Piticul Omega

Gnome 7 Omega (cunoscut și ca Gnome 50 CP ) este un motor de avion francez cu 7 cilindri, răcit cu aer, cu piston rotativ . Primul motor rotativ de avion produs în masă din lume . Dezvoltat în 1907-1908 de compania Gnome , producția în serie a început în iulie 1909 .

Istoricul creației

Primul motor rotativ cu 8 cilindri din Franța a fost propus în 1898 de către Fernand Forest , motorul nu a fost niciodată construit, dar se pare că a influențat căutarea ulterioară a fraților Seguin. Louis Seguin la acea vreme, pe lângă produsele principale - motoare industriale, a construit și a încercat să vândă motoare cu 6 cilindri în linie pentru mașini, dar nu a obținut succes. În vara anului 1907, fratele său vitreg Laurent Seguin, care a absolvit și Școala Centrală de Arte și Manufacturi cu o calificare de inginer , sa alăturat lucrării sale privind crearea de motoare . Louis Seguin nu a scutit nicio cheltuială pentru munca experimentală - dintr-un profit net de 128.570 de franci în 1906 și 1907, 33.778 de franci au fost investiți anual în ele și 50.000 de franci au fost cheltuiți anual pentru achiziționarea de mașini-unelte și echipamente. Au fost rezolvate multe probleme tehnice, până la faptul că în loc de ulei de mașină, medicamentul a fost ales ca lubrifiant pentru motor, care nu a fost spălat cu benzină, ci cu ulei de ricin. Împreună, frații au reușit să creeze primul prototip funcțional al unui motor cu 7 cilindri de 25 CP. s., care cântărea 37 kg, a funcționat constant, dar s-a prăbușit prea repede din cauza supraîncălzirii și a lipsei de reglare. Cilindrii acestui motor nu aveau aripioare, ulterior au aparut si s-a rezolvat problema de racire. La sfârșitul anului 1907, Louis Seguin a mers pe aerodromul militar din Issy-les-Moulineaux , unde Robert Esnot-Peltry , Louis Blériot și Henri Farman au învățat să zboare . Acesta din urmă s-a antrenat în Voisin-ul său cu un motor Antoinette de 50 CP, cu scopul de a câștiga premiul Ernest Arhidiacon pentru kilometrul zbor. Louis Seguin i-a spus direct: „Motorul tău Antoinette este prea greu. Acesta este un vițel. Am proiectat o moară de vânt care va dezvolta cincizeci de cai putere, dar reală, și care va cântări între 50 și 75 de kilograme. Îl vei primi în șase luni.” Spre comparație: motorul Antoinette V12 cu 24 de cai putere cântărea apoi 110 kg.

Motorul rotativ cu 7 cilindri al fraților Seguin avea o supapă de evacuare în capul fiecărui cilindru, care se deschidea printr-un balansoar reglabil de la o came de control centrală pe axa motorului. Supapele de admisie au fost încorporate în partea inferioară a fiecărui piston, echipate cu contragreutăți pentru a compensa forța centrifugă și deschise prin presiune diferențială pe măsură ce pistonul se deplasa în punctul mort inferior. Pentru motor de 50 CP. Cu. forța de deschidere a fost de 3,5 kg și cursa supapei a fost de 4,2 mm. Un amestec de benzină și aer (împreună cu ulei de ricin pentru lubrifiere) a fost alimentat la pistoane printr-un arbore cotit gol . Până în 1913, toate motoarele rotative Gnome aveau un astfel de mecanism de distribuție a gazului . [1] În noiembrie 1907, au fost fabricate mai multe prototipuri cu aripioare de 50 CP. Cu. pentru demonstrații și evaluare a motoarelor de către laboratoare independente de testare. În ianuarie 1908, testele statice au scos la iveală vibrații anormale care au cauzat în cele din urmă explozia motorului. Forțele asupra bielelor datorate forței centrifuge sunt de 1250 kg, iar după explozia în cealaltă direcție sunt egale cu patru tone. Prin urmare, este necesar să se facă biele din oțel foarte rezistent, dar un astfel de material nu există. Ei vor trebui să-l creeze. După diverse teste, pistoanele sunt în cele din urmă forjate din fontă, cilindrii și carterul din oțel aliat cu nichel și sunt complet prelucrate pentru a reduce greutatea pieselor mobile. Nervurile din detalii sunt făcute pentru a rigidiza părțile vulnerabile, nu pentru a adăuga material. Designul motorului este de așa natură încât forța centrifugă tinde să strângă toate ajustările. Lumânările, a căror viață în ianuarie 1908 este încă foarte scurtă, mai puțin de o oră, sunt alese cu grijă. De asemenea, sunt umplute cu un amestec exploziv și ulei. Arhitectura motorului îi permite să funcționeze cu o bujie defectă. În cele din urmă, pentru motor a fost dezvoltat un tip special de bujie, complet insensibilă la ulei, care este ejectat din cilindru sub acțiunea forței centrifuge. Aceste lumânări cu autocurățare durează câteva ore. În noiembrie 1908, după un an de teste, un motor experimental cu aripioare cu 7 cilindri a dezvoltat 50 de cai putere; uleiul consuma aproape cat benzina, face un zgomot groaznic, fumeaza mult, dar la stand la putere maxima functioneaza doua ore fara avarii! Revue de l'Aviation le-a prezentat cititorilor săi motorul Gnome de 50 CP. s., care functioneaza doua ore fara avarii si fara supraincalzire, ceea ce era neobisnuit si nemaiauzit! În decembrie 1908, unul dintre prototipurile motorului rotativ Gnome cu o putere de 50 de litri. Cu. a fost expus la primul Salon Aeronautic de la Paris, desfășurat într-un colț al Salonului Auto Grand Palais din Paris. Micul motor al fraților Seguin a rămas neobservat, nu au primit nicio comandă. Motorul rotativ era perceput ca o curiozitate, un „animal de circ”, nu avea reputație.

În ianuarie 1909, Louis Seguin a început să-și promoveze produsul. Gnome 50 l. Cu. a fost testat cu succes pe stand în aprilie 1909, ceea ce i-a permis să câștige concursul Aero Clubului Franței, iar în iulie a câștigat Primul concurs de motoare de avioane (motoare de mare putere) organizat de Clubul Auto din Franța. La această competiție au fost înscrise cinci motoare, dar doar două au fost depuse la timp: Renault V8 de 50 CP. Cu. și Gnome cu 7 cilindri, care a rulat timp de 2 ore și 17 minute și, prin urmare, a fost declarat câștigător. După cincisprezece luni de teste minuțioase, defecțiuni, încercări și erori în alegerea îmbunătățirilor și modificărilor, motorul Omega a fost lansat pentru uz comercial în iulie 1909.

După distrugerea a aproximativ treizeci de motoare de pe stand în timpul experimentelor, în primăvara anului 1909, în Gennevilliers au fost construite încă vreo cincisprezece motoare , s-ar putea spune o serie preliminară. Primele teste de funcționare au fost efectuate în vara anului 1909 pe un planor pentru a calcula consumul de combustibil, viteza optimă de funcționare, precum și elice. Omega dezvoltă 50 CP. Cu. (până la 55 CP când este complet răcit) cu o greutate operațională de 76 kg. Se rotește la 1200 rpm, ceea ce este cu 50% mai rapid decât orice alt motor de pe piață, ceea ce reprezintă viteza ideală pentru o elice. Consumă 28 de litri de benzină și 6 litri de ulei pe oră. După un an de muncă minuțioasă cu segmentele pistonului și carburația, consumul se va reduce la jumătate. În iunie 1909, pe diverse avioane de testare au fost instalate mai multe motoare; ele aduc în sfârșit satisfacție. În august 1909, motorul a devenit oficial și a fost remarcat prin apariția sa la Marea Săptămână a Aviației din Champagne , la Reims. Henri Farman a obținut permisiunea de a înlocui motorul său convențional (un motor de curse Vivinus) în biplanul său cu un motor rotativ și a stabilit un record mondial de 180 km pe Farman III cu Gnome Omega. Iar la cel de-al doilea Paris Air Show de la Grand Palais din Paris, o lună mai târziu, pe 25 septembrie 1909, datorită lui Henri Farman , motorul Gnome Omega înregistrează un triumf. Fotografiile sale au fost distribuite în toată lumea. Spectacolul aerian este un succes uriaș, atât din punct de vedere al prezenței, cât și din punct de vedere comercial. În primele trei zile de funcționare, 100.000 de oameni l-au vizitat; nu mai sunt 35 de participanți, ca în 1908, ci 333, dintre care 318 sunt din Franța. După ce a traversat Canalul Mânecii pe 25 iulie, Louis Blériot a primit aproximativ o sută de comenzi pentru monoplanul său. Vizitatorii se grăbesc să cumpere avioane, iar motoarele încântă publicul. Louis Blériot, care la început nu a avut încredere în Louis Séguin (crezând că se laudă), este în discuții pentru a cumpăra Omega Gnome în vrac. Contractul a fost semnat în octombrie 1909 pentru furnizarea a sute de motoare simultan. Puțin mai târziu, Henri Farman a semnat un contract pentru furnizarea de motoare Omega pentru aeronava sa [2]

Aplicație

Motor Omega de 50 CP produs în serie. Cu. în 1909 și 1910 a câștigat majoritatea titlurilor la diferite competiții de aviație pe aeronavele Blériot, Farman, apoi Voisin: recorduri de altitudine, viteză, durată de zbor. A fost foarte eficient în primele curse aeriene între orașele franceze născute în 1911. Motorul a fost folosit pe aeronave:

Dwarf 14 Omega-Omega

După succesul Omega, Louis Séguin s- a concentrat în întregime pe managementul producției și vânzărilor, în timp ce Laurent Séguin a preluat dezvoltarea de noi motoare în biroul de proiectare al companiei. În 1910, Laurent Seguin a dezvoltat un al doilea motor, numit „Double Oméga” sau „Oméga-Oméga”, cu 14 cilindri cu o cilindree de 16 litri, prin combinarea a două motoare Omega. A fost primul motor de avion cu 14 cilindri din lume. Dezvolta 100 CP Cu. Cântărind aproximativ 100 kg, Double Oméga a devenit primul motor de avion din lume cu un raport greutate (kg)/putere (CP) de 1. [2] Motorul a fost instalat pe aeronave:

• Avro 501
• Blériot XIII
• Blériot XXIII
• Bristol-Gordon Anglia GE2
• Coventry Ordnance Works Biplan 10
• Monoplan de curse Deperdussin 1912
• hidroavion Nieuport IV.H
• Scurt S.41 Tractor Biplan
• Scurt S.57 Hidroavion
• Scurt S.64 Folder Hidroavion
• Scurt Amiraalitate Tip 74 [3]

Note

1. ↑ Gérard Hartmann - Moteurs de légende - Le Gnome Omega. Dosare istorice și tehnici aeronautice franceze . Preluat la 11 ianuarie 2022. Arhivat din original la 31 august 2021. (nedefinit)
2. ↑ 1 2 Gérard Hartmann. La Société des moteurs Gnome. Dosare istorice și tehnici aeronautice franceze . Preluat la 8 ianuarie 2022. Arhivat din original la 14 martie 2016. (nedefinit)
3. ↑ 1 2 Date preluate din articolul Wikipedia în limba engleză Gnome Omega Arhivat la 1 februarie 2022 la Wayback Machine
4. ↑ Istoria industriei aviatice autohtone. Clădire avioane în serie, 1910-2010 / Sub total. ed. DA. Sobolev. M.: Russian Aviation Society (RUSAVIA), 2011. - 432 p.: ill. . Preluat la 9 ianuarie 2022. Arhivat din original la 26 august 2021. (nedefinit)