Berlin-Brandenburg (aeroport)

Aeroportul Willy Brandt Berlin-Brandenburg ( germană:  Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt”; BER ) este un aeroport din Brandenburg , situat în apropierea graniței cu Berlinul în comuna Schönefeld . Purtând numele fostului primar al Berlinului de Vest și cancelar al Germaniei de Vest Willy Brandt , este situat la 18 kilometri sud-est de centrul orașului și servește drept bază pentru easyJet , Eurowings și Ryanair .

Noul aeroport a înlocuit aeroporturile preexistente Tempelhof , Schönefeld și Tegel și a devenit singurul aeroport comercial care deservește orașul Berlin și statul său adiacent Brandenburg , o zonă cu o populație combinată de 6 milioane de locuitori. Cu un flux anual de pasageri estimat la aproximativ 34 de milioane, aeroportul Berlin-Brandenburg ar trebui să fie al treilea cel mai aglomerat aeroport din Germania , depășind aeroportul Düsseldorf și făcându-l unul dintre cele cincisprezece cele mai aglomerate din Europa .

Construcția portului aerian a început în 2006. Aeroportul a fost programat inițial să se deschidă în octombrie 2011, la cinci ani după începerea construcției. Data deschiderii a fost amânată în total de cinci ori din cauza erorilor de management, corupției, lipsei de supraveghere a clădirii și defectelor tehnice semnificative constatate. Din cauza unei planificări proaste și a unui cost multiplu care a fost estimat recent la peste șapte miliarde de euro , această construcție a fost simbolul unui mare proiect guvernamental care a scăpat de sub control [1] . În mai 2020, aeroportul Berlin-Brandenburg a primit în sfârșit licența de funcționare și a fost deschis pentru trafic comercial la 31 octombrie 2020, la 14 ani după începerea construcției și la 29 de ani după începerea planificării oficiale. Noul aeroport ocupă, de asemenea, locul fostului aeroport Schönefeld , care a devenit al 5-lea terminal. Odată cu finalizarea transferului companiilor aeriene către BER, aeroportul Berlin-Tegel a fost închis pe 8 noiembrie 2020 [2] .

La momentul deschiderii, capacitatea totală teoretică a aeroportului era de 46 de milioane de pasageri pe an [3] .

Operatorul este Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH .

Fundal

Planuri pentru un nou aeroport din Berlin

După căderea Zidului Berlinului în 1989 și reunificarea germană ulterioară , Berlinul a devenit din nou capitala federală a Germaniei; conducerea țării s-a gândit la ridicarea în continuare a statutului orașului prin construirea unui mare aeroport comercial. Aeroporturile existente Tegel , Schönefeld și Tempelhof au devenit învechite în timp și au devenit din ce în ce mai aglomerate din cauza numărului în creștere de pasageri. Pentru a asigura viabilitatea economică a proiectului, a fost respectat conceptul de aeroport unic , noul aeroport trebuia să fie singurul aeroport comercial pentru orașul Berlin și statul Brandenburg . După deschiderea noului aeroport, s-a planificat închiderea Tegel, Schönefeld și Tempelhof, iar apoi interzicerea zborurilor aviației civile de pe orice alt aeroport din Brandenburg.

La 2 mai 1991 a fost fondată Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH .(BBF), deținută de statele Berlin și Brandenburg (37% fiecare) și Republica Federală Germania (restul de 26%). Eberhard Diepgen , primarul Berlinului , a devenit primul președinte al consiliului de supraveghere. Pe 20 iunie 1993, holdingul a anunțat o evaluare cuprinzătoare a terenului de pe aerodromurile Sperenberg., Jüterbog și zona de la sud de Aeroportul Schönefeld, terenurile Sperenberg, Jüterbog Est, Jüterbog Vest, Titzow, Michelsdorf, Borkheide și South Schönefeld. În discuția politică care a urmat, fiecare site a fost apărat de diferite facțiuni. În ceea ce privește planul de dezvoltare și poluarea fonică , siturile Sperenberg și Ueterbog au fost considerate cele mai potrivite pentru construirea unui aeroport major. Considerațiile economice au favorizat un aeroport situat aproape de centrul orașului cu legături rutiere și feroviare existente (ca în cazul Schönefeld).

28 mai 1996 primarul Diepgen, prim-ministrul Brandenburgului Manfred Stolpe și ministrul federal al transporturilor Matthias Wiessmanna ales Schönefeld ca loc pentru construirea unui nou aeroport. Ulterior, această așa-zisă decizie de consens a fost confirmată de adunările legislative ale landurilor respective. Noul aeroport va folosi o parte a infrastructurii, cum ar fi o pistă , de la aeroportul Schönefeld existent .

Privatizare eșuată

Inițial, BBF a crezut că noul aeroport va fi deținut și operat de un investitor privat. Compania a anunțat o licitație, a postat o cerere de oferte, la care au răspuns două consorții care au devenit ofertanți. Unul dintre ei a condus Hochtief prin filiala sa Hochtief Airport, ABB , Fraport și Bankengesellschaft Berlin au participat în calitate de parteneri. Un alt consorțiu a inclus IVG, Flughafen Wien AG, Dorsch-Consult, Commerzbank și Caisse des Dépôts . La 19 septembrie 1998, BBF a anunțat că ofertantul câștigător a fost consorțiul Hochtief. Acest lucru le-a dat autoritatea exclusivă de a negocia condițiile pentru achiziția holdingului Aeroportului Berlin-Brandenburg, precum și construcția și exploatarea noului aeroport timp de 50 de ani.

La 31 martie 1999, BBF i-a însărcinat oficial pe Hochtief și partenerii săi să construiască un nou aeroport, după care IVG a intentat un proces. Tribunalul Regional Superior din Brandenburg a recunoscut existența preocupărilor ridicate de IVG. În recenzia sa, el a constatat că, în anumite momente, evaluarea cererilor a fost părtinitoare în favoarea lui Hochtief. Acest lucru a dus la anularea contractului încheiat la data de 3 august a aceluiași an.

Aeroportul Hochtief și IVG s-au unit apoi și au dezvoltat un plan pentru o ofertă comună la 10 noiembrie 2000 pentru un contract pentru construirea și exploatarea noului aeroport. La acea vreme, BBF avea speranțe că aprobarea de planificare ar putea fi finalizată în 2002 și o descoperire speculativă în 2007.

Când Hochtief/IVG și-a depus cererea în februarie 2002, consiliul de administrație al BBF era format din Manfred Stolpe, care a preluat funcția de ministru federal al transporturilor; Klaus Wowereit , care i-a succedat lui Eberhard Diepgen ca primar al Berlinului și președinte al consiliului de administrație; și Matthias Platzeck , care i-a succedat lui Stolpe ca prim-ministru al Brandenburgului. Consiliul de administrație a considerat această propunere nepractică și la 22 mai 2003 a votat anularea planului de privatizare. Hochtief și IVG au primit aproximativ 50 de milioane de euro în compensație pentru eforturile lor de proiectare.

Proprietatea de stat și autorizațiile de construire

Noua decizie a fost ca aeroportul din Berlin să fie proiectat, deținut și operat de holdingul BBF. La scurt timp după aceea, holdingul BBF și-a schimbat numele în Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB), rămânând în același timp deținut de Berlin, Brandenburg și guvernul federal. La 13 august 2004, Ministerul Infrastructurii și Politicii Regionale din Brandenburg a aprobat transformarea Aeroportului Schönefeld în noul Aeroport Internațional Berlin-Brandenburg.

Localnicii au dat în judecată decizia ministerului și a urmat un proces. Litigiul s-a încheiat la 16 martie 2006 cu respingerea argumentelor rezidenților de către Tribunalul Administrativ Federal German . Totodată, instanța a impus anumite condiții pentru operarea zborurilor pe noul aeroport. Autorizația de construire a fost eliberată doar cu condiția ca, după punerea în funcțiune, numărul de persoane care locuiesc pe traseul căii de apropiere să fie mai mic în comparație cu situația din jurul celor trei aeroporturi existente - Tegel, Schönefeld și Tempelhof. Astfel, Tegel și Schönefeld au fost nevoiți să se închidă (Tempelhof fusese deja dezafectat în 2008) de îndată ce traficul aerian al Berlinului a fost concentrat pe noul aeroport.

Finanțare

Până în 2009, costul construcției era de 2,83 miliarde de euro. FBB a strâns fonduri pentru proiect printr-un împrumut de 2,4 miliarde de euro, un depozit bancar de 430 de milioane de euro de la partenerii FBB și un capital suplimentar de 440 de milioane de euro oferit de FBB.

În timpul construcției, a devenit clar că aeroportul va deveni mult mai scump din cauza subestimării costurilor reale, a deficiențelor de construcție și a costurilor crescute pentru izolarea fonică a caselor din apropiere. Până în 2012, era de așteptat ca o serie de întârzieri în deschiderea aeroportului să ducă la o serie de procese împotriva FBB, iar Air Berlin și-a declarat intenția de a face un astfel de pas.

Până la sfârșitul anului 2012, costurile pentru Aeroportul Berlin-Brandenburg se ridicau la 4,3 miliarde de euro, aproape dublu față de cifrele inițiale.

În noiembrie 2015, a devenit clar că conceptul financiar al aeroportului era fundamental greșit. Astfel, sarcina principală a multor magazine planificate pe aeroport a fost de a deservi pasagerii în tranzit, în așteptarea ca BER să devină un important aeroport internațional hub . Cu toate acestea, în 2015, s-a înțeles că concurența dintre hub -uri este deja prea dură. Aeroportul din Frankfurt și Heathrow din Londra vor rezista scăderii traficului de pasageri fără un război al prețurilor. Puține companii aeriene vor dori să-și părăsească hub-urile pentru a merge la Berlin. Singura companie aeriană potențială rămasă pregătită să se mute în capitala Germaniei a fost Air Berlin, care se confrunta deja cu dificultăți financiare și nu plănuia să ofere servicii pe distanțe lungi.

Căile ferate germane Deutsche Bahn au dat în judecată și în 2012 pentru că nu a folosit gara construită sub aeroport . Aeroportul a trebuit să plătească daune.

În noiembrie 2015, auditorii Biroului de Audit Brandenburg au concluzionat că controlul financiar exercitat de proprietari (Berlin, statul Brandenburg și Germania) asupra aeroportului a fost insuficient și ineficient. În februarie 2016, Controlorul a lansat un raport de 400 de pagini care descrie problemele asociate cu deschiderea, inclusiv mai multe neglijeri în construcție. Pe 27 februarie, conducerea BER a denunțat constatările auditului pentru dezvăluirea numerelor.

Datorită verdictului principalelor instanțe administrative ale statelor Berlin și Brandenburg, izolarea fonică a caselor din apropiere s-a scumpit cu 50 de milioane de euro. La 5 mai 2016, instanța a dat dreptate a 25.500 de reclamanți. Ordinea principală a instanței a fost necesitatea asigurării unei ventilații adecvate a încăperii, ale cărei ferestre trebuie să fie în permanență închise din cauza zgomotului. Autoritatea aeroportuară a trebuit, de asemenea, să stabilească o tehnologie de ventilație acceptabilă. Aeroportul nu a depus plângeri împotriva firmelor implicate în construcția sistemului de stingere a incendiilor.

În iunie 2016, finanțarea aeroportului a ajuns aproape de faliment din cauza reticenței UE de a aproba o cerere de 2,5 miliarde de euro, împingând bugetul proiectului la 6,9 miliarde de euro. Administrația aeroportului a spus că dacă cererea ar fi respinsă, atunci în august 2016 va declara insolvență financiară. La 3 august 2016, UE a autorizat încă 2,2 miliarde de euro. La 13 februarie 2017, a fost semnat un acord de împrumut de 2,4 miliarde de euro, constând din 1,1 miliarde de euro alocați pentru continuarea finanțării proiectului și 1,3 miliarde de euro pentru stingerea datoriilor vechi la alte împrumuturi. Guvernul federal al Germaniei și statele Berlin și Brandenburg au acționat ca garanți ai datoriei.

Istoricul construcției

La ceremonia de inaugurare a noului aeroport, care a avut loc pe 5 septembrie 2006 , au participat primarul Berlinului Klaus Wowereit , prim - ministrul Brandenburgului Matthias Platzeck , președintele Consiliului Deutsche Bahn Hartmut Mehdorn și ministrul federal al transporturilor, construcțiilor și dezvoltării urbane Wolfgang Tiefensee . . Aeroportul a fost numit după Willy Brandt [4] .

Programată inițial pentru noiembrie 2011, deschiderea oficială a aeroportului a fost amânată în mod repetat. Anunțată în mai 2012, data estimată a punerii în funcțiune a aeroportului este 17 martie 2013 [5] .

Întârzierile în construcție din numeroase motive, inclusiv corupția , au dus la o întârziere nedeterminată a punerii în funcțiune a aeroportului. În noiembrie 2019, s-a anunțat că deschiderea a fost programată pentru 31 octombrie 2020 [6] . Au fost exprimate și estimări ale datelor de deschidere până în 2023 [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] . În acest timp, costul proiectului a crescut de la 1,7 miliarde de euro la 5,5 miliarde de euro.

La o săptămână după deschiderea noului aeroport, Aeroportul Berlin-Tegel a fost închis , iar Aeroportul Berlin-Schönefeld situat în Schönefeld a fost transformat în al cincilea terminal al noului aeroport.

Motivele pentru întârzierile uriașe, costurile umflate și inconsecvențele au fost discutate pe larg în presă, de la critică la acuzații și ridiculizare. Întârzierea inițială din 2012, se presupune că din cauza unei nepotriviri în sistemul de incendiu, a provocat un efect de domino  - ruinarea firmelor implicate în construcție și care speră să pună în funcțiune aeroportul și pierderea încrederii investitorilor, care a provocat o avalanșă. a costurilor, iar termenele limită au fost din ce în ce mai amânate [17] [18] .

Structura aeroportului

Inițial, au fost planificate trei terminale - terminalele 1 și 2 din sud, la care era conectată o cale ferată cu o stație regională pentru trenuri și un tren electric de oraș ( S-Bahn ), și terminalul 5 în nord, pe amplasamentul aeroportului Schönefeld. , lângă care se află stația modernă Schönefeld. Două terminale suplimentare 3 și 4 sunt considerate o extindere suplimentară a aeroportului.

Terminalul 1 este format din șase secțiuni, inclusiv o secțiune specială pentru țările Schengen, proiectată pentru 25 de milioane de pasageri pe an.

Terminalul 2 este proiectat pentru aeronave de buget ( companii aeriene low- cost ) și este proiectat pentru 6 milioane de pasageri pe an.

Terminalul 3 este planificat la estul complexului și este proiectat pentru 15 milioane de pasageri pe an.

Terminalul 4 este planificat pentru sud, cu o capacitate de 6 milioane de pasageri pe an.

Terminalul 5 (modernul aeroport Schönefeld) este situat la nord de complexul principal și va fi proiectat și pentru companiile aeriene low-cost. Cu toate acestea, este destinat să fie utilizat doar temporar până când Terminalul 3 este pus în funcțiune la capacitate maximă. Terminalul 5 este proiectat pentru 10 milioane de pasageri pe an.

[19]

Transport

• Aeroportul Berlin-Brandenburg pe hartă

• Legătura cu Aeroportul Berlin-Brandenburg

La aeroport se poate ajunge cu calea ferată din trei direcții - prin centrul orașului dinspre sud (Süd-Kreuz) și dinspre est de la aeroportul modern Schönefeld, unde vor fi extinse liniile existente. Liniile S-Bahn S9 și S45 sunt extinse la aeroport , precum și mai multe linii de trenuri regionale RE7, RB14, RB22 și expres FEX. [20] [21] [22]

La propunerea partidului CDU , se elaborează un plan pentru construirea unui drum magnetic (Maglev) către aeroport [23] [24] [25] [26] [27] .

După punere în funcțiune

După deschiderea aeroportului, a început o agravare bruscă a epidemiei de COVID-19 în Germania . Acest lucru a dus la o scădere bruscă a numărului de zboruri și, în consecință, la pierderi pentru companiile aeriene și serviciile aeroportuare. Parțial, pierderile au fost acoperite prin subvenții guvernamentale. Cu toate acestea, situația financiară a aeroportului s-a deteriorat brusc și a fost în pragul falimentului. [28] .

Note

1. ↑ Aeroportul Berlin-Brandenburg se deschide în sfârșit în Germania. Lansarea sa a fost planificată pentru 2011 și apoi amânată de cinci ori . Meduza (9 noiembrie 2020). Preluat la 9 noiembrie 2020. Arhivat din original pe 9 noiembrie 2020. (nedefinit)
2. ↑ Wo geht mein Flug?  (germană) . Preluat la 9 noiembrie 2020. Arhivat din original pe 7 noiembrie 2020.
3. ↑ Michael Fabricius. Die BER-Eröffnung lässt sich kaum noch verhindern  (germană) . Die Welt (24 ianuarie 2020). Preluat la 7 august 2020. Arhivat din original la 31 august 2020.
4. ↑ Flughafen Berlin Brandenburg BER . Consultat la 18 mai 2012. Arhivat din original pe 8 mai 2012. (nedefinit)
5. ↑ Noul aeroport din Berlin va fi deschis pe 17 martie 2013 . Preluat la 27 august 2020. Arhivat din original la 4 martie 2016. (nedefinit)
6. ↑ Handelsblatt: BER soll am 31. Oktober 2020 öffnen - Umzug in drei Schritten geplant Arhivat 29 martie 2020 la Wayback Machine  (germană)
7. ↑ BER - Ein Neuanfang im Nirgendwo? . — un nou început în pământul de nicăieri?. Consultat la 13 septembrie 2017. Arhivat din original la 13 septembrie 2017. (nedefinit)
8. ↑ Geheimes BER-Eröffnungsdatum: Hauptstadtfughafen soll im September 2019 starten . — data secretă de deschidere BER: aeroportul capitalei ar trebui să înceapă în 19 septembrie. Data accesului: 16 septembrie 2017. Arhivat din original pe 15 septembrie 2017. (nedefinit)
9. ↑ bosch und Siemens widersprechen neuem Terminplan für Hauptstadtflughafen BER . Consultat la 16 octombrie 2017. Arhivat din original la 10 octombrie 2017. (nedefinit)
10. ↑ Diskussionen um neuen PR-Berater am BER , Der Tagesspiegel  (22 mai 2017). Arhivat din original pe 21 mai 2017. Preluat la 22 mai 2017.
11. ↑ Eröffnung des BER möglicherweise erst Anfang 2019  (germană) . Die Zeit (16 iulie 2017). — Deschiderea BER este posibil să nu aibă loc până la începutul anului 2019. Consultat la 16 octombrie 2017. Arhivat din original la 26 iulie 2017.
12. ↑ Eröffnung erst im Herbst 2019 möglich . Bild . — deschidere doar în toamna 19. Extras 20 august 2017. Arhivat din original la 20 august 2017. (nedefinit)
13. ↑ Flughafenchef va Starttermin nicht vor Dezember nennen . tagesspiegel . — șeful aeroportului nu va anunța înainte de 17 decembrie când se deschide. Preluat la 30 august 2017. Arhivat din original la 29 august 2017. (nedefinit)
14. ↑ Neue Recherchen zum BER: Eröffnung erst 2019?N . neues Deutschland . — fișiere noi despre BER: deschidere doar 2019??. Preluat la 30 august 2017. Arhivat din original la 30 august 2017. (nedefinit)
15. ↑ Eröffnung 2019 oder doch erst 2023–oder . – deschidere 2019 sau doar 2023... sau???. Consultat la 16 septembrie 2017. Arhivat din original la 15 septembrie 2017. (nedefinit)
16. ↑ BER-Eröffnung wird offiziell verschoben. Müller: „Wir landen im Jahr 2018”. (link indisponibil) . Consultat la 1 aprilie 2017. Arhivat din original pe 2 februarie 2017. (nedefinit) 
17. ↑ Ullrich Fichtner, André Geicke, Matthias Geyer, Andreas Wassermann. Fabricat în Germania  (germană)  // Der Spiegel: revistă. - 2017. - Nr 34 . - S. 64-83 . — ISSN 152701634 .
18. ↑ Claudia van Laak, Axel Flemming. Das Scheitern des Hartmut Mehdorn Das Scheitern des Hartmut Mehdorn (germană)  // Deutschlandfunk  : Difuzare. - 2014. - 7 martie ( număr Hintergrund ).  
19. ↑ Flughafen Berlin Brandenburg Arhivat 21 iunie 2020 pe pagina oficială Wayback Machine Berlin-Brandenburg Airport
20. ↑ Bahn investiert kräftig in das Berliner Netz = Berliner Morgenpost  (germană) .
21. ↑ Drucksache 16/5488.
22. ↑ { Schnell zum Flughafen geht es erst ab 2020 = Berliner Zeitung  (germană) .
23. ↑ Berliner CDU va Magnetschwebebahn zum BER bauen - airliners.de . Preluat la 5 iulie 2020. Arhivat din original la 14 iulie 2020. (nedefinit)
24. ↑ Landesvorstand berät über Verkehrspolitik: CDU forert eine Magnetschwebebahn zum BER-Flughafen | rbb24 . Preluat la 5 iulie 2020. Arhivat din original la 22 iunie 2020. (nedefinit)
25. ↑ Neues Verkehrskonzept der Berliner CDU: CDU schlägt Magnetschwebebahn zum BER vor - Berlin - Tagesspiegel Mobil . Preluat la 5 iulie 2020. Arhivat din original la 21 iunie 2020. (nedefinit)
26. ↑ Mit 150 km/h zum BER?: CDU will Magnetschwebebahn für Berlin - n-tv.de . Preluat la 5 iulie 2020. Arhivat din original pe 4 decembrie 2020. (nedefinit)
27. ↑ Flughafen BER: Berliner CDU va Magnetschwebebahn statt U-Bahn | heise Autos . Preluat la 5 iulie 2020. Arhivat din original la 9 iulie 2020. (nedefinit)
28. ↑ Eine Insolvenz wäre der sauberste Weg (Cea mai bună soluție este declararea falimentului aeroportului) . Preluat la 13 iunie 2021. Arhivat din original la 13 iunie 2021. (nedefinit)

Literatură

• Ullrich Fichtner, André Geicke, Matthias Geyer, Andreas Wassermann. Fabricat în Germania  (germană)  // Der Spiegel: revistă. - 2017. - Nr 34 . - S. 64-83 . — ISSN 152701634 .

Media

• Claudia van Laak, Axel Flemming. Das Scheitern des Hartmut Mehdorn Das Scheitern des Hartmut Mehdorn  (germană)  // Deutschlandfunk  : Difuzare. - 2014. - 7 martie ( număr Hintergrund ).
• Yana Rozhdestvenskaya. „Berlinul și toată Germania au devenit râs”: Istoria aeroportului Berlin-Brandenburg - cea mai scandaloasă construcție pe termen lung din Germania  // kommersant.ru. - Kommersant , 2020. - 10 octombrie.

Link -uri

• Wikimedia Commons are medii legate de Aeroportul Berlin-Brandenburg