Linia fără îmbinări (sau calea de catifea ) este un nume de cod pentru o cale ferată , a cărei distanță dintre îmbinările șinei depășește semnificativ lungimea unei șine standard (25 de metri). În Rusia, o cale modernă fără îmbinări este, practic, o alternanță de secțiuni de cale, unde sunt așezate șine sudate de la 350 de metri lungime până la lungimea unei secțiuni de bloc, cu secțiuni scurte ale unei căi de legătură - trave de nivelare. Șinele pot fi sudate în lungimi de trave și ajung la 30 sau mai mult de kilometri, uneori astfel de trave sunt sudate cu comutatoare și șine de stație într-un singur întreg.
Documentul actual „Instrucțiuni pentru instalarea, așezarea, întreținerea și repararea unei căi fără sudură” (aprobat prin Ordinul JSC „Căile Ferate Ruse” din 14 decembrie 2016 N 2544r) Anexa 1 oferă următoarea definiție a acestui termen: o cale fără sudură este o cale ferată cu sine de șină sudate, în care, la schimbările de temperatură, se prelungesc sau se scurtează secțiunile de capăt de până la 50-70 m lungime, iar pe restul lungimii apar forțe longitudinale proporționale cu schimbările de temperatură.
Acest tip de cale este proiectat pentru impactul unor tensiuni termice semnificative (comparativ cu calea de legătură) care apar în șine în timpul fluctuațiilor de temperatură a aerului. Biciurile pentru șine sunt realizate din șine standard (25 m) prin sudare la întreprinderi (RSP - întreprindere de sudare șine ) sau direct la locul de așezare (tren de sudură șine). Deși așezarea unei căi fără sudură este mai costisitoare decât a unei căi de legătură, aceasta se distinge prin performanțe ridicate, oferind trafic de trenuri de mare viteză, confort pentru pasageri și reducerea costurilor de întreținere a materialului rulant și a căii.
Pentru prima dată, ideea dezvoltării unei căi ferate fără îmbinări a fost exprimată în Rusia de inginerul I.F. Stetsevich în 1896 . El a sugerat așezarea unei căi cu o curbură în formă de undă în ceea ce privește și, prin schimbarea săgeților acestor curburi, să prelungească sau să scurteze periodic biciul, reducând magnitudinea forțelor longitudinale de compresiune sau de tracțiune [1] .
În Germania, prima cale fără sudură a fost instalată în 1924 , în SUA - în 1930 .
În 1932, pentru prima dată în URSS, au fost instalate șine de 37,5 metri lungime pe direcția Kupyansk - Valuiki . În același an, au fost așezate gene de șine cu lungimea de 215-225 de metri pe podurile peste râul Oka , lângă Serpukhov și peste râul Volga, lângă Kalyazin . În acest moment, pe șinele gării au început să fie așezate șine sudate lungi de 60-100 de metri. În 1933, la stația Podmoskovnaya a fost construit primul din secțiunea URSS a unei căi fără sudură de 477 de metri lungime. În 1937, pe liniile de primire și de plecare ale stației Danilov au fost puse gene de șină lungi de 300 până la 800 de metri .
Secțiunea de la stația Podmoskovnaya a devenit un teren de testare experimental pentru studierea caracteristicilor funcționării unei piste fără sudură, o bază pentru acumularea de experiență pentru aplicarea practică ulterioară la scară largă. Studiile efectuate au făcut posibilă trecerea de la proiectarea unei căi fără sudură cu auto-descărcare, creată la începutul anilor 1950 de inginer (și mai târziu doctor în științe tehnice) M.S. Bochenkov, la o cale cu descărcări sezoniere ale tensiunilor de temperatură , iar apoi la designul său sub presiune, fără stres sezonier, care a devenit principalul. Linia de cale ferată fără îmbinări sub presiune pe traverse din lemn a fost instalată pentru prima dată pe fosta cale ferată Moscova-Kursk-Donbass în 1956 , iar în anul următor a început așezarea unei căi fără sudură pe traverse din beton armat. În loc de dispozitive de nivelare instalate la capetele genelor, acestea au început să pună șine de nivelare. În condiții de densitate mare a traficului pe fosta cale ferată Donețk în 1959, a fost construită prima secțiune a unei linii fără sudură de tip stresat la temperatură.
Până la începutul anului 1963, pe căile ferate sovietice au fost instalate aproximativ 2,2 mii km de șine fără sudură și aproximativ 4,5 mii km de șine lungi, iar la începutul anului 1966, aproximativ 5,5 mii km de șine fără sudură. Ulterior, rata de introducere a unei căi fără sudură a crescut. Proiectarea suprastructurii pistei a fost dezvoltată folosind metode extinse - au fost așezate tipuri mai grele de șine, balast de piatră zdrobită și traverse din beton armat. Lungimea admisă a genelor șinei a crescut la 800 m (1963 [2] ); până la 950 m (1982 [3] ); până la lungimea blocului. Și în secțiuni cu circuite de cale tonale sau fără ele, dar la sudarea inserțiilor șinei cu îmbinări izolatoare de mare rezistență având o rezistență la tracțiune de cel puțin 2,5 MN - până la lungimea etapei (2000 [4] ). Până la începutul anului 2003, pe un loc de testare a fost amplasată o cale fără sudură, cu o lungime de peste 50 de mii de kilometri, ceea ce reprezintă aproximativ 40% din lungimea liniilor principale ale căilor ferate rusești .
În metrou, unde temperatura pistei variază într-un interval destul de îngust, introducerea pe scară largă a căii fără sudură a avut loc în anii 1940. Kievul și, ulterior, metrourile din URSS au fost proiectate inițial cu o cale fără sudură. Cu toate acestea, înainte de stație și după ea există secțiuni de nivelare cu o cale de legătură.
Pe căile ferate din Federația Rusă, se operează un design sub presiune a unei căi fără sudură [5] . Principala diferență între funcționarea unei șine fără sudură și a unei șine de legătură convenționale este că forțele longitudinale semnificative acționează în șirurile șinei cauzate de schimbările de temperatură. Un impact suplimentar asupra căii fără îmbinări este exercitat de forțele create în timpul îndreptării , îndreptării , curățării pietrei zdrobite și a altor lucrări de reparare a căii.
Pentru a înțelege cum funcționează o cale fără îmbinări, este necesar să ne imaginăm o bici de șină în stare liberă. Încălzirea biciului în stare liberă va determina o alungire uniformă a acestuia, deoarece atunci când este încălzit, corpul se extinde. Răcirea biciului în stare liberă va determina scurtarea sa uniformă, deoarece atunci când corpul este răcit, acesta se micșorează. Aceasta în absența rezistenței; atunci când este așezat pe drum și răcit sau încălzit, biciul tinde să-și schimbe lungimea, dar elementele de fixare îl interferează. Apar modificări ale lungimii biciului, dar mult mai puțin decât în stare liberă. Într-o cale fără sudură, alungirea și scurtarea genelor apar numai la secțiunile de capăt, aceste secțiuni de capăt sunt numite secțiuni de respirație. Biciurile respiră din cauza golurilor din intervalele de nivelare.
Luați în considerare mișcarea a două puncte pe bici. Primul punct este situat la o distanță de 10 metri de capătul biciului. Al doilea punct este situat la o distanță de 100 de metri de capătul biciului. Biciul este încălzit de razele soarelui și tinde să se lungească. Prelungirea primului punct este împiedicată de 20 de elemente de fixare pe o distanță de 10 metri, iar prelungirea celui de-al doilea punct este împiedicată deja de 200 de elemente de fixare pe o distanță de 100 de metri. Rezistența la mișcare a celui de-al doilea punct este de 10 ori mai mare decât primul, astfel încât cantitatea de mișcare la primul punct va fi mai mare decât la al doilea.
Astfel, în operarea unei căi fără sudură, sau mai degrabă, în operarea unei bici a unei căi fără sudură, numai secțiunile de respirație de capăt se mișcă. Mișcările se estompează în direcția de la capetele genelor spre mijloc, iar apoi nu există mișcări pe cea mai mare parte a genelor. Datorită faptului că prelungirile și scurtările genelor în calea fără articulații nu se produc în întregime, aceste prelungiri și scurtări eșuate sunt exprimate sub formă de forțe. Vara, prelungirea biciului care nu a avut loc se poate manifesta sub forma unei izbucniri . Iarna, scurtarea eșuată a biciului se poate manifesta sub forma unei rupturi a îmbinării sudate și a deschiderii unui gol mare.
Temperatura de fixare este temperatura șinului de șină în grade Celsius la care nu există forță în șir. Cu alte cuvinte, dacă la o temperatură a biciului egală cu temperatura de fixare, biciul este slăbit, atunci nu își va schimba lungimea. Temperatura de ancorare a corzii este cea mai importantă informație atunci când se menține o pistă fără sudură, deoarece temperatura de ancorare afectează magnitudinea forțelor din sfoară. Cu cât diferența dintre temperatura actuală a biciului și temperatura de fixare a biciului este mai mare, cu atât forțele de tracțiune sau compresiune sunt mai mari. Fiecare localitate are propria sa temperatură optimă pentru fixarea biciului; în Rusia, aceste temperaturi sunt determinate pentru fiecare dintre drumurile căilor ferate rusești.
O cale fără sudură pe piatră zdrobită și balast de azbest trebuie așezată în secțiuni drepte și în curbe cu o rază de cel puțin 250 m. Pe șinele de stație, atunci când se utilizează pietriș sau nisip și balast de pietriș, este permisă așezarea unei piste fără sudură în curbe. cu o rază de cel puțin 600 m se poate așeza și pe poduri pe grindă de lemn. Abruptul versanților în secțiunile pistei continue, de regulă, nu este limitată. Conjugarea elementelor planului și profilului trebuie să satisfacă standardele și specificațiile pentru calea de legătură.
Subsolul trebuie să fie puternic și stabil și de dimensiuni suficiente pentru a găzdui prisma de balast . Pentru a face acest lucru, în etapa de proiectare a unei căi fără sudură, aceasta trebuie examinată în conformitate cu Instrucțiunile pentru întreținerea subnivelului căii ferate. Nu sunt permise adâncimi de peste 10 mm înălțime, tasarea căii , taluzurile și prăbușirile terasamentelor și alte deformații ale subsolului. Acestea trebuie eliminate în conformitate cu Specificațiile pentru reparații și îndreptarea preventivă a căii înainte de așezarea căii fără sudură.
Pe secțiunile unei piste continue de clase extracurriculare și 1-4, balastul ar trebui să fie piatră zdrobită (nou sau curățat - opțiunea principală). Balastul cu azbest este permis pe pistele claselor a III-a-V-a. Piatra zdrobită ar trebui să fie fracțiuni de 25-60 mm, numai roci dure cu rezistența I20 și U75 în conformitate cu GOST 7392-85 „Piatră zdrobită din piatră naturală pentru stratul de balast al căii ferate”. Balastul de azbest trebuie să respecte Specificațiile „Amestec de piatră zdrobită cu nisip din ecrane de serpentinite de zdrobire pentru stratul de balast al căii ferate”. Pe sinele de clasa a 4-a-5 se poate folosi piatra sparta cu rezistenta I40 si U50, pietris sau pietris-nisip balast, pe sinele de clasa a 5-a - toate tipurile de balast folosite pe caile ferate. Nu este permisă utilizarea balastului de azbest în zonele trenurilor de călători de mare viteză.
Lățimea umărului prismei de balast în secțiuni ale căii continue trebuie să fie: pe pistele extracurriculare, clasele I și II - 45 cm, clasele 3-5 - 40 cm; abruptul pantelor prismei de balast pentru toate tipurile de balast ar trebui să fie de 1:1,5. Suprafața prismei de balast trebuie să fie la același nivel cu suprafața părții mijlocii a traverselor din beton armat.
Într-o cale fără rost, trebuie utilizate traverse din beton armat , predominant de tip bară, cu un design de fixare pentru șuruburi încastrate, care le împiedică să se rotească în timpul fixării. Este permisă utilizarea traverselor din beton armat cu dibluri și elemente de fixare a ancorelor în conformitate cu documentația de reglementare aprobată de Departamentul de Sene și Structuri (CP).
Diagramele traverselor de pe liniile de linii de 1-4 clase ar trebui să fie: în secțiuni drepte și în curbe cu o rază mai mare de 1200 m - 1840 bucăți/km, cu o rază de 1200 m sau mai puțin, precum și pe lungi pante mai abrupte de 12 ‰ - 2000 buc/km km; pe piste de clasa a 5-a: în linii drepte și curbe cu o rază mai mare de 650 m - 1440 bucăți / km, cu o rază de 650 m sau mai puțin - 1600 bucăți / km.
La așezarea unei căi fără sudură pe poduri cu plăci de beton armat ale BMP în conformitate cu Instrucțiunile pentru utilizarea și proiectarea unei tablă de pod fără balast pe plăci de beton armat pe suprastructuri metalice ale podurilor feroviare, aceste structuri sunt îmbinate direct pe șină. baza de traverse din beton armat. Traverse speciale din beton armat pentru poduri sunt fabricate și așezate în conformitate cu Ghidurile pentru proiectarea și instalarea dispozitivelor de securitate pe poduri cu balast cu aranjare șinelor pe traverse din beton armat.
Biciurile de șină pentru o cale fără sudură de linii în afara clasei și liniile din clasa I și a II-a trebuie sudate prin metoda electrocontactului de la șine noi întărite la căldură de tip P65 din grupa I din clasa I, 25 m lungime fără găuri pentru șuruburi. Sudarea genelor de pe șine noi cu o lungime mai mică de 25 m este permisă cu permisiunea CPU.
Pentru filetele șinei exterioare ale curbelor cu o rază mai mică de 500 m, unde se observă o uzură laterală intensă a capului șinei, trebuie utilizate genele sudate în principal din șine cu rezistență crescută la uzură R65K (hipereutectoide). Atunci când se iau măsuri de reducere a intensității uzurii laterale a capului șinei, este permisă utilizarea genelor sudate din șine întărite termic.
Pentru liniile de clasa a 3-a, genele pot fi sudate din șine R65 vechi care au suferit o reparație completă în întreprinderile de sudare șinelor staționare sau reparate pe parcurs cu prelucrarea profilului capului cu trenuri de șlefuit și îndeplinesc Specificațiile tehnice pentru şine de cale ferată de vechime reparate sudate, pentru liniile de clase a 4-a şi a V-a - de la cele vechi, inclusiv cele transferate fără reparaţii.
Pe podurile mai lungi de 25 m și în tuneluri nu este permisă utilizarea șinelor vechi pe o cale fără sudură.
Șinele noi sudate în condițiile întreprinderilor de sudare șinelor (RSP) într-un singur toron trebuie să fie de același tip, de aceeași calitate, de aceeași călire termică, de același producător (instalație metalurgică), de aceeași calitate a oțelului și să respecte cu cerințele Specificațiilor tehnice pentru șinele feroviare noi sudate. Prin excepție, este permisă sudarea benzilor scurte de pe șinele diferitelor uzine metalurgice.
Găurile pentru șuruburi de la capetele șinelor și șinele de egalizare în dimensiune și locație trebuie să respecte cerințele GOST 8161-75 „Design și dimensiunile șinelor”. Ar trebui să existe trei găuri la fiecare capăt al biciului sau șinei de nivelare. La capetele acestor șine, de-a lungul marginilor inferioare și superioare ale capului, se realizează o teșitură de 2 mm în dimensiune la un unghi de 45 de grade.
Șinele într-un bici de până la 800 m lungime sunt sudate în RSP. Sudarea acestor gene între ele pentru a crea gene cu lungimea stabilită prin proiect se realizează pe parcurs cu o mașină de sudură șinelor (PRSM). Imbinarile sudate prin PRSM din sinele cu continut mare de crom (mai mult de 0,4%) trebuie sa sufere tratament termic dupa sudarea cu o unitate mobila speciala.
Lungimea genelor sudate nou așezate de-a lungul drumului este stabilită de proiect în funcție de condițiile locale (de amplasarea cotelor, podurilor, tunelurilor, curbelor cu o rază mai mică de 350 m etc.) și ar trebui, de regulă, , să fie egală cu lungimea secțiunii blocului, dar nu mai mică de 400 m. În zonele cu circuite de cale tonale care nu necesită îmbinări izolante, sau fără circuite de cale tonale, la sudarea inserțiilor șinei cu îmbinări izolatoare de mare rezistență cu ruptură rezistență de cel puțin 2,5 MN (Fig. 2.3), este permisă întinderea genelor până la deschidere.
Pe tronsoane cu formă de S și curbe simple cu raze mai mici de 500 m, unde există o uzură laterală intensă a capului șinei, cu permisiunea șefului serviciului de cale ferată, se pot face gene scurte cu lungimea de cel puțin 350 m. fi pusă.
Traverse mai scurte, dar nu mai puțin de 100 m, pot fi așezate în stații între bifurcări. În același timp, capetele acestora trebuie separate de covoare prin două perechi de șine de nivelare lungi de 12,5 m, iar capetele genelor și șinelor de nivelare trebuie strânse cu șuruburi cap la cap de mare rezistență în conformitate cu clauza 2.6.4. În absența șuruburilor cap la cap de mare rezistență, lungimile genelor trebuie să fie de cel puțin 150 m.
Genele așezate în curbe trebuie să aibă lungimi diferite de-a lungul firelor exterioare și interioare, astfel încât capetele lor să fie așezate de-a lungul unghiului. Nu este permisă trecerea capetele genelor în articulații mai mult de 8 cm.
Între genele șinei , indiferent de lungimea acestora , în absența îmbinărilor izolante, trebuie așezate două sau trei perechi de șine de nivelare de 12,5 m lungime . În cazul unei căi fără îmbinări adiacentă unei căi de legătură sau a unor covoare care nu sunt sudate în șine, trebuie să se așeze două perechi de șine de nivelare de 12,5 m lungime la adăpost.
În secțiunile care nu sunt echipate cu autoblocare tonală , travele până la travee sunt conectate folosind o inserție de șină cu o îmbinare izolatoare de mare rezistență, care este sudată la capetele traveelor șinei.
Înainte de a așeza o cale fără sudură pe poduri, podul trebuie supravegheat. Nu este permisă așezarea unei piste fără sudură pe poduri până la eliminarea defectelor: cu suporturi supuse precipitațiilor, forfecarea și alte deformații; având goluri în corp; cu piese de susținere, a căror fixare nu îndeplinește cerințele SNiP 2.05.03-84 „Poduri și țevi”; cu plăci de beton armat ale unei tablă de pod fără balast (BMP) cu un strat de căptușeală distrus; cu grinzi de pod din lemn de modă veche și traverse metalice defecte, precum și pe poduri de balast, în interiorul cărora patul inferior al traversei este mai înalt decât vârful lateral al jgheabului de balast.
Pâna fără îmbinare este așezată pe poduri cu balast și pe poduri cu tablă de pod fără balast. Pe podurile din beton armat cu balast, cu grinzi lungi de până la 33,6 m și arcuite, se instalează o cale fără rost, fără a limita lungimile totale ale traveelor. Ca elemente de fixare pe podurile de balast cu grinda din beton armat si suprastructuri arcuite, se folosesc elemente de fixare de captuseala cu elastic, iar in lipsa acestora, cu terminale rigide. Pe podurile cu balast și abordări către acestea (în cadrul navetelor) se folosesc traverse de pod speciale din beton armat cu găuri pentru atașarea contraunghiurilor, așezate după o diagramă de 2000 bucăți/km. Colțurile de contur sunt așezate pe poduri cu o lungime totală mai mare de 50 m. Colțurile de contur sunt așezate pe pasaje cu o lungime totală a pasajului superior de peste 25 m. Colțurile de contur trebuie să aibă o secțiune transversală de 160´160´16 mm.
Ca balast pe poduri și abordări, se folosește piatra zdrobită din roci dure cu rezistența I20 și U75. Balastul de azbest aflat în funcțiune în timpul reviziei planificate a căii trebuie înlocuit cu piatră spartă. Lățimea umărului prismei de balast pe poduri ar trebui, de regulă, să fie de cel puțin 25 cm. Lățimea umărului poate fi redusă dacă partea inferioară a traversei de pe pod este situată la cel puțin 10 cm sub partea superioară a laturilor. a jgheabului de balast. Grosimea stratului de balast sub traversa în zona de sub șină ar trebui să fie, de regulă, nu mai mică de 25 cm. O grosime mai mică a balastului este permisă prin acord cu Centrul Central de Procesare pe piste din clasele a IV-a-V-a, dar în toate cazurile trebuie să fie de cel puțin 15 cm.
Pe podurile fără balast cu grinzi de pod din lemn, traverse metalice și plăci din beton armat ale BMP, se așează o cale fără sudură: pe poduri cu o singură travă cu o lungime a travei de până la 55 m și poduri cu travee multiplă cu o lungime totală a travei de până la până la 66 m, în următoarele condiții:
Capetele anselor șinei care se întind pe poduri trebuie să fie amplasate în afara acestora la o distanță de cel puțin 100 m de peretele dulapului culeiului cu o lungime a podului de 33 m sau mai mult și 50 m cu o lungime a podului de până la 33 m. .
Colțurile și colțurile antifurt trebuie instalate pe toate podurile fără balast cu traverse din lemn și metal.
Contraunghiurile sunt instalate pe poduri cu plăci de beton armat ale BMP.
Pe podurile metalice cu travee multiple cu o lungime totală a traveelor de peste 66 m și pe podurile cu o singură travă cu lungimea de peste 55 m, se așează o legătură sau șină fără sudură conform instrucțiunilor speciale de la CPU.
O cale fără sudură în tuneluri este aranjată în același mod ca în afara tunelului. În acest caz, temperaturile pentru fixarea genelor sunt stabilite ca pentru zonele deschise. În tunelurile cu o lungime mai mare de 300 m, când genele sunt amplasate complet în interiorul tunelului, amplitudinea de temperatură calculată a șinelor este luată cu 20 ° C mai puțin decât în afara tunelului.
Genele șinelor în tuneluri cu o lungime mai mare de 300 m și pe abordările lor sunt sudate printr-o metodă de contact electric cu o mașină PRSM pentru lungimea secțiunilor de bloc, de-a lungul limitelor cărora sunt dispuse îmbinări izolante cu rezistență crescută.
În tuneluri, o cale fără îmbinări poate fi fie cu bază de balast, fie fără balast. Balastul din tuneluri, precum și din apropierea lor, ar trebui să fie piatră zdrobită din rocă tare. Grosimea stratului de balast sub traversă nu este mai mică de 25 cm.În cazurile în care dimensiunile tunelului nu permit să existe grosimea specificată a stratului de balast, se permite reducerea acestuia la 20 cm și, ca excepție, cu permisiunea Administrației Centrale a Ministerului Căilor Ferate - până la 15 cm. Cu grosimea balastului sub traverse de peste 20 cm, o cale fără sudură în tuneluri și pe abordări către acestea este așezată pe traverse din beton armat ; cu o grosime mai mica a balastului sub traverse - pe traverse din lemn cu prindere KD. Până la efectuarea lucrărilor de capital, este permisă păstrarea prinderilor de cârje cu atașarea de căptușeli cu cinci cârje și montarea de antifurturi cu arc în lacăt pe fiecare traversă la o lungime de 100 m de la începutul așezării lemnului. traverse; pentru restul tunelului – printr-un dormitor.
Numărul de traverse în tuneluri și pe abordări de 100 m lungime ar trebui să fie de 2000 bucăți/km.
Când se așează o cale fără îmbinări cu traverse din lemn și elemente de fixare CD separate, căptușelile sunt atașate cu patru șuruburi pe fiecare traversă.
La așezarea unei căi fără sudură în tuneluri cu tracțiune electrică și umiditate ridicată, este necesar să se prevadă măsuri pentru a proteja șinele și elementele de fixare împotriva coroziunii: scurgerea tunelurilor; instalați dispozitive de supapă care reduc scurgerea curenților de tracțiune la curent continuu; aplicați acoperiri anticorozive; îmbunătățirea izolației șinelor și elementelor de fixare.
Toate lucrările de întreținere și reparare curentă a unei căi fără sudură se efectuează cu abateri admisibile ale temperaturii șinelor de la temperatura de fixare a acestora. În timpul funcționării, trebuie organizată monitorizarea continuă a temperaturii șinelor, efectuată cu ajutorul termometrelor portabile. Controlul constant al temperaturii se efectuează pe standuri speciale de temperatură ale distanțelor de cale în locuri determinate de stația geofizică a drumului, precum și pe standurile stațiilor meteorologice rutiere.
Prognozele zilnice și pe termen lung ale temperaturilor feroviare trebuie raportate conducerii distanțelor și maiștrilor de drum în timp, pentru a fi luate în considerare la planificarea lucrărilor și pentru a lua măsurile de siguranță necesare în timpul temperaturilor extreme ale feroviarului.
Înainte de a efectua lucrări pe șenile folosind mașini cu șenile, este necesar să vă asigurați că piulițele terminalului și șuruburile încorporate sunt strânse la valoarea nominală.
Vara, odată cu apariția temperaturilor feroviare aproape de cele mai ridicate pentru o anumită zonă și iarna, când temperaturile scad cu 60 ° C sau mai mult în comparație cu temperatura de fixare sau la o temperatură a aerului de -30 ° C sau mai mică pentru Întreaga perioadă de astfel de temperaturi, supravegherea unei piste fără sudură ar trebui consolidată. Ordinea și termenii inspecțiilor și verificărilor suplimentare ale căii fără sudură sunt stabilite de șeful distanței căii.
În zilele toride de vară, este necesar să se monitorizeze cu atenție poziția căii în plan. Abaterile vizibile ale pistei în plan de la poziția corectă pe o lungime de 8-15 m pot servi ca semn al începerii ejectării sale. Dacă în plan apar unghiuri ascuțite pe vreme caldă vara, protejați imediat locul defectului cu semnale de oprire și începeți imediat eliminarea defecțiunii, ghidându-se după următoarele prevederi.
Dacă traseul se abate în plan de-a lungul ambelor șine cu 10 mm pe o lungime de 10 m și temperatura șinului de șine depășește cu mai mult de 15 ° C față de temperatura de fixare, unghiul din plan poate fi eliminat numai după solicitările de temperatură. sunt eliberate de-a lungul ambelor șine de la falie până la cel mai apropiat interval de nivelare cu restabilirea ulterioară a regimului de temperatură al biciului la temperatura optimă. Dacă este imposibil să efectuați descărcarea rapidă, este necesar să tăiați o bucată de șină.
Dacă creșterea temperaturii șinei peste temperatura de fixare este mai mică de 15 °C, atunci după eliminarea unghiului prin îndreptare, este necesar să se ajusteze tensiunile din zonă, inclusiv pe locul de lucru și secțiunile adiacente lungi de 50 m, și să compacteze prismă de balast în spatele capetelor traverselor, inclusiv brațul prismelor de balast.
Iarna, la temperaturi scăzute, o atenție deosebită trebuie acordată verificării șinelor, în primul rând, la punctele de sudură și pe o distanță de 1 m pe fiecare parte a acestora și monitorizării deschiderii golurilor cap la cap. Cu goluri apropiate de cele de proiectare și o scădere suplimentară așteptată a temperaturii, este necesar să strângeți piulițele terminalului, șuruburile încorporate și cap la cap la capetele genelor cu 50 m, înlocuiți o pereche de șine de nivelare cu unele alungite și reglați golurile.
În cazul abaterilor de la lățimea standard a prismei de balast mai mult de 10 m, trebuie prevăzute măsuri de siguranță pentru deplasarea trenurilor, în funcție de amploarea abaterilor și de temperaturile așteptate. Cu o lățime a umărului mai mică de 25 cm și o creștere preconizată a temperaturii de 15 °C sau mai mult în raport cu temperatura de fixare a șinelor, viteza este limitată la 60 km/h sau mai puțin, în funcție de starea specifică a balastului prin prismă și prindere intermediare.
Din momentul fixării genelor în timpul întinderii, trebuie organizat controlul constant asupra cuplului de strângere al piulițelor terminalului și șuruburilor încorporate și asupra mișcărilor longitudinale (deturnarea) genelor . Prezența furtului este indicată de urme de borne pe talpa șinelor, deplasarea căptușelilor de-a lungul traverselor, umflarea sau deformarea balastului pe fețele laterale ale traverselor și deformarea acestora.
Controlul asupra deturnării genelor se realizează prin deplasările secțiunilor de control ale genelor șinei față de traversele „far” . Aceste secțiuni sunt marcate cu dungi transversale de 10 mm lățime, aplicate cu vopsea ușoară de neșters pe partea superioară a tălpii și a gâtului șinelor din interiorul căii, aliniate cu fața laterală a căptușelii. În plus, exact în alinierea cu căptușeala, perforarea sau aplicarea unei linii fine (riscuri) se realizează cu o unealtă metalică ascuțită pe talpa șinei.
Întreținerea căii fără îmbinări ar trebui să fie asigurată fără descărcarea de stres sezonier. Tensiunile de descărcare trebuie considerate lucrări excepționale și efectuate în următoarele cazuri:
Pentru ameliorarea completă a tensiunii, biciurile, după ce au fost eliberate de prindere pe traverse și la îmbinări, trebuie așezate pe rulmenți cu role sau pe perechi glisante de plăci instalate pe fiecare al 15-lea travers.