Livrările de echipamente de aviație către URSS în timpul celui de-al Doilea Război Mondial au făcut parte din programul general de asistență pe scară largă a aliaților din coaliția anti-Hitler . Odată cu atacul german asupra Uniunii Sovietice , Marea Britanie a fost prima care și-a anunțat disponibilitatea de a ajuta URSS cu aprovizionarea cu armele și echipamentele necesare . În urma deciziei de eliminare a restricțiilor privind furnizarea de arme către URSS impuse de legea neutralității, Statele Unite au anunțat . Primele loturi de echipamente de aviație au fost achiziționate de URSS cu bani proprii. La 1 octombrie 1941, URSS, SUA și Marea Britanie au semnat la Moscova un acord tripartit, care includea, printre altele, obligații pentru furnizarea de aeronave. 7 noiembrie Președintele SUA Roosevelta publicat o directivă privind aderarea URSS la programul american de împrumut-închiriere .
Programul de asistență aliat, numit lend-lease, presupunea că Statele Unite au transferat echipamente și arme aliaților săi pe durata ostilităților. În consecință, odată cu sfârșitul războiului, toate echipamentele supraviețuitoare au trebuit să se întoarcă la aliați. Volumele livrărilor au fost determinate prin protocoale separate. Livrările pe primul dintre ele au fost finalizate la 30 iunie 1942, protocoalele ulterioare au acoperit anul calendaristic de la 1 iulie până la 30 iunie, funcționarea celui de-al 4-lea protocol s-a încheiat în 1945 după înfrângerea Germaniei naziste. Marea Britanie în ansamblu a declarat aderarea la principiile programului american de aprovizionare către URSS, în timp ce primele livrări către URSS au fost făcute în detrimentul asistenței americane către Marea Britanie însăși. Nevoile URSS în tehnologia aviației au fost determinate de Statul Major și Comisariatul Poporului pentru Industria Aviației , în viitor, procesul de colectare a informațiilor, selectarea modelelor și acceptarea a revenit comisiei de achiziții guvernamentale, precum și atașaților militari .
Primele livrări către URSS au început cu convoaiele maritime prin porturile Arhangelsk și Murmansk . Odată cu înfrângerea caravanei PQ-17 , a fost nevoie de rute alternative de aprovizionare. În 1942, „ Coridorul persan ” a fost lansat pentru prima dată cu provizii prin Iran și Irak. În septembrie 1942, au început livrările de avioane de-a lungul autostrăzii ALSIB (autostrada Krasnoyarsk) .
La 4 noiembrie 1939, președintele american Roosevelt a semnat o nouă versiune a Actului de neutralitate, care a ridicat interdicția de a furniza arme și alte asistențe materiale țărilor care au luptat împotriva Germaniei naziste, în primul rând Marea Britanie. Cu toate acestea, în Statele Unite, opinia a continuat să prevaleze cu privire la necesitatea menținerii unei politici de neintervenție în afacerile europene. În Statele Unite, a început o desfășurare pe scară largă a producției militare, într-una dintre adresele radio adresate națiunii, Roosevelt a cerut transformarea industriei americane într-un „ mare arsenal al democrației ”. Până la sfârșitul anului 1940, a devenit clar că starea economică a Marii Britanii nu îi permitea să efectueze o achiziție largă de arme și echipamente necesare. După încheierea campaniei pentru alegerile prezidențiale din 1940 și o nouă victorie pentru Roosevelt, președintele SUA a început o căutare persistentă a unei posibile soluții la problema ajutorului britanic. În opinia sa, folosirea armelor de fabricație americană în Marea Britanie a contribuit mult mai mult la interesele de apărare ale SUA decât depozitarea lor în depozitele armatei. La 10 ianuarie 1941, Lend-Lease Act (numit oficial „US Defense Assistance Act”) a fost înaintat Congresului SUA, iar după două luni de discuții, a fost aprobat de Congres și Senat. La 11 martie 1941, legea a fost semnată de președintele Roosevelt [1] .
Principiile de bază ale Lend-Lease Act au fost:
Odată cu atacul Germaniei naziste asupra URSS, deja pe 22 iunie 1941, prim-ministrul britanic Churchill a vorbit despre disponibilitatea sa de a ajuta Uniunea Sovietică, iar două zile mai târziu președintele american Roosevelt a anunțat același lucru. În ciuda temerilor că Stalin, ca urmare a înfrângerilor grele din primele zile de război, ar putea fi forțat să încheie un acord cu Hitler, la 26 iulie Churchill l-a informat pe Stalin despre disponibilitatea sa de a transfera în URSS 200 de luptători americani Tomahawk, dintre cele destinate să ajute Marea Britanie însăși și, de asemenea, o serie de mărfuri. Pe 28 iulie, la Moscova a sosit un reprezentant al președintelui SUA Hopkins, una dintre sarcinile căruia principale era pregătirea unei viitoare conferințe trilaterale între Statele Unite, Marea Britanie și URSS privind asistența militară acordată țărilor aflate în război cu Hitler. Conferința a avut loc în perioada 29 septembrie - 1 octombrie la Moscova. Acordul semnat, cunoscut sub numele de primul Protocol de la Moscova, prevedea crearea a șase comisii care trebuiau să determine numărul și gama de livrări viitoare către URSS în conformitate cu legea americană de împrumut-închiriere. Una dintre cele șase comisii a fost aviația. Conform primului Protocol de la Moscova, aliații s-au angajat să livreze URSS, inclusiv 3.600 de avioane [3] .
Ruta de nord pentru furnizarea de echipamente de aviație prin porturile Murmansk și Arhangelsk a început să funcționeze în august 1941. Cu primul convoi PQ-0 , primul lot de 64 de avioane a sosit în Arhangelsk. În 1941, șapte convoai au livrat URSS 484 de luptători britanici Hurricane prin Arhangelsk , precum și P-40 și P-39 americane - 246 și, respectiv, 11 unități. Pe 20 decembrie 1941, primul lot de bombardiere americane a sosit la Murmansk cu vaporul Dekabrist. În timpul nopții polare, trecerea convoaielor a fost relativ sigură, dar odată cu începutul primăverii, pierderile de nave din convoai au început să crească rapid ca urmare a acțiunilor active ale submarinatorilor germani și ale aviației cu sediul în Norvegia. În total, până în iulie 1942, 1902 de avioane au fost livrate de convoaiele nordice, dar după înfrângerea caravanei PQ-17, când s-au pierdut 210 aeronave, livrările au fost suspendate până la sfârșitul toamnei [4] .
În ciuda pericolului care amenința echipajele navelor de transport și navelor de escortă din cauza acțiunilor flotei de submarine germane și ale aviației, Aliații nu au abandonat livrarea mărfurilor pe ruta nordică nici după deschiderea unei rute trans-iraniene mai sigure . Ruta de nord, cu toate pericolele sale, a rămas cea mai scurtă; livrarea mărfurilor din Anglia a durat 10-14 zile de-a lungul ei. Pe măsură ce mijloacele de detectare a inamicului și de apărare a convoaielor s-au îmbunătățit, procentul pierderilor de nave și a încărcăturii pe care le-au livrat a scăzut în timpul războiului. Odată cu deschiderea livrărilor de aeronave de-a lungul rutei ALSIB, livrările de echipamente de aviație de către convoaiele din nord au scăzut treptat. În perioada 1941-1942, pe ruta nordică au fost livrate 2352 de aeronave; în 1943 - 804; în 1944 - 766; în 1945 - 688 aeronave. Ultimul dintre convoaiele nordice, JW-67, a ajuns în Golful Kola după capitularea Germaniei, la 20 mai 1945. Printre alte mărfuri livrate la Arhangelsk și Murmansk, 4790 de avioane au fost livrate URSS pe această rută [5] .
Pericolul tot mai mare al aprovizionărilor de către convoaiele maritime din nord a făcut necesară explorarea posibilității rutelor alternative pentru aprovizionarea cu mărfuri militare către URSS. În august 1941, trupele britanice și sovietice au ocupat teritoriul iranian, iar în 1942 Aliații au livrat mărfuri Lend-Lease de-a lungul rutei iraniene, numită „Coridorul persan”. Ruta a fost mult mai sigură, dar doar partea maritimă a rutei din porturile americane din jurul Africii a durat aproximativ trei luni. Avioanele au fost livrate în portul Basra dezasamblate, deoarece livrarea în containere a făcut mai eficientă plasarea mărfurilor pe nave. A necesitat organizarea producției de asamblare, la început a fost organizată pe aerodromul britanic Margile din Irak. În mai 1942, uzina de asamblare a fost mutată mai aproape de portul Basra din Shuaiba, unde se afla o altă dintre bazele aeriene britanice la 20 de mile de port [6] .
După asamblare, echipajele britanice au condus aeronava la aerodromul din Abadan , unde au fost acceptate de specialiștii sovietici. În timpul acceptării fiecărei aeronave, primul zbor demonstrativ a fost efectuat de echipaje britanice, apoi de echipaje sovietice din Regimentul 6 Aviație Ferry, după care aeronava a fost considerată acceptată, sau trimisă pentru eliminarea defecțiunilor detectate. Ruta ulterioară a aeronavei primite a trecut prin aerodromurile din Bagdad și aerodromul Adjikabul din Azerbaidjanul sovietic. Mai târziu, deja direct în Abadan, a fost organizată producția de asamblare a aeronavelor companiei aeriene americane „ Douglas ” [7] .
Pentru furnizarea bombardierelor americane B-25 , sa decis inițial că cel mai bine ar fi să le trimită sub propriile puteri, deoarece aceste aeronave aveau o rază de zbor semnificativă. Acest lucru a redus semnificativ timpul pentru livrarea lor către URSS. Ruta zborului lor de la fabrica din Statele Unite a fost stabilită cu aterizări intermediare în Brazilia și coasta de vest a Africii. După ce un alt aerodrom intermediar a fost echipat în Atlanticul de Sud pe Insula Ascensionului , a devenit posibilă trimiterea de bombardiere A-20 pe aceeași rută . În general, 5648 de aeronave au fost livrate URSS de către Coridorul Persan, inclusiv 680 în 1942, 3016 în 1943 și 1944-1938. Pe lângă modelele de bombardiere menționate mai sus, pe această rută au fost furnizate avioane britanice Hurricane și Spitfire , avioane americane P-39 , P-40 , P-47 , precum și AT -6 de antrenament . În practică, furnizarea de avioane pe această rută a încetat în toamna anului 1944, în 1945 doar 14 aeronave au ajuns pe ruta transiraniană [8] .
Comitetul de Apărare a Statului a dat instrucțiuni să înceapă lucrările de cercetare asupra rutei de posibil tranzit al mărfurilor din Statele Unite încă din 1941. La începutul verii anului 1942, reprezentanții guvernului american, prin ambasadorul sovietic Litvinov , au propus organizarea unei noi rute de aprovizionare cu avioane prin Alaska și Chukotka , lățimea strâmtorii Bering între care nu era dificilă pentru niciun tip de aeronave. a zbura. Dar în URSS în Siberia de Est nu exista o rețea de aerodromuri necesare pentru tranzitul în continuare a aeronavelor acceptate. Puține site-uri care existau erau capabile să accepte doar U-2 ușoare . Una dintre opțiuni a fost o rută de-a lungul Rutei Mării Nordului , unde piloții Polar Aviation aveau deja o rețea de locuri de aterizare care necesita puțină rafinare. Dar această rută a fost respinsă, deoarece în cea mai mare parte a anului zborurile ar trebui să fie efectuate în condiții de noapte polară . O altă opțiune pentru ruta prin Kamchatka și Komsomolsk-pe-Amur era potențial periculoasă datorită apropierii de Japonia, cu care Statele Unite erau deja în război, iar URSS se temea serios de un posibil atac al Japoniei, ca aliat al Japoniei. Germania nazistă în temeiul Pactului Tripartit [9] .
Ca urmare, s-a decis organizarea traseului Uelkal - Seimchan - Yakutsk - Kirensk - Krasnoyarsk . Întreaga populație a așezărilor din apropiere, angajații filialelor din Siberia și Orientul Îndepărtat ale Flotei Aeriene Civile și prizonierii numeroaselor lagăre Gulag din Chukotka și Kolyma, care au lucrat în sistemul Dalstroy , au fost implicați în construcția locurilor de aterizare dispărute de pe traseu . În momentele critice, toți școlarii din regiune au fost implicați în muncă, până la vârsta de 12-13 ani. Construcția aerodromurilor individuale a fost complicată nu doar de lipsa muncitorilor, ci și de imposibilitatea livrării materialelor de construcție altfel decât prin hidroavioane sau echipe de reni și câini. În total, pe un traseu de 6 mii de kilometri, au fost construite o duzină și jumătate de locuri de decolare - principalul și rezerva [10] .
Condițiile din Alaska pentru un transfer atât de mare de aeronave au fost și ele dificile, în primul rând din punct de vedere climatic. Americanii s-au confruntat cu dificultăți tehnice - defecțiuni la pornirea motoarelor la temperaturi scăzute, înghețarea uleiurilor și a fluidelor de proces în structurile aeronavelor și defecțiuni la instrumente. Au fost aduse îmbunătățiri în proiectarea aeronavelor și a echipamentelor aerodromului în mișcare, calitățile de combustibil și lubrifianți au fost înlocuite cu tipuri mai rezistente la îngheț. Baza aeriană centrală înainte de începerea transferului de aeronave în Alaska era situată în orașul Great Falls , în statul Montana, nu departe de granița cu Canada. Aici convergeau rute din orașele în care se aflau producătorii de avioane. Al 7-lea grup de feriboturi, care făcea parte din aripa Alaska a Comandamentului de transport al forțelor aeriene americane, era staționat la baza aeriană. Piloții grupului, inclusiv piloți de sex feminin, după ce au luat avioanele, i-au condus la aerodromul din Fairbanks , unde se afla misiunea sovietică. Misiunea a inclus 50 de ingineri și tehnicieni de aeronave, precum și traducători, o parte a misiunii având deja experiență în acceptarea aeronavelor în Iran [11] .
Pentru a transporta aeronave de la Fairbanks la Krasnoyarsk, în Uniunea Sovietică s-a format prima divizie aeriană de feribot, condusă de colonelul I.P. Mazuruk , în trecut - un pilot polar. Divizia includea cinci regimente de feribot din două escadroane de vânătoare și două de bombardiere, ai căror piloți fuseseră anterior pregătiți pentru a pilota aeronave americane. Divizia includea și regimentul 8 de transport, cu piloți ai Flotei Aeriene Civile și Aviației Polare, au fost puse la dispoziție Li-2 de transport . Schema de feribot arăta astfel: primul papă a primit avioane la baza Laddfield (Fairbanks) din Alaska și le-a transportat la aerodromul Welkal din Chukotka (cu o aterizare intermediară în Nome ). Apoi piloții au fost returnați la Fairbanks pe Li-2. Între timp, piloții celui de-al 2-lea tată de la Uelkal au transportat avioanele la aerodromul Seimchan, unde ștafeta a fost preluată de al 3-lea tată, care a transportat avioanele până la Yakutsk, unde se afla comanda diviziei de feribot. Al 4-lea papa a fost responsabil pentru etapa de la Yakutsk la aerodromul din Kirensk, baza principală a regimentului 8 de aviație de transport a fost situată la aerodromul din Kirensk. Pe ultimul segment al rutei de la Kirensk la Krasnoyarsk, aeronavele au fost conduse de piloții celui de-al 5-lea Papă. De la Krasnoyarsk, majoritatea avioanelor au fost trimise mai departe pe calea ferată, dar unele dintre avioane au continuat să se deplaseze singure, fiind pilotate de piloții celui de-al 9-lea Papă [12] .
Primul lot de avioane și-a început ruta de-a lungul ALSIB din Fairbanks pe 30 septembrie 1942, dar acest grup a fost amânat în Nome până pe 7 octombrie. Primul zbor ulterior a continuat să întâmpine dificultăți asociate cu lipsa de experiență și coerență a piloților și a personalului de la sol, primele aeronave au fost pierdute, piloții au murit. Abia la începutul lunii noiembrie au ajuns la Krasnoyarsk primele 28 de luptători P-40, 14 bombardiere A-20 și 10 transporturi C-47. Până la sfârșitul anului 1942, la Krasnoyarsk au fost livrate alte 10 bombardiere B-25, 42 A-20, 12 P-39 și 15 P-40. Odată cu debutul iernii, dificultățile au crescut, temperatura în Chukotka și Yakutia a scăzut la -60 °. La a 3-a etapă, traseul a trecut prin Polul Frigului, iar comanda a trebuit să facă un ocol pentru a ocoli Oymyakon , unde temperaturile au scăzut la -70 °. În primele 5 luni de zbor au avut loc 45 de accidente aeriene. Dar pe măsură ce au trecut primele etape, piloții și personalul tehnic al ALSIB au câștigat experiență, în 1943 numărul aeronavelor zburate a crescut constant. La apogeul său, în iunie 1943, aproximativ 300 de avioane au ajuns în Krasnoyarsk. În total, în anii de funcționare a ALSIB, au fost livrate URSS 8094 aeronave, inclusiv 2593 aeronave P-39, 2340 - P-63, 1330 - A-20, 725 - B-25, 705 - C-47, 63 - P -40, 54 - AT-6F, 3 - P-47 și 1 C-46. 133 de aeronave au fost pierdute pe teritoriul Canadei și SUA, 81 de aeronave au fost dezafectate pe teritoriul URSS. Au fost mai multe accidente, dar inginerii și tehnicienii au încercat să restaureze și să pună în funcțiune aeronavele atunci când a fost posibil. Peste 100 de piloți au murit în timpul zborului. Unele avioane și piloți au fost găsiți în zone pustii timp de decenii după război [13] .
În primele săptămâni și luni ale Marelui Război Patriotic, Uniunea Sovietică, din diverse motive, a pierdut un număr imens de avioane militare. Unii dintre ei s-au pierdut pe aerodromuri în primele zile de luptă, unii au fost abandonați din diverse motive, iar unii s-au pierdut în bătălii aeriene. Tragedia aviației sovietice din 1941 este unul dintre cele mai controversate subiecte pentru istoricii militari și publiciști. Situația a fost agravată de pierderea multor fabrici de avioane care produceau avioane și componente pentru acestea, care au rămas pe teritoriul ocupat de germani. Unele dintre fabrici au fost evacuate în grabă în estul țării, dar a durat timp pentru a relua producția și a atinge capacitatea maximă. Deci, în decembrie 1941, toate fabricile de avioane ale URSS au produs doar 600 de avioane de toate tipurile. Acesta a fost motivul pentru care aprovizionarea cu avioane, în primul rând luptători și bombardiere, a devenit subiectul principal în negocierile dintre conducerea de vârf a URSS, Marea Britanie și SUA. Marea majoritate a numărului total de avioane primite de URSS în cadrul programului Lend-Lease a fost alcătuită din luptători britanici Spitfire și Hurricane, americani P-39 Air Cobra, P-40, cunoscuți în URSS sub denumirile Tomahawk și Kittyhawk. , P-63 Kingcobra, bombardiere americane A-20 Havok, B-25 Mitchell. O pondere semnificativă în tipurile lor a fost furnizată și de aeronavele de transport C-47 Skytrain și ambarcațiunile zburătoare PBY Catalina [14] .
Pentru nevoile Marinei , 2.141 de avioane au fost livrate URSS. [cincisprezece]
Nu toate aeronavele livrate ar putea fi pe deplin numite modele moderne. Dar chiar și cele care pot fi numite învechite (uraganul englez și Tomahawk american) au fost mai moderne și superioare în majoritatea caracteristicilor decât aeronavele I-153 , I-16 , care au stat la baza aviației de luptă sovietice în primele luni cele mai dificile. de razboi. Superioritatea în caracteristicile de înaltă altitudine ale aeronavelor americane și britanice, armamentul puternic și furnizarea de comunicații au asigurat utilizarea acestora în forțele de apărare aeriană - din 10 mii de avioane primite în anii de război, 7 mii au fost din cele primite în regim de închiriere. . De asemenea, ar trebui să se țină seama de faptul că livrările în Marea Britanie au avut o prioritate mai mare atât din punct de vedere cantitativ, cât și calitativ. Odată cu intrarea Statelor Unite în războiul cu Japonia, nevoile proprii ale aliaților pentru aviație au crescut de multe ori [14] .
O parte din împrumutul-închiriere pentru aviație poate fi numită și furnizarea de diverse echipamente și componente de aeronave: instrumente, în principal echipamente radio, busole radio, echipamente fotografice și de film pentru recunoaștere aeriană. Împreună cu aeronavele furnizate, Statele Unite și Marea Britanie le-au furnizat și motoare de rezervă pentru avioane - aproximativ 5.700 de seturi în total. În cursul studierii proiectării motoarelor de către specialiștii sovietici, au apărut proiecte pentru posibila lor instalare pe aeronave de fabricație sovietică. Deci, motoarele Rolls -Royce Merlin și Allison V-1710 trebuiau instalate pe avioanele de vânătoare Yak-1 , Yak-7 și Yak-9 și pe bombardierele Pe-2 , motoarele Wright R-2600 - pe La-5 și Il-4 . Dar problema nu a venit la implementarea practică a acestor proiecte. Cu toate acestea, proiectele de motoare Lend-Lease au avut o mare influență asupra construcției motoarelor sovietice. Specialiștii sovietici au fost impresionați de cultura producției de componente și asamblarea acestora, economia de combustibil și ulei și durata de viață înainte de reparație. Reprezentanții comisiilor de achiziții sovietice din SUA și Marea Britanie au primit o cerere pentru achiziționarea unor serii mici de motoare noi de aeronave de la aeronave care nu erau furnizate URSS. Dar aliații, de regulă, au refuzat astfel de contracte sau s-au oferit să cumpere o licență pentru producția lor [16] .
Pentru nevoile industriei aeronautice sovietice, au fost achiziționate și diverse materiale structurale - oțel aliat, aluminiu, cupru, alamă, bronz și altele. Fabricile de avioane aveau în special nevoie de aluminiu - odată cu pierderea produselor de la uzinele Volkhov și Zaporojie , 60% din producția de dinainte de război a fost pierdută. În cadrul primului Protocol de la Moscova, aliații s-au angajat să furnizeze 2.000 de tone din acest metal în fiecare lună. În timpul războiului, volumul livrărilor a crescut constant. Un total de 99.000 de tone de aluminiu au fost furnizate din SUA, 35.400 de tone din Marea Britanie și 33.600 de tone din Canada, majoritatea fiind destinate industriei aviației. Pe lângă metal, a fost furnizată și o laminor de aluminiu din SUA. Critică a fost și furnizarea de tuburi subțiri de alamă pentru fabricarea radiatoarelor - 800 de tone trimestrial. Fabricile de avioane au fost aprovizionate cu 1.488 de mașini-unelte din SUA și 178 din Anglia, precum și prese și foarfece, ciocane și mașini de forjat, cuptoare electrice, echipamente de sudură, unelte de tăiat și de măsurat. Volumul livrărilor de echipamente tehnologice a făcut posibilă reducerea constantă a ponderii orelor-om pe unitatea de producție în timpul războiului [17] .
| Avioane militare străine furnizate în cadrul programului Lend-Lease în URSS | ||
|---|---|---|
| Luptători |
| |
| Bombardiere |
| |
| Cercetași | ||
| Educație și formare | ||
| Hidroavioane | ||
| Transport |
| |
| Note : ¹ - 10 unități livrate. pentru familiarizare. ² - a livrat un exemplar doar în scop informativ. ³ - 2 OS2U-3 pentru reparații, pentru a înlocui nava italiană cu americanul USS Milwaukee (Murmansk) | ||