Carburetor ( fr. Carburateur ) - un nod al sistemului de putere al motorului cu ardere internă , conceput pentru a pregăti un amestec combustibil cu cea mai bună compoziție prin amestecarea (carburație, fr. carburation ) combustibil lichid cu aer și reglarea cantității de alimentare a acestuia către motor. cilindrii. Are cea mai largă aplicație pe diverse motoare care asigură funcționarea unei game largi de dispozitive. Pe mașinile produse în serie începând cu anii 80 ai secolului XX, sistemele de alimentare cu combustibil din carburator au fost înlocuite cu sisteme de injecție .
Carburatoarele sunt împărțite în barbotare și fitil, în prezent neutilizate, membrană-ac și float, care alcătuiesc marea majoritate a tuturor carburatoarelor.
Un carburator cu barbotare este un rezervor de gaz în care, la o anumită distanță de suprafața combustibilului, există o placă goală și două țevi largi - care furnizează aer din atmosferă și duc amestecul în motor. Aerul a trecut pe sub placă deasupra suprafeței combustibilului și, saturat cu vaporii acestuia, a format un amestec combustibil. Cu toată primitivitatea sa, acest carburator este singurul care asigură un amestec cu aerul exact al fracției de vapori a combustibilului. Supapa de accelerație era pe motor separat. Carburatorul cu barbotare a făcut ca motorul să fie foarte solicitant cu privire la compoziția fracțională a combustibilului, deoarece volatilitatea acestuia trebuia să ocupe un interval de temperatură foarte îngust, întreaga structură era explozivă, greoaie și greu de reglat. Amestecul combustibil-aer pe calea lungă a fost parțial condensat, acest proces depinde adesea de vreme.
Un carburator fitil este un rezervor mic, în capacul căruia este amplasat un fitil, capătul superior al fitilului intră în tractul de admisie a motorului. Designul unui carburator cu fitil seamănă cu o lampă cu kerosen și, în principiu, creatorii motoarelor timpurii au folosit adesea acest dispozitiv ca carburator. Un carburator cu fitil este mult mai sigur decât un carburator cu barbotare și este mai puțin solicitant cu privire la compoziția fracțională a combustibilului.
Carburatorul cu membrană-ac este o unitate completă separată și, după cum sugerează și numele, este format din mai multe camere separate prin membrane, conectate rigid între ele printr -o tijă , care se termină cu un ac care blochează scaunul supapei de alimentare cu combustibil. Camerele sunt conectate prin canale la diferite secțiuni ale camerei de amestecare și la canalul de combustibil. O variantă este legătura dintre membrane și supapă cu pârghii inegale. Caracteristicile unor astfel de carburatoare au fost determinate de arcuri calibrate, care susțin membranele și/sau pârghiile. Sistemul este proiectat astfel încât raportul dintre vid, presiunea combustibilului și viteza amestecului să ofere raportul adecvat dintre combustibil și aer. Avantajul unui astfel de carburator - împreună cu simplitatea - este capacitatea de a lucra literalmente în orice poziție în raport cu gravitația. Dezavantaje - complexitatea relativă a ajustării, o oarecare instabilitate a caracteristicii (datorită arcului), sensibilitatea la accelerații perpendiculare pe membrane, o gamă îngustă a cantității de amestec la ieșire, tranziții lente între modurile în stare de echilibru. Astfel de carburatoare sunt utilizate pe motoarele care nu au o anumită poziție spațială din cauza condițiilor de funcționare (motoare de tăietoare cu gaz, mașini de tuns iarba, avioane cu piston, de exemplu, carburatoarele AK-82BP au fost pe LA-5) sau pur și simplu pe modele ieftine. Este un astfel de carburator care stă ca un auxiliar pe o mașină cu balon cu gaz ZIL-138 .
În cele din urmă, carburatorul flotant , divers în numeroasele sale modificări, alcătuiește marea majoritate a carburatoarelor moderne și constă dintr-o cameră flotantă care asigură un flux stabil de combustibil, o cameră de amestecare care este de fapt un tub Venturi și numeroase sisteme de dozare constând din canale de combustibil și aer, elemente de măsurare - jeturi , supape și actuatoare . Carburatoarele flotante, celelalte lucruri fiind egale, oferă cei mai stabili parametri ai amestecului de ieșire și au cea mai mare performanță. De aceea sunt atât de răspândite.
Cel mai simplu carburator este format din două elemente funcționale: o cameră flotantă (10) și o cameră de amestecare (8).
Combustibilul prin tubul (1) intră în camera de plutire (10), în care plutește flotorul (3), pe care se sprijină acul de închidere (2) al supapei plutitoare. Când se consumă combustibil, nivelul acestuia în camera de plutire scade, plutitorul scade, acul deschide alimentarea cu combustibil, iar când este atins nivelul specificat, supapa se închide. Astfel, supapa cu plutitor menține un nivel constant al combustibilului. Datorită orificiului de echilibrare (4), presiunea atmosferică este menținută în camera de plutire. La carburatoarele produse practic care lucrează cu filtre de aer, în locul acestui orificiu, se folosește un canal de echilibrare a camerei flotante , care duce nu în atmosferă, ci în cavitatea filtrului de aer sau în partea superioară a camerei de amestec. În acest caz, efectul de accelerare al filtrului afectează în mod uniform întreaga dinamică a gazului a carburatorului, care devine echilibrată .
Din camera de plutire, combustibilul intră prin jetul (9) în atomizor (7). Cantitatea de combustibil furnizată de atomizor (7), conform legii lui Bernoulli, depinde, ceteris paribus, de zona de curgere a jetului și de gradul de vid din difuzor , precum și de secțiunea transversală a difuzorului. . Raportul secțiunii transversale a difuzorului și a jetului principal de combustibil este unul dintre parametrii fundamentali ai carburatorului.
Când intrați, presiunea din cilindrii motorului scade. Aerul exterior este aspirat în cilindru, trecând prin camera de amestec (8) a carburatorului, care conține difuzorul ( tubul Venturi ) (6), și conducta de admisie, care distribuie amestecul finit către cilindri. Atomizorul este plasat în partea cea mai îngustă a difuzorului, unde, conform legii lui Bernoulli, viteza curgerii atinge un maxim, iar presiunea scade la minim.
Sub influența diferenței de presiune, combustibilul curge din atomizor. Combustibilul care curge din atomizor este zdrobit într-un curent de aer, atomizat, evaporându-se parțial și, amestecându-se cu aerul, formează un amestec combustibil. În carburatoarele reale, se folosește un sistem de alimentare cu combustibil, în care atomizorului nu este furnizat combustibil lichid omogen, ci o emulsie de combustibil și aer. Astfel de carburatoare se numesc emulsie . De regulă, se folosește un difuzor dublu în locul unui singur difuzor. Difuzorul suplimentar este mic și situat concentric în difuzorul principal. Doar o parte din fluxul total de aer trece prin el. Datorită vitezei mari în partea centrală, cu rezistență redusă la fluxul principal de aer, se realizează o mai bună atomizare. Cantitatea de amestec care intră în cilindri și, prin urmare , puterea motorului , sunt reglate de supapa de accelerație (5), pentru multe carburatoare, în special cele orizontale, în locul unei supape fluture se folosește o supapă glisantă.
Dezavantajul unui carburator cu secțiune constantă a difuzorului este contradicția dintre necesitatea, pe de o parte, de a crește aria de curgere a difuzorului pentru a reduce pierderile gaz-dinamice la admisia motorului și, pe de altă parte, nevoia de a reduce zona de curgere a difuzorului pentru a asigura calitatea atomizării combustibilului cu evaporarea sa ulterioară. Acest paradox este ocolit tehnic în carburatoarele cu vid constant (Stromberg, SU, Mikuni) și cu secțiune variabilă a difuzorului. Această problemă este parțial rezolvată prin introducerea unei camere de amestec suplimentare cu deschidere secvențială a clapetelor, apoi secțiunea transversală totală a difuzoarelor se dovedește a fi variabilă în trepte. În anii postbelici în URSS, carburatoarele cu reglare a aerului în două trepte cu un difuzor suplimentar paralel într-o cameră de amestec au fost utilizate pe scară largă - familia K-22.
Nivelul combustibilului din camera de plutire este una dintre cele mai importante constante ale carburatorului. Funcționarea stabilă a sistemului de ralanti și a sistemelor de tranziție ale tuturor camerelor depinde de aceasta, adică funcționarea motorului la turații mici în mod direct. Și, deoarece reglarea sistemului de ralanti stabilește de fapt compensarea corectă pentru compoziția GDS, atunci funcționarea în toate modurile depinde indirect de stabilitatea nivelului.
Poziția nivelului de combustibil în cameră este stabilită de proiectant, astfel încât, cu orice abatere a carburatorului de la verticală, să nu aibă loc scurgerea spontană a combustibilului din atomizor în camera de amestec.
Particularitatea aspectului carburatoarelor moderne este că pe motoarele transversale devine necesară compensarea fenomenelor mareelor. În scopul unei astfel de compensații, în cele mai simple cazuri, sunt create economizoare suplimentare (DAAZ-1111). Carburatoarele mai scumpe folosesc camere flotante paralele situate pe părțile laterale ale carburatorului și conectate fie printr-un canal transversal (DAAZ-2108), fie printr-o cavitate de comunicare separată din care sunt alimentate jeturile. În acest caz, pot exista două supape plutitoare ("Pirburg-2BE") situate în punctele extreme din laterale.
Plutitoarele pot fi goale (DAAZ), de regulă, sunt lipite din jumătăți de alamă ștanțate sau din plastic poros (K-88).
Pentru a compensa efectul vibrațiilor motorului asupra nivelului de combustibil, supapele cu plutitor sunt amortizate fie prin introducerea unui arc amortizor cu tijă sau bilă, fie prin prezența unui element elastic de împingere sau de blocare (PECAR).
La o serie de carburatoare, supapa plutitoare este situată în partea de jos a camerei. În aceste cazuri, aspectul vă permite să monitorizați direct nivelul combustibilului prin îndepărtarea capacului carburatorului. În același scop, multe modele de carburatoare au folosit ferestre de vizualizare situate în peretele lateral sau frontal al camerei plutitoare și care vă permit să vedeți nivelul direct în timpul funcționării motorului.
Un carburator echilibrat poate avea un sistem de dezechilibru de parcare cu camera flotantă , care este reprezentat de o supapă mecanică sau electrică care comunică cavitatea sa cu atmosfera în timpul parcării. În acest caz, pornirea unui motor fierbinte este mult facilitată, deoarece aerul îmbogățit cu vapori de combustibil nu se acumulează în carburator. Pentru a capta acești vapori și din motive de mediu, modelele ulterioare introduc și un colector de gaz - un recipient cu o inserție de cărbune activ. Când este deconectată de la camera de plutire după pornirea motorului, cavitatea sa este conectată la sistemul de ventilație a carterului, iar vaporii de benzină absorbiți sunt arse de motor ca parte a încărcăturii de lucru.
În timpul funcționării, motorul funcționează în diferite moduri, necesitând un amestec de compoziție diferită, adesea cu o schimbare bruscă a conținutului fracției de vapori de combustibil. Pentru a pregăti un amestec de compoziție care este optim pentru orice mod de funcționare a motorului, un carburator cu o secțiune transversală constantă a duzei are o varietate de dispozitive de dozare. Acestea intră în funcțiune sau se opresc de la lucru în momente diferite sau lucrează simultan, oferind cea mai favorabilă (din punct de vedere al obținerii celei mai mari puteri și economie) compoziției amestecului în toate regimurile de motor.
Anterior, existau GDS cu jeturi paralele și difuzoare secvențiale (K-22), în care compensarea era asigurată în principal de sistemul de ralanti și datorită elasticității plăcilor deschizând fluxul de aer într-un difuzor mare separat, în timp ce benzina era furnizată din un jet de compensare paralel. În carburatoarele de mașini mici relativ simple, a fost folosit un GDS cu un puț de compensare și un jet de compensare restrictiv. Datorită compensării superficiale și a unei cantități relativ mici de combustibil furnizat, adică a inflexibilității în funcționare, carburatoarele cu astfel de sisteme au încetat să fie produse până la mijlocul anilor 60 ai secolului XX.
HDS-ul unui carburator modern oferă flexibilitatea compoziției amestecului de la 1:14 la 1:17 părți în greutate de benzină: aer. În modurile principale, HDS oferă un amestec de compoziție economică sau epuizată - 1:16-1:16,5.
Un design complet special are un HDS al unui carburator orizontal cu reglare cu ac. În acest sistem, cantitatea de aer care trece prin difuzor este modificată mecanic în același timp - datorită ridicării porții și cantității de combustibil furnizat acesteia - datorită unui ac cu profil variabil care trece prin jet și se schimbă mecanic. zona sa de curgere. Curba caracteristică a unui astfel de carburator este asigurată de un raport setat mecanic rigid între secțiunea transversală a difuzorului și secțiunea transversală a jetului, care depind doar de înălțimea de ridicare a porții. În carburatoarele cu vid constant, acest nivel este asigurat automat în fiecare moment de timp datorită acțiunii sistemului de amortizare al bobinei și a vidului în zona clapetei, determinat de sarcina motorului și unghiul clapetei.
Deoarece nu există o presiune negativă deasupra clapetei de accelerație la ralanti, ceea ce este necesar pentru a permite funcționarea sistemului principal de dozare, este necesar un sistem separat pentru a oferi moduri cu un vid mic și unghiuri mici de deschidere a clapetei, capabile să asigure formarea amestecului la aer scăzut. debitelor din camera de amestec. Poate fi paralel (foarte rar folosit), secvenţial, are diferite tipuri de atomizare - acceleraţie, acceleraţie, poate fi autonomă (ACXX).
CXX secvențial este un canal de aer, combustibil și emulsie cu elemente de măsurare - jeturi în gol sau actuatoare. Jetul de combustibil inactiv este alimentat din partea de jos a puțului de emulsie GDS, deci este conectat în serie la canalul de combustibil GDS. Jetul de aer XX este conectat la spațiul din partea superioară a camerei de amestec, ceea ce asigură o modificare a cantității de aer care intră în CXX în diferite moduri de funcționare a motorului. Având în vedere caracteristicile de mai sus, CXC este o verigă foarte importantă în compensarea amestecului pentru GDS. Foarte des, aerul este furnizat către SHX prin două sau trei canale, ceea ce asigură o emulsionare în două sau trei etape, care contribuie la omogenizarea suplimentară a amestecului și îmbunătățește uniformitatea compoziției amestecului peste cilindri. CXX se deschide în camera de amestec în spațiul clapetei de accelerație, unde la ralanti există un vid suficient pentru funcționarea sa. Prin deschideri sunt deschise în canalul CXX, situat în zona marginii supapei de accelerație întredeschise. K-88 și DAAZ-2108 au, în general, o deschidere verticală asemănătoare unei fante, o parte a acesteia, situată sub marginea clapetei de accelerație, asigură ralanti, atunci când clapeta de accelerație este deschisă, această parte crește în mod natural, oferind un mod tranzitoriu.
Supapa de accelerație la ralanti este aproape închisă, există un vid în carburator numai imediat după aceasta. Datorită acestui vid, combustibilul amestecat cu aerul din jetul de aer în gol și canalele suplimentare de aer este alimentat în orificiul de mers din sistemul principal de dozare prin jetul de combustibil în gol. În acest caz, se formează un amestec îmbogățit, care este necesar pentru a menține turația de ralanti a motorului, cu un raport „benzină - aer” în intervalul de la 1:12 la 1:14,5.
În modul tranzitoriu, adică la unghiuri mici de deschidere a clapetei de accelerație, emulsia din canalele CXX intră în zona marginii supapei de accelerație printr-una sau mai multe canale, amestecându-se cu aerul care trece și epuizându-se la 1:15-1:16,5.
După cum sa menționat deja, unele carburatoare (K-88, K-90, DAAZ-2108) au un orificiu vertical în formă de fantă în zona marginii accelerației. Această construcție oferă o compensare eficientă și o schimbare lină a compoziției amestecului în modul tranzitoriu. Prin specificarea formei slotului, este posibil să se obțină un răspuns tranzitoriu aproape ideal.
La alte moduri de funcționare a motorului, sistemul de ralanti compensează compoziția amestecului format de sistemul principal de dozare și, prin urmare, este extrem de important pentru funcționarea corectă a carburatorului. Există cazuri când, după o reglare necalificată a CXX , menținând turația de ralanti , carburatorul și-a pierdut practic performanța.
Pentru a asigura uniformitatea compoziției amestecului în cilindri și stabilitatea parametrilor și a formării amestecului, precum și a momentului de aprindere, CXX este adesea efectuat autonom , cu dispozitive de amestecare suplimentare, care sunt de fapt un carburator într-un carburator, operabil la debite reduse de aer (de exemplu, AXX "Cascade"). Un astfel de sistem are un canal principal, a cărui admisie este situată în zona marginii de cădere a supapei de accelerație, iar gura intră în zona de sub accelerație. Datorită acestui aranjament, mișcarea aerului și a amestecului în canal se oprește imediat când clapeta de accelerație este deschisă. Întreaga emulsie formată în CXC este descărcată în acest canal la ralanti, totuși, pentru o atomizare de înaltă calitate, este amestecată cu aer în atomizoare speciale care asigură viteze foarte mari de mișcare la aer și rate scăzute de emulsie - la nivelul viteza sunetului. Datorită acestui fapt, ACXC oferă o calitate de atomizare care nu este atinsă pentru alte sisteme de ralanti. Carburatoarele de calitate superioara folosesc ACX cu emulsionare tripla si uneori cvadrupla.
Pulverizatoarele ACXX sunt construite după diverse scheme. Cel mai simplu dintre ele este CXX-ul carburatorului DAAZ-2140. În ea, fluxul de aer trece printr-o fantă orizontală mică, în care se deschide o altă fantă de sus - din canalul de emulsie. Raportul secțiunilor asigură viteza gazelor la nivelul vitezei sunetului. ACXX "Cascade" are un atomizor inelar cu orificii dispuse radial, din care o emulsie intră în fluxul de aer - un astfel de sistem copiază de fapt camera de amestec în miniatură. În centrul atomizatorului există un șurub cu un profil special care asigură reglarea cantității de amestec. În CXX cu atomizoare în formă de duză, aerul este furnizat de la șurub cu un canal către centrul canalului prin care se mișcă emulsia, adică un astfel de sistem este ca o „Cascada”, dimpotrivă.
Pentru a opri alimentarea cu combustibil la ralanti forțat, economizorul de ralanti forțat (EPKhK), care este o supapă care oprește alimentarea cu combustibil, și sistemul de control pentru această supapă, fie electronic, fie electronic-pneumatic (Tyufiakov), sunt pornite. în SHX. Când motorul trece în modul PXC, un semnal de control este trimis la supapa actuatorului. La motoarele mai moderne cu un sistem de control cu microprocesor, acest semnal este generat de acest sistem (AZLK-21412). Supapa poate fi amplasată fie direct în ieșirea ACXX și închide complet alimentarea cu amestec, fie are un ac care oprește alimentarea cu combustibil prin jet. În al doilea caz, inerția sistemului crește, la ieșirea din modul IAC, există o perioadă scurtă de instabilitate când IAC-ul funcționează deja și combustibilul nu a sosit încă din jet prin canalul lung. Dar un astfel de sistem este mai simplu de construit și mai ieftin, mai puțin susceptibil la efectele adverse în funcționare. Este un astfel de sistem PXX care este utilizat pe DAAZ-2108. Sistemele cu supapă în gură sunt utilizate pe DAAZ-2107, -05 și 2140. Ele oferă o schimbare aproape instantanee a modurilor, dar sunt mai complicate, mai scumpe și mai solicitante de operat atât de mult încât mulți proprietari de mașini cu astfel de sisteme pur și simplu le-a oprit.
EPHH este construit în mod special pe K-90. Acolo, canalele inactiv ale ambelor camere se termină cu cavități destul de mari în care sunt amplasate plăcile supapelor solenoide, atunci când se aplică tensiune la care alimentarea cu amestec este oprită , adică atunci când EPHH eșuează, carburatorul continuă să funcționeze normal. .
Carburatoarele CXX instalate pe motoarele care antrenează compresoare de aer condiționat, generatoare puternice și/sau încărcate cu transmisii automate sunt adesea echipate cu oprire controlată a accelerației , care stabilizează viteza de ralanti atunci când dispozitivele de service sunt pornite, ridicând accelerația la conectarea sarcinilor de la unități suplimentare.
Sistemul de tranziție al camerei secundare a carburatorului cu deschidere secvențială a clapetelor de accelerație este practic similar cu CXX, dar are diferențe importante. Deoarece GDS-ul camerei secundare în sine este reglat pentru a primi un amestec de putere relativ bogat, nu necesită un grad atât de profund de compensare ca în camera primară. Prin urmare, sistemul de tranziție, de regulă, se realizează conform schemei de alimentare paralelă cu combustibil, iar jetul său de combustibil comunică direct cu camera de plutire, și nu cu emulsia GDS bine. Astfel, atât sistemul de tranziție, cât și HDS-ul camerei secundare sunt pornite în paralel, ceea ce asigură gradul necesar de îmbogățire a amestecului.
Orice motor modern asigură utilizarea gazelor combustibile și extrem de toxice din carter. Sistemul de evacuare a carterului , cunoscut și sub numele de sistem de ventilație a carterului , este format din două ramuri - mare și mică. Ramura mare este o țeavă în care există un opritor de flăcări și un separator de ulei. Gazele care au trecut prin ele intră în filtrul de aer de tip inerțial-ulei înainte de baia de ulei sau în filtrul de aer din carton din imediata apropiere a gâtului camerei primare, unde se amestecă cu aerul și sunt introduse în cilindri. În modul inactiv și de tranziție, vidul de deasupra camerei este destul de mic, așa că unul mic este folosit paralel cu ramura mare. Acesta este un tub care conectează o ramură mare de spațiul de accelerație; la multe carburatoare, este echipat cu o bobină care întrerupe legătura spațiului clapetei cu o ramură mare atunci când clapeta de accelerație este deschisă și astfel împiedică aspirarea aerului sub clapetea paralelă cu camera de amestec.
În carburatoarele relativ ieftine, în care HDS însuși oferă o compoziție relativ bogată a amestecului în majoritatea modurilor, economizoarele și ecostate nu sunt utilizate.
Carburatoarele capabile să asigure debitul unui amestec de compoziție optimă în toate modurile, adică carburatoarele cu control al compoziției ac și carburatoarele cu vid constant, nu au un accelerator - la fel de inutil.
Servomotorul semiautomatic al clapetei de aer este cel mai utilizat pe scară largă deoarece este simplu și eficient. Amortizorul este închis manual de către șofer și este deschis automat de o diafragmă care funcționează din vidul din galeria de admisie care are loc în timpul primelor curse de admisie. Acest lucru previne îmbogățirea excesivă a amestecului și posibila oprire a motorului imediat după pornire. Toate carburatoarele DAAZ și K-151 au un astfel de dispozitiv de pornire.
Acționarea automată este utilizată pe scară largă în străinătate, dar în practica industriei auto autohtone nu a primit distribuție din cauza complexității sale semnificative, a fiabilității relativ scăzute și a fragilității cu diferențe mari de temperatură caracteristice climatului din cea mai mare parte a teritoriului URSS / Rusia. În acest caz, clapeta de aer este închisă de un termoelement bimetalic sau ceresin încălzit cu lichid din sistemul de răcire, aer cald sau un încălzitor electric. Pe măsură ce motorul se încălzește, termocuplul se încălzește, deschizând șocul. Pe mașinile autohtone, numai carburatoarele anumitor modele VAZ (în principal cele de export) aveau un astfel de dispozitiv de pornire. În alte sisteme, s-a folosit o acționare pneumatică (vid) sau electromecanică cu senzor de temperatură.
Reglarea carburatorului este asigurată în etapa de proiectare și dezvoltare a probelor experimentale și este asigurată în principal de următoarele caracteristici de proiectare:
Reglajele disponibile ale carburatorului în funcțiune vizează montarea individuală a unui anumit carburator pe un anumit motor și asigurarea reglajului sezonier al acestuia, precum și restabilirea parametrilor tehnici inițiali - nivelul de combustibil, pozițiile amortizorului, turația de ralanti. Ultima ajustare este extrem de importantă, deoarece sistemul de ralanti oferă un grad profund de compensare pentru GDS-ul camerei primare și, prin urmare, își stabilește caracteristica (și nu numai și nu atât nivelul de ralanti. Puteți, rotind ușor șuruburile și schimbarea pozițiilor lor, ajung la aceeași turație de ralanti și fac carburatorul aproape inoperabil).
Elemente de control ale CXX ale camerei primare:
Conform metodei de reglare a secțiunii transversale a atomizorului și, în consecință, a vidului la atomizor, carburatoarele se disting:
În direcția de curgere a amestecului de lucru, carburatoarele sunt împărțite în orizontale și verticale. Un carburator vertical, în care fluxul amestecului se mișcă de jos în sus, se numește carburator cu curent ascendent , de sus în jos - cu un flux descendent sau descendent . Cu o direcție orizontală de curgere - cu un flux orizontal.
Carburatoarele cu curent descendent și orizontal au fost cele mai utilizate pe scară largă în perspectiva istorică. Principalele lor avantaje sunt umplerea mai bună a cilindrilor cu un amestec combustibil, cu pierderi gaz-dinamice semnificativ mai mici în comparație cu carburatoarele cu flux ascendent, precum și accesibilitatea și ușurința întreținerii, deoarece un astfel de carburator este situat în partea superioară sau laterală a motorului.
După numărul de camere de amestec, se disting carburatoarele cu o singură cameră și cu mai multe camere. În prima există o singură cameră de amestec și, în consecință, o singură supapă de accelerație care controlează alimentarea cu combustibil pe întreaga gamă de funcționare a motorului. Astfel de carburatoare se distingeau printr-un dispozitiv mare și simplu și au fost extrem de utilizate pe scară largă pe vehicule până în anii 1960. Între timp, dezvoltarea construcției motoarelor, precum și cerințele tot mai mari pentru calitățile dinamice ale mașinilor, în special ale mașinilor, și adaptabilitatea motoarelor acestora la diferite sarcini au predeterminat tranziția aproape universală la carburatoare cu mai mult de o cameră de amestec. Faptul este că o creștere a numărului de rotații de lucru ale motoarelor a crescut semnificativ cerințele pentru debitul căii de aer al carburatorului, ceea ce s-a dovedit a fi imposibil de îndeplinit prin simpla creștere a secțiunii transversale a canalului unui singur amestec. cameră: atunci când o supapă de accelerație cu diametru mare este deschisă, există o scădere bruscă a vidului și a vitezei aerului în zona atomizorului sistemului principal de măsurare, ceea ce duce la o scădere a calității atomizării combustibilului la o viteză scăzută a arborelui cotit și, în consecință, o deteriorare a tracțiunii motorului și o „defecțiune” irecuperabilă la începutul accelerației prin reglare. Ei au încercat să combată acest efect utilizând un difuzor principal cu secțiune variabilă pe un carburator cu o singură cameră (familia K-80 de carburatoare pentru motoarele auto ZIS / ZIL, în care difuzorul principal era format din aripi cu arc acţionate mecanic. de pedala de „gaz”) sau o supapă de aer bypass petală (familia K-22 pentru motoarele auto Pobeda, GAZ-51), în urma căreia debitul carburatorului a crescut pe măsură ce turația arborelui cotit al motorului a crescut. Cu toate acestea, eficiența acestor dispozitive a fost relativ scăzută, cu o creștere semnificativă a complexității designului carburatorului. [2] [3] [4]
Un carburator cu mai multe camere de amestec poate avea atât deschiderea simultană , cât și secvențială a supapelor de accelerație, în funcție de nevoile sistemului de alimentare al unui anumit motor. [patru]
Carburatoarele cu două camere de amestec și deschiderea simultană a supapelor de accelerație funcționează cu mare succes la motoarele cu mai mulți cilindri cu turație relativ mică, în care jumătate dintre cilindri primesc amestecul aer-combustibil dintr-o cameră de carburator, iar restul din cealaltă, care se realizează prin împărțirea galeriei de admisie printr-un despărțitor în două ramuri necomunicante, fiecare dintre ele conectând una dintre camerele carburatorului cu grupul corespunzător de cilindri. Deoarece secțiunea transversală a difuzoarelor fiecărei camere în mod individual se dovedește a fi relativ mică, problema scăderii accentuate a vidului și a debitului atunci când clapeta de accelerație este deschisă nu este observată în acest caz, menținând în același timp debitul general necesar. a carburatorului. De exemplu, într-un motor cu șase cilindri de 3,5 litri al unei mașini GAZ-52 , cilindrii I, II și III primesc un amestec din camera frontală a carburatorului K-126I în direcția de mers și IV, V și VI din spate. Supapele de accelerație sunt plantate pe o axă comună, ceea ce asigură sincronismul deschiderii lor. Carburatorul în sine constă în esență din două carburatoare cu o singură cameră asamblate într-un corp comun, identici în parametrii lor, având o cameră flotantă comună, un dispozitiv de pornire și o pompă de accelerare (lucrând la ambele camere simultan) - toate celelalte sisteme sunt duplicate în ele , stabilirea compoziției („calitatea”) amestecurile pentru fiecare dintre camere se produc și separat, cu propriul șurub de reglare. Carburatoarele similare sunt, de asemenea, utilizate pe motoarele în formă de V cu viteză relativ mică, de exemplu, K-126B și K-135 pe V8-urile de camion ZMZ; în acest caz, de regulă, carburatorul este instalat transversal față de motor, astfel încât una dintre camerele sale de amestec să furnizeze amestecul de lucru cilindrilor situati în stânga de-a lungul vehiculului, iar a doua către cei situati în dreapta. În unele versiuni de proiectare, fiecare dintre camerele de amestec ale unui carburator cu două camere cu deschiderea simultană a supapelor de accelerație poate avea propria sa cameră de plutire (de exemplu, K-21 pentru motoarele unei mașini ZIM GAZ-12 și a unui PAZ-652). autobuz , care avea două camere de plutire cu două flotoare și supape de închidere care funcționează independent, două economizoare separate de tip bilă cu o acționare mecanică, dar în același timp - un economizor acționat pneumatic și o pompă de accelerație, precum și un amortizor de aer , comun ambelor secțiuni). [patru]
Uneori, carburatoarele cu două camere cu deschidere simultană a supapelor de accelerație au fost folosite și la motoarele cu un număr mai mic de cilindri, în care amestecul de lucru din ambele camere de amestec a fost furnizat tuturor cilindrilor printr-o galerie de admisie comună - de exemplu, un K-126 carburator de tip, instalat pe versiunile timpurii ale lui Moskvich-408 ". Cu toate acestea, din cauza problemei deja descrise mai sus a unei scăderi puternice a vidului de admisie, care a apărut atunci când ambele supape de accelerație au fost deschise simultan, funcționarea motorului la turații mici și la sarcini parțiale cu acest carburator s-a dovedit a fi nesatisfăcătoare, ca urmare dintre care, din 1965, a fost înlocuit cu un K-126P cu două camere cu supape de accelerație cu deschidere secvențială .
Carburatoarele de acest tip au fost utilizate pe scară largă pe motoarele de automobile cu cilindree mică și medie în anii 1960 și 1980. De regulă, diametrul difuzorului principal al camerei primare este mai mic decât difuzorul principal al camerei secundare - deși există și modele cu același diametru (de exemplu, "Volgovsky" K-126G: 24 × 24 mm ); supapele de accelerație pot avea, de asemenea, aceleași diametre sau diferite. La ralanti și în modurile de sarcini mici și medii, astfel de carburatoare funcționează doar pe o singură cameră primară, de fapt, ca un carburator cu o singură cameră, iar mai târziu un dispozitiv special deschide ușor supapa de accelerație a camerei secundare. Acest lucru realizează, pe de o parte, menținerea unui vid ridicat și a unei viteze mari a aerului la atomizorul sistemului principal de dozare, ceea ce este necesar pentru o atomizare de înaltă calitate a combustibilului la turații mici ale arborelui cotit și, pe de altă parte, o rezistență aerodinamică scăzută la admisie la viteze mari. [2] [5]
Acționarea supapei de accelerație a camerei secundare a unui carburator cu două camere cu deschidere secvențială a amortizoarelor poate fi mecanică sau pneumatică (vid). În primul caz, supapa de accelerație a camerei secundare este condusă direct de la pedala de „gaz” și începe să se deschidă de fiecare dată când supapa de accelerație a camerei primare este rotită la un anumit unghi, stabilit rigid de proiectarea acționării mecanice. . Deoarece momentul în care supapa de accelerație a camerei secundare începe să se deschidă nu este în niciun fel conectată cu viteza arborelui cotit și cu sarcina motorului, în unele moduri acest lucru poate duce la perturbări în funcționarea sa - de exemplu, o apăsare ascuțită. pe pedala de accelerație până la oprire atunci când conduceți o mașină cu o viteză redusă în treapta superioară cu acest design al actuatorului clapetei de accelerație va duce, în locul accelerației viguroase așteptate de șofer, la o „eșec” vizibilă a forței din cauza unei viteze rapide. și scăderea bruscă a vidului în tractul de admisie. Pentru a asigura o accelerație sigură de la turații mici, șoferul la începutul accelerației a trebuit să țină pedala de „gaz” în poziția anterioară momentului în care camera secundară a început să se deschidă și abia apoi, pe măsură ce viteza creștea, să o strângă toată cale. Acest lucru a cerut șoferului să aibă disciplină și capacitatea de a „simți” momentul în care amortizorul camerei secundare a început să se deschidă pentru a schimba efortul de pe pedale. Acest dezavantaj poate fi eliminat prin utilizarea unui actuator pneumatic (de vid) al clapetei de accelerație a camerei secundare, care se realizează automat în funcție de sarcina motorului, monitorizat de mărimea vidului din difuzorul primarului. camera carburatorului. În acest caz, nu există nicio legătură rigidă între amortizorul camerei secundare și pedala de accelerație - devierea pedalei la un anumit unghi nu face decât să îndepărteze blocajul care împiedică acționarea cu vid să înceapă să deschidă amortizorul camerei secundare. În situația descrisă mai sus, supapa de accelerație a camerei secundare cu actuator pneumatic, chiar și atunci când șoferul a apăsat pedala de „gaz” până la oprire, va rămâne închisă până în momentul în care motorul autovehiculului preia un anumit număr de rotații. iar vidul din difuzorul camerei primare a carburatorului depășește o anumită valoare de prag. În acest caz, scăderea vidului în zona atomizatorului difuzorului principal are loc mai puțin brusc decât la deschiderea simultană a ambelor supape de accelerație, iar accelerația este lină. Cu toate acestea, fiabilitatea actuatorului pneumatic este mai mică decât cea a celui mecanic. [2]
Atât modelele descrise mai sus - cât și carburatorul cu două camere cu deschiderea simultană a obloanelor, fiecare dintre camerele care alimentează propria jumătate a motorului, și carburatorul cu două camere cu deschiderea secvențială a obloanelor, asigurând funcționarea. amestec la toți cilindrii - au dezavantajul că, pe măsură ce volumul de lucru al motorului și numărul acestuia, viteza debitului carburatorului începe să fie încă insuficientă pentru umplerea normală a cilindrilor săi. Prin urmare, la motoarele de mare viteză cu cilindree mare, în special cele în formă de V, au fost utilizate, de regulă, carburatoare cu patru camere cu deschidere secvențială a supapelor de accelerație , în care fiecare pereche de camere primare și secundare a servit propriul grup de cilindri - de exemplu, pe GAZ-13 Chaika, fiecare pereche de amestecare Camerele au alimentat doi cilindri medii de pe un rând de motor și doi extremi ai celuilalt cu amestecul de lucru (în acest caz, așa-numitul „cu două etaje”. ” a fost folosită galeria de admisie cu o cablare complexă de canale la două niveluri în înălțime, care servește la atenuarea pulsației debitului amestecului de lucru). De regulă, fiecare pereche de camere de amestec ale unui astfel de carburator are propria sa cameră de plutire separată. Carburatoarele de acest tip au fost utilizate pe scară largă pe V8-urile americane de pasageri din anii 1960 - 80 (Rochester QuadraJet, Holley 4160 etc.), precum și motoarele autoturismelor sovietice "Chaika" și ZIL (cu carburatoare ale modelelor K-114, K-85) și câteva modele europene scumpe (Solex 4A1). [patru]
Carburatoarele Rochester QuadraJet se remarcă prin sistemul lor de „compromis” pentru deschiderea camerelor de amestec secundare: antrenarea supapelor de accelerație secundare din ele este pur mecanică, iar când apăsați pedala de accelerație până la capăt, se deschid imediat. Cu toate acestea, calea pentru fluxul de aer prin camerele secundare este blocată de supape speciale de aer (Uși de aer secundare) situate în canalele lor deasupra difuzoarelor, a căror deschidere este inhibată până când rarefacția în difuzoarele camerelor primare se ridică peste un anumit nivel. nivel datorita opozitiei din diafragma de vid asociata acestora.dispozitiv de pornire. Abia după atingerea acestui nivel, diafragma de vid încetează să reziste la deschiderea supapelor de aer și se deschid sub influența fluxului de aer aspirat în carburator. Acest lucru asigură o introducere lină a camerelor secundare în funcțiune, fără o scădere vizibilă a forței, astfel, supapele de aer ale camerelor secundare în acest design îndeplinesc de fapt aceeași funcție ca și acționarea pneumatică a amortizoarelor camerei secundare în alte modele de carburator. Carburatoarele de acest tip au un diametru foarte mare al supapelor de accelerație și difuzoarelor camerelor secundare (și un diametru relativ mic al camerelor primare), datorită căruia se realizează o economie de combustibil la viteze mici și medii și, în același timp, un debit potențial ridicat la mare (până la 750 ... picioare pe secundă). Cu toate acestea, la motoarele cu cilindree relativ mică și/sau cu viteză relativ mică, supapele de aer ale amortizoarelor secundare nu se deschid niciodată complet, ceea ce limitează fluxul real de aer la valori mai mici - de exemplu, Chevrolet 350 Small-block de 5,7 litri. V8 în versiunea din fabrică nu consumă mai mult de 600 cu. . picioare de amestec pe secundă. Datorită acestui fapt, carburatoarele de acest tip, cu modificări minime și păstrând toate părțile principale ale corpului, au fost instalate și operate cu succes pe motoare cu o cilindree de 3,7 până la 6,5 litri sau mai mult. Ca elemente de dozare, ele folosesc ace de dozare cu o secțiune transversală variabilă (Metering Rods), care au o acționare în vid (sau o acționare de la solenoizi pe carburatoarele controlate electronic): primar - pentru ralanti, viteze mici și medii și secundar - pentru putere moduri. Piața oferă un număr mare de opțiuni pentru aceste ace cu profiluri diferite, permițându-vă să personalizați carburatorul pentru anumite sarcini, iar înlocuirea tijelor de dozare secundare nu necesită dezasamblarea carburatorului. Camera de plutire este una, situată aproape de centrul geometric al carburatorului, care, conform producătorului, practic elimină fluctuațiile nivelului de combustibil în timpul accelerării și frânării bruște a mașinii. [6]
Carburatoarele Holley cu patru butoaie se remarcă prin prezența a două camere flotante complet separate, dintre care una furnizează combustibil la două camere de amestec primare, iar a doua la două camere de amestec secundare. Diametrul supapelor de accelerație și difuzoarelor camerelor primare și secundare este același. Nivelul combustibilului din camerele plutitoare este setat fără a demonta carburatorul - reglarea se realizează printr-un șurub de reglare cu o piuliță de blocare situată deasupra capacului camerei plutitoare, care modifică înălțimea scaunului supapei de combustibil („ac "), în timp ce nivelul combustibilului este controlat printr-un vizor transparent.
Un aspect similar cu două camere de plutire care funcționează independent are, de asemenea, carburatoare Edelbrock cu patru camere și carburatorul sovietic K-259 (ZIL), cu toate acestea, fiecare cameră de plutire furnizează benzină la o cameră de plutire primară și una secundară, iar camerele de amestec secundare au un difuzoare și șocuri cu diametru puțin mai mare decât cele primare.
O alternativă a fost utilizarea mai multor carburatoare separate cu un singur cilindru, cu clapete de accelerație și amortizoare de aer sincronizate, fiecare dintre acestea deservind unul sau doi cilindri prin conducte scurte de admisie. Acest design este mai eficient în ceea ce privește creșterea puterii decât un singur carburator cu mai multe cilindri cu o galerie de admisie lungă, dar și mai greu de operat, în special, foarte sensibil la calitatea tuningului. Deci, pe motoarele de mașini sport engleze, precum și pe unele modele de Volvo, Saab și Mercedes-Benz, au fost utilizate carburatoare orizontale cu o singură cameră cu vid constant de tip SU (Skinner-Union), Zenith sau Stromberg, cu o supapă automată în forma unei bobine cilindrice instalate pe canalul de aer, care asigură constanta vitezei aerului și rarefăciunea în difuzor datorită modificării secțiunii transversale a acestuia în funcție de mărimea sarcinii pe motor. Bobina are o antrenare a vidului împotriva vidului în difuzor, datorită căreia sistemul capătă proprietatea de feedback: atunci când vidul din difuzor scade, bobina se închide și reduce zona de curgere, restabilind vidul setat și invers, ceea ce asigură formarea eficientă a amestecului în orice condiții de funcționare a motorului. Pentru a compensa eventualele fluctuații ale bobinei, acesta este echipat cu un amortizor hidraulic (de ulei), care acționează parțial ca o pompă de accelerație din cauza încetinirii deschiderii bobinei atunci când clapeta de accelerație este deschisă brusc, ceea ce provoacă o îmbogățire temporară. a amestecului de lucru. La bobină este conectat un ac de dozare conic cu un profil special, care reglează secțiunea transversală a jetului de combustibil care controlează alimentarea cu combustibil în toate modurile de funcționare a motorului. Carburatoarele sistemelor menționate mai sus aveau același principiu de funcționare, dar un design diferit; deci, pentru carburatoarele SU, bobina a fost strâns strâns pe pereții cilindrului situat în partea superioară a carburatorului, iar în alte modele a fost etanșat de sus cu o diafragmă de cauciuc. Astfel de carburatoare au fost instalate câte unul pe cilindru sau pentru fiecare doi cilindri ai motorului, ceea ce a făcut posibilă reducerea lungimii conductelor de admisie și, din acest motiv, asigurarea unor debite mari de aer în ele și, prin urmare, evitarea condensului de combustibil, în plus, o mare precizie a dozării compoziției amestecului de lucru în toate modurile de funcționare a motorului. Cu toate acestea, sincronizarea mai multor carburatoare instalate pe un motor a necesitat personal de service înalt calificat și echipamente speciale. [4] [7]
În prezent, carburatoarele orizontale sincronizate cu vid constant sunt utilizate pe scară largă pe motoarele de motociclete cu mai multe cilindri, câte unul pentru fiecare cilindru, deși sunt aranjate mai primitiv în comparație cu cele de automobile (o anumită deteriorare a formării amestecului asociată cu această simplificare a designului în acest caz. nu este semnificativă datorită faptului că motoarele motocicletelor funcționează predominant la turații mari, până la 10.000 rpm sau mai mult și la un schimb de gaze foarte mare).
Toate carburatoarele cu vid constant descrise mai sus au valve de accelerație convenționale cu o axă, în timp ce bobina este acționată automat prin vid, în funcție de poziția valvei de accelerație și de cantitatea de vid din difuzor. Acestea ar trebui să se distingă de ele prin carburatoare pentru motociclete cu vid orizontal variabil oarecum asemănătoare, care au o clapetă de accelerație de tip glisant (glisant în sus și în jos) cu o acționare directă de la accelerație și nu au o supapă de accelerație în sensul obișnuit al cuvânt. În trecut, datorită simplității lor de design și a costurilor reduse, acestea au fost utilizate pe scară largă pe echipamentele de motociclete, în special pe toate motocicletele domestice produse în masă, dar ulterior au căzut practic în neutilizare, cu excepția scuterelor de capacitate mică, mașini de tuns iarba etc. deficiențe - în special, o defecțiune a împingerii în timpul unei deschideri ascuțite a clapetei de accelerație (care este reversul simplității extreme a designului unui astfel de carburator). [opt]
Proiectarea echipamentului de combustibil cu mai multe carburatoare sincronizate de diferite tipuri a fost utilizată (și este utilizată) pe scară largă și la motoarele boxer, în care, datorită amplasării cilindrilor la distanță mare unul de celălalt, canalele galeriei de admisie ar avea o lungime foarte mare, provocând pierderi mari gaz-dinamice și posibilitatea delaminarii amestecurilor de lucru în drumul către cilindru (motoare de mașini Alfa-Romeo boxer, BMW, M-72, Ural, motoare moto Dnepr-MT10).
Un sistem de alimentare aranjat în mod similar a fost utilizat pe motoarele de avioane cu un număr mare de cilindri, în timp ce numărul total de carburatoare putea ajunge la mai mult de două duzini - ceea ce le asigura un randament total enorm. Atingerea unor parametri similari cu un carburator și un colector comun „ramificat” cu canale de formă complexă este practic imposibil.
În Statele Unite, în anii 1960, era popular la mașinile de mare viteză instalarea mai multor carburatoare cu deschiderea simultană a supapelor de accelerație pe o galerie de admisie a unui motor cu opt cilindri în formă de V cu cilindree mare, în timp ce, de obicei, una dintre camerele fiecăruia. dintre carburatoare a servit o jumătate din colector (și, respectiv, asociat cu ea patru cilindri), iar a doua - cealaltă (și restul cilindrilor). De exemplu, la unele mașini ale concernului Chrysler, echipamentul de combustibil era disponibil pentru o taxă suplimentară Pachet de șase , care consta din trei carburatoare cu două camere instalate pe o galerie de admisie, iar în modul sarcini mici și medii, motorul era alimentat. doar de la unul dintre ele (centrale), iar două extreme intră în joc doar la sarcini mari. În mod similar a fost aranjat sistemul Tri power oferit pe mașinile Pontiac (o marcă a concernului General Motors) , care consta din trei carburatoare cu două camere ale modelului Rochester 2G, dintre care cel central funcționa constant, iar cele două extreme erau conectate. să funcționeze numai atunci când pedala de accelerație a fost apăsată aproape până la oprire, oferind o accelerație excelentă în modul „pedala până la podea” cu prețul unui consum uriaș de combustibil.
La mașinile cu aprindere cu lanternă, au fost utilizate carburatoare speciale cu trei camere, de exemplu, de tip K-156 pe Volga GAZ-3102 cu un motor 4022.10. A treia cameră, paralelă cu camera primară principală, a servit la prepararea unui amestec foarte îmbogățit alimentat în precameră, în timp ce un amestec slab a fost furnizat camerelor principale.
Există carburatoare echilibrate și dezechilibrate. În acest din urmă caz, aerul intră în camera plutitoare nu din cavitatea filtrului de aer, ci direct din atmosferă, ceea ce simplifică și reduce costul designului, făcându-l în același timp sensibil la starea filtrului de aer - deoarece acesta se murdărește, amestecul devine mai bogat.
Pe modelele mai mult sau mai puțin moderne, ventilația camerei plutitoare a carburatorului este conectată la un absorbant (un recipient cu cărbune activ), care captează vaporii de combustibil pentru a respecta standardele de mediu. Ulterior, vaporii de benzină acumulați în absorbant, proveniți din sistemul de ventilație al camerei plutitoare și de asemenea din rezervorul de gaz, sunt dozați printr-o supapă specială la admisia motorului în anumite moduri de funcționare și arși în cilindri.
În prezent, sistemele de injecție de combustibil de pe mașini au înlocuit în majoritatea cazurilor carburatoarele. Acest lucru se datorează avantajului injectorului în ceea ce privește ușurința în exploatare și reducerea emisiilor nocive în atmosferă - doar un sistem de injecție de combustibil cu control pe microcomputer poate pentru o lungă perioadă de timp (sute de mii de kilometri) să mențină evacuarea vehiculului în limitele moderne. cerințele de mediu și oferă o dozare a combustibilului mai precisă, în comparație cu un carburator, în toate modurile de motor.
Între timp, carburatoarele sunt încă utilizate pe scară largă pe motociclete, cerințele de mediu pentru care sunt de obicei mult mai puțin stricte decât pentru autovehicule. Așadar, chiar și multe motociclete sport moderne continuă să fie echipate cu carburatoare, iar în vederea ușurării cerințelor de licențiere, din ce în ce mai des - rarefacție constantă, deoarece nu sunt inferioare sistemelor de injecție în mulți parametri de mediu, fiind de ordin de mărime. mai simplu si mai ieftin.
În plus, carburatoarele sunt utilizate pe scară largă pe motoarele staționare și cu generatoare, precum și în uneltele cu gaz (mașini de tuns iarba, drujba și așa mai departe).
Principalele avantaje ale carburatorului sunt omogenitatea ridicată a amestecului la ieșire, costul redus, disponibilitatea tehnologică în fabricație, ușurința relativă de întreținere și reparare în raport cu carburatoarele pentru motoarele simple de masă. Spre deosebire de sistemele de injecție care necesită energie electrică, carburatorul funcționează numai datorită energiei fluxului de aer aspirat de motor, ceea ce permite utilizarea carburatorului la motoarele care nu sunt echipate cu echipamente electrice (motoare exterioare, mașini de tuns iarba, drujbă. ). Dar în cazul unui motor complex sau al modurilor complexe de funcționare a acestuia (și toate motoarele moderne de automobile pe benzină aparțin acestei categorii), carburatorul devine o unitate foarte complexă, ale cărei elemente trebuie să fie fabricate cu foarte mare precizie și reglarea sa. necesită un nivel destul de ridicat de pregătire a personalului tehnic și standuri pneumohidraulice complexe. De exemplu, pe ultimele generații de carburatoare utilizate pe mașinile puternice Audi și BMW, au existat până la 8 camere de amestec, fiecare dintre acestea fiind echipată cu patru sisteme de dozare individuale (moduri principale, ecostat, inactiv și tranzitorie), în timp ce răspândirea parametrii lor nu trebuie să depășească 5%. În același timp, pentru o întreagă armată de motoare relativ simple pentru diverse dispozitive de service, carburatorul va rămâne indispensabil pentru o lungă perioadă de timp.
Dezavantajul relativ al carburatorului, care a devenit principalul motiv al deplasării sale ca bază a sistemelor de alimentare auto, este incapacitatea de a oferi un amestec dintr-o compoziție individuală pentru fiecare flash - sistemele de injecție cu injecție distribuită acționează în acest fel, asigurând cel mai mare mediu prietenos al motorului.