Prăbușirea unui Boeing 727 pe St. Thomas (1976)

Accidentul Boeing 727 de pe St. Thomas  este un accident de avion care a avut loc marți , 27 aprilie 1976 , în orașul Charlotte Amalie de pe insula St. Thomas ( Insulele Virgine SUA ). Un avion de pasageri Boeing 727-95 de la American Airlines finaliza un zbor de pasageri din New York când a derapat din aeroport în timpul aterizării și s-a prăbușit în clădirile orașului, în urma căreia s-a prăbușit, ucizând 37 de persoane. În ceea ce privește numărul victimelor, este cel mai mare dezastru aerian din istoria Insulelor Virgine .

Avioane

Boeing 727-95 cu numărul de înregistrare N1963 (fabrică - 19837, serie - 499) a efectuat primul zbor pe 22 noiembrie 1967 , iar pe 20 decembrie a intrat în client - American Airlines. Acesta a fost întreținut în conformitate cu procedurile stabilite și la momentul accidentului avea un total de ore de zbor de 21.926 , inclusiv 148 de ore de la ultima inspecție periodică. Căptușeala a fost echipată cu trei motoare turbofan Pratt & Whitney JT8D-1A , ale căror date sunt date în tabelul de mai jos [2] [3] [4] .

Echipaj

Echipajul de zbor (în cabina de pilotaj) era format din doi piloți și un inginer de zbor:

• Comandantul aeronavei este Authur J. Bujnowski  , în vârstă de 54 de ani .  S-a angajat la American Airlines pe 14 august 1941, dar din aprilie 1944 a servit în aviația US Navy, după care s-a întors la compania aeriană în octombrie 1949. Avea certificate de pilot pentru aeronavele Convair 240 , Douglas DC-6 , DC-7 , Lockheed Electra și Boeing 727; promovat comandant al B-727 la 8 iunie 1965. În total, a reușit să zboare 22.225 de ore, inclusiv aproximativ 10.000 de ore pe B-727. Timpul de zbor pentru ultimele 90, 30 de zile și 24 de ore dinaintea incidentului a fost de 197 de ore, 75 de ore și, respectiv, 3 ore și 10 minute. Sète Thomas a zburat de 154 de ori anterior, inclusiv de 27 de ori în ultimele 90 de zile și de 10 ori în ultimele 30 de zile. La momentul incidentului, acesta era la serviciu timp de 4 ore și 25 de minute, inclusiv 3 ore și 10 minute de zbor [5] .
• Copilotul este Edward R. Offchiss ,  în vârstă de 36 de ani, Edward R. Offchiss .  S-a alăturat companiei American Airlines pe 30 mai 1966, iar pe 7 iunie 1969 a fost promovat copilot al unui B-727. În total, a reușit să zboare aproximativ 8000 de ore, inclusiv aproximativ 2500 de ore pe B-727. Timpul de zbor pentru ultimele 90, 30 de zile și 24 de ore înainte de incident a fost de 133 de ore, 67 de ore și, respectiv, 3 ore și 10 minute. Am zburat la Set Thomas de 38 de ori anterior, inclusiv de 6 ori în ultimele 30 de zile. La momentul incidentului, acesta era la serviciu timp de 4 ore și 25 de minute, inclusiv 3 ore și 10 minute de zbor [5] .
• Inginerul de zbor este Donald C. Mestler  , în vârstă de 45 de ani .  S-a alăturat companiei American Airlines pe 7 iunie 1951 și a fost clasificat ca B-727 pe 11 martie 1965. În total, a reușit să zboare aproximativ 9.500 de ore, inclusiv aproximativ 8.000 de ore pe B-727. Timpul de zbor pentru ultimele 90, 30 de zile și 24 de ore dinaintea incidentului a fost de 165 de ore, 75 de ore și, respectiv, 3 ore și 10 minute. Sète Thomas a zburat anterior de 125 de ori, inclusiv de 22 de ori în ultimele 90 de zile și de 10 ori în ultimele 30 de zile. La momentul incidentului, acesta se afla la serviciu 4 ore si 25 de minute, inclusiv 3 ore si 10 minute de zbor; înainte a fost de serviciu 24 de ore [6] .

În cabină lucrau patru însoțitori de bord [6] .

Cronologia evenimentelor

Zbor spre St. Thomas

Aeronava a operat zborul regulat de pasageri AA625 pe ruta Providence  - New York  - Charlotte Amalie . Zborul spre New York a decurs normal, după care la ora 12:00 [* 1] , cu 81 de pasageri și 7 membri ai echipajului la bord, zborul 625 a decolat de pe aeroportul John F. Kennedy și s-a îndreptat către Insulele Virgine. Zborul a fost conform regulilor de zbor instrumental la nivelul de zbor 330 (altitudine 33.000 de picioare (10.000  m )); Urcarea, urmarirea nivelului si coborarea spre Sf. Toma a trecut fara abateri. În timpul coborârii, inginerul de zbor a pregătit comandantului un card de date, conform căruia greutatea la aterizare a fost estimată la 125.000 de lire sterline (57.000 kg); temperatura aerului  - 80 °F (27 °C) ; IAS pentru apropiere (V ref ) cu flapsuri extinse la 30° - 120 noduri; cu clapete la 40 ° - 117 noduri; EPR motor - 1.88. Presiunea aerodromului de pe diagramă a fost indicată ca 30,07 inchi (764 mm) Hg. Art., dar ulterior controlorul de la centrul din San Juan a transmis o valoare mai corectă - 30.00 inch (762 mm), dar acest element nu a fost corectat în cardul de date de aterizare [7] . Conform prognozei meteo primite înainte de plecare, pe aeroportul de destinație era așteptat un vânt de suprafață de 120° 12-14 noduri, fără rafale [7] .

Condițiile meteo la aeroportul de destinație la acea vreme erau bune: parțial înnorat la 2500 de picioare (760  m ) și 12.000 de picioare (3700  m ), vizibilitate - 25 mile (40  km ), temperatura aerului  - 84 ° F (29 ° C) , punct de rouă  - 73 °F (23 °C) , vânt - 120 ° (est-sud-est) 10 noduri [8] .

La 15:04:12, când au mai rămas 15–20 de mile marine (28–37 km) până la St. Thomas, echipajul, după ce a contactat centrul de control din San Juan, a raportat că zborul instrumental a fost întrerupt, la care controlorul. a permis zborului vizual să continue . Comandantul aeronavei a transmis că și-ar dori în continuare să folosească sistemul de traseu curs-planare (ILS) atunci când aterizează pe pista 9 (în prezent - 10) pentru a menține traiectoria verticală corectă. În acest moment, rata verticală de coborâre a fost redusă pentru a face pasagerii puțin mai confortabili. La 15:05:37, copilotul a stabilit contact cu controlorul de decolare și aterizare al aeroportului St. Thomas și a raportat: vom raporta [trecând punctul] Savannah [* 2] la nouă [15:09] . .. altimetru trei trei ori zero [30.00] [7 ] .

Abordare la aterizare

Vectorul de la ILS a fost interceptat la o altitudine de aproximativ 1500 de picioare (460  m ) deasupra nivelului mării, când aeronava zbura cu flapele extinse la 15 ° și o viteză de 160 de noduri. Imediat după aceea, echipajul a extins flapsurile la 25° și a extins trenul de aterizare, după care a redus viteza la nominală. La o altitudine de 1000 de picioare (300  m ) deasupra nivelului aerodromului, flapurile erau deja extinse la 30 °. Echipajul a solicitat informații despre vântul de suprafață, căruia i s-a transmis: 120° 12 noduri, adică așa cum se indică în prognoză. La 15:09:37, copilotul a anunțat „ Mii de picioare plus douăzeci, coborâre șase ” (Aeronava la 1000 de picioare (300  m ) deasupra nivelului aerodromului se deplasează la V ref +20 noduri și coboară cu o viteză verticală de 600 de picioare ( 180  m ) pe minut), după care a început să anunțe înălțimea la fiecare 100 de picioare (30  m ) și pornind de la o înălțime de 50 de picioare (15  m ) picioare - la fiecare 10 picioare. După cum au spus ulterior ambii piloți, în timpul apropierii de aterizare, aeronava a încetinit ușor până la o viteză de V ref +15 noduri, în timp ce urmărea calea de alunecare, iar capătul pistei a trecut cu o viteză de V ref +10 noduri. Datele de la înregistratoarele de zbor au fost, de asemenea, de acord cu mărturia echipajului. Niciunul dintre piloți nu a văzut luminile de înclinare de coborâre (VASI). Comandantul a estimat înălțimea capătului pistei la 30-40 de picioare (9-12 m), iar inginerul de zbor la 25-50 de picioare (8-15 m), în timp ce cea reală era de aproximativ 80 de picioare (24  m ). ). După ce a trecut de capătul pistei cu o viteză de 131 de noduri, comandantul a redus treptat puterea motorului, iar când s-a convins că este sigur să aterizeze, a pus motoarele la ralanti și a început să aterizeze [9] [10] [11] .

Dar dintr-o dată, Boeing-ul, destul de neașteptat pentru comandantul său, a întâmpinat turbulențe, în urma cărora a suferit sărituri de forțe G verticale pozitive și negative, după care a început să coboare aripa dreaptă. De teamă că aripa dreaptă se va prăbuși acum în pământ, comandantul a deviat cârma spre stânga și a scos ruloul, când cinci secunde mai târziu, la 15:11:10.5, copilotul a observat că coborârea s-a oprit și i-a spus comandantului că aeronava era sus deasupra pistei. Controlorii de pe turn în acel moment au văzut că avionul părea să plutească peste aerodrom. Apoi comandantul a înclinat din nou ușor avionul, forțându-l să coboare, în timp ce turbulențele s-au oprit. În acel moment, comandantului i s-a părut că, din cauza turbulențelor, sub avionul de linie a apărut o pernă de aer, căci imediat după aceea copilotul raporta: Există o aterizare [9] [10] [12] .

Dezastru

La 15:11:12.2, aeronava a atins pista cu aproape toate trenurile de aterizare simultan și la aproximativ 2.800 de picioare (850  m ) după terminarea sa inițială, iar copilotul a decis că restul de 1.850 de picioare (560  m ) din lungimea pistei. (plus 500 de picioare (150  m ) din lungimea benzii de siguranță) este suficient pentru o oprire în siguranță. Cu toate acestea, comandantul echipajului, la rândul său, chiar înainte de a atinge solul, a decis că avionul nu va avea timp să se oprească pe pistă, așa că deja la trei secunde după ce a atins pista, la 15:11:15.5, la 1200 de picioare (370  m ). ) înainte de sfârșitul pistei, a anunțat „ Să trecem la a doua ”, după care a mărit modul motor și a pus maneta clapetei în poziția de 25 °, în timp ce o sirenă suna despre o configurație incorectă de decolare. Deoarece, în același timp, comandantul nu a menționat în ce unghi ar trebui așezate flapsurile, copilotul la 15:11:17.0 a întrebat „ Flaps la douăzeci și cinci? ", la care comandantul la 15:11:19.2 a răspuns " Flaps for fifteen ." Cu toate acestea, pârghia clapetei a rămas în poziția de 25° [10] [12] [11] .

Simțind că, după ce a crescut modul motor, aeronava nu a accelerat corespunzător, comandantul a crescut modul motor la maximum; În același timp, nu a văzut citirile EPR. Dar apoi, apreciind că avionul de linie nu va avea suficientă pistă pentru a decola, comandantul a scos modul motor și a aplicat frânele roților, iar la 15:11:24 cineva din cockpit a strigat: Stop . Dacă restul frânelor au fost aplicate, pilotul nu și-a amintit, dar crede că ar fi trebuit să aplice marșarier spre final . De asemenea, aproape de capătul pistei, a ridicat nasul cu 11°, încercând să decoleze, dar pentru aceasta nu a avut suficientă viteză [10] [13] [12] .

Cu viteză mare, Boeing-ul a ieșit de pe pistă cu nasul în sus, a alergat pe banda de siguranță de capăt și apoi s-a repezit prin iarbă pentru încă 150 de picioare (46  m ) la 15:11:26 a lovit antena de localizare, în timp ce dreapta avionul aripii a lovit solul, iar după 70 de picioare (21  m ), avionul din stânga a lovit solul. După ce a spart gardul gardului aerodromului, avionul de linie s-a rostogolit pe terasamentul drumului care mergea paralel cu gardul aeroportului și, ca dintr-o trambulină, a zburat pentru scurt timp de pe acesta, în timp ce zbura peste drum. La impactul cu terasamentul, o parte din jumătatea aripii drepte a fost smulsă, iar combustibilul de reacție care s-a scurs din rezervoarele de combustibil deteriorate s-a aprins imediat. Pe drum, avionul a lovit mai multe mașini, în timp ce o persoană care se afla într-una dintre mașini a fost grav rănită, dar a supraviețuit. La 15:10:28.4, N1963 s-a prăbușit într- o benzinărie Shell , oprindu-se la 3.950 de picioare (1.200  m ) de la capătul pistei și la 83 de picioare (25  m ) de șoseaua de centură, în fața unui depozit de rom. Fuzelajul a fost rupt în trei bucăți, iar răspândirea totală a resturilor principale a fost de 375 picioare (114  m ) lungime. Incendiul rezultat a cuprins rapid partea centrală a fuzelajului, iar fumul negru gros și acriș a acoperit întreaga cabină [13] [11] [14] .

Lucrări de salvare

Toți supraviețuitorii au indicat că fumul negru a apărut aproape imediat după distrugerea și aprinderea avionului din aripa dreaptă, după care a început să pătrundă rapid în cabină. Mai mult, după oprire, însoțitorii de bord au văzut cum a apărut un incendiu la doar 4 picioare (1,2 m) de ei, care a atacat imediat linia. La un minut și jumătate de la oprire, pasagerii și însoțitorii de bord au început să scape prin fisurile din fuzelaj, precum și prin ieșirile de urgență din partea stângă, în timp ce focul a izbucnit în partea dreaptă, iar fumul a continuat să învăluie cabana, sufletul oamenilor. Toți cei trei membri ai echipajului de zbor au ieșit din cabina de pilotaj prin fereastra de pe partea laterală a copilotului. Trei pompieri din aeroport, după ce au primit un semnal despre incident, s-au repezit repede pe pistă de-a lungul traseului aeronavei, intenționând să treacă printr-un gol din gard. Cu toate acestea, apoi s-a dovedit că resturile formate în timpul distrugerii căptușelii, inclusiv firele rupte ale liniei de alimentare, au blocat un fel de ieșire. Porțile sudice ale aeroportului au fost blocate de mașini parcate, așa că pompierii au fost nevoiți să intre în oraș pe poarta din sud-vest a aeroportului, iar apoi să circule pe șoseaua de centură. Prima mașină de pompieri a sosit la fața locului din partea de vest (sub lat) deja la câteva minute după momentul dezastrului, dar din cauza fumului gros și a resturilor din jurul său nu s-a apropiat de epava aeronavei, iar stingerea a fost efectuată. de la o distanță de 160 de picioare (49  m ) și numai înapoi, deoarece era cel mai apropiat. Din cauza căldurii intense de la foc, nimeni nu a început să curețe grămezile de resturi pentru ca pompierii să se poată apropia de foc, în timp ce doar un pompier avea un costum special pentru a lucra în acest infern. Celelalte două calcule au ajuns la fața locului la 11 minute de la accident, deoarece au fost nevoiți și ei să ocolească dealul, dar s-au putut apropia dinspre est, unde nu era fum, după care au început să stingă restul aeronave. Curând li s-a alăturat prima mașină. Din cauza incendiului puternic și a fumului, locuitorii locali nu au putut ajuta la salvarea oamenilor din avion [14] [15] [16] .

În urma incidentului, 37 de persoane au murit: 35 de pasageri și 2 însoțitori de bord. După cum a arătat examenul, aceștia au murit din cauza otrăvirii cu fum și a arsurilor de gradul trei. Alți 17 pasageri și 2 membri ai echipajului au suferit diverse răni, inclusiv vânătăi și tăieturi, dar au supraviețuit. Restul de 29 de pasageri și 3 membri ai echipajului au fost relativ nerăniți. Nimeni nu a murit pe pământ [17] [14] . În ceea ce privește amploarea, acesta este cel mai mare dezastru aviatic din istoria Insulelor Virgine [18] .

Ancheta

Înregistratoarele de zbor au fost avariate de incendiu, dar datele înregistratoarelor parametrice au fost în mare parte recuperate [19] , iar înregistrarea înregistratorului de voce a fost excelentă [12] . La studierea epavei aeronavei, nu au fost găsite semne de defecțiune a sistemelor de control, a motoarelor sau a structurii aeronavei. Avioanele de control și motoarele au fost distruse într-un incendiu și nu au putut fi restaurate. Lamelele în momentul accidentului au fost eliberate, clapetele au fost setate la unghiul real de 21 °, spoilerele au fost îndepărtate, trenul de aterizare a fost extins și fixat. Poziția tuturor comutatoarelor și comutatoarelor basculante din cockpit nu a putut fi restabilită, dar cele care au supraviețuit au fost în poziția corectă [20] .

Încercări și teste

A fost necesar să se efectueze teste pentru a determina timpul de accelerare al motoarelor, precum și funcționarea sistemelor de control în condițiile în care s-a găsit zborul 625. Testele au fost efectuate pe insula vecină - Santa Cruz și avionul. a fost un alt American Airlines B-727-95 - bordul N1957. La efectuarea perechilor, s-a constatat că motoarele din stânga și dreapta ( Nr. 1 și 3) accelerează de la ralanti la 1,4 EPR în 6,6 secunde, iar cel din mijloc ( Nr. 2 ) în 4,3-4, 6 secunde; de la ralanti la 1,9 EPR, timpul de accelerare al motoarelor este deja de 7,9, respectiv 6,2 secunde. Clapetele se retrag de la 30° la 25° în 3,7 secunde. În plus, conform datelor disponibile, anchetatorii au trebuit să efectueze o analiză pentru a răspunde la trei întrebări [21] :

1. Care este performanța aeronavei în condiții de coborâre cu flapele extinse la 30° și cu motoarele la ralanti, când altitudinea și viteza aerului sunt similare cu cele înregistrate pe înregistratorul de zbor.
2. Care ar trebui să fie marja lungimii pistei, astfel încât avionul de linie să se poată opri după aterizare, folosind toate mijloacele de frânare disponibile.
3. Care ar trebui să fie marja de lungime a pistei, astfel încât imediat după aterizare echipajul să aibă timp să accelereze din nou motoarele și apoi să decoleze pentru a pleca pentru a doua apropiere.

Potrivit înregistratorului de zbor, în intervalul de 31-24 de secunde înainte de sfârșitul înregistrării, zborul 625 a accelerat mai întâi ușor, dar apoi a început să încetinească, în timp ce viteza în această perioadă s-a schimbat de la 128 la 122 de noduri, adică aeronava a încetinit cu o acceleraţie medie de 0,9 noduri / Cu. În același timp, altitudinea s-a schimbat de la 100 de picioare (30  m ) la 0, adică rata verticală de coborâre a fost de aproximativ 860 de picioare (260  m ) pe minut, dar nu a existat încă nicio atingere a pistei, deoarece înălțimea de 0 picioare a fost pur și simplu cauzată de o setare incorectă a altimetrelor. Potrivit Boeing, 727, cu clapete la 30°, trenul de aterizare extins și motoarele care funcționează la ralanti, va coborî cu o rată verticală de 860 de picioare pe minut în timp ce decelerează cu 1,4 noduri pe secundă în aer calm, dar la suprafața pământului. există deja un efect de ecran , în timp ce viteza de translație începe să scadă mai lent [22] .

Începând de la 24 de secunde până la sfârșitul înregistrării, viteza aerului a început să crească și când au mai rămas 21 de secunde, a ajuns la 127 de noduri, după care a început din nou să scadă, ajungând la 122 de noduri în a 16-a secundă, adică decelerând cu o accelerație. de 1 nod / s, ceea ce este în concordanță cu performanța normală B-727. Apoi viteza a început să scadă puțin mai repede și a scăzut la 117 noduri în 4 secunde, ceea ce este și normal. Apoi, din a 12-a până în a 8-a secundă înainte de încheierea înregistrării, viteza a scăzut la 103 noduri, adică cu o accelerație de 3,5 noduri/s, ceea ce înseamnă că în acel moment au fost aplicate frânele. Dar apoi, în doar o secundă, viteza a crescut rapid la 113 noduri - echipajul a comutat motoarele în modul maxim. Modificările de viteză, mai întâi după acționarea frânelor, și apoi trecerea motoarelor la decolare, sunt destul de conforme cu parametrii normali de accelerare și decelerare [22] [23] .

Tabelul de mai jos arată calculul lungimii benzii necesare pentru a ateriza în siguranță o aeronavă de 125.000 lb (57.000 kg) la o temperatură calmă a aerului de 84 °F (29 °C) . Calculele au pornit din faptul că frânarea maximă și spoilerele sunt activate la 2 secunde după aterizare, iar motoarele inversează după 3 secunde după aterizare. Cu un vânt în față de 5 noduri, spațiul liber necesar este redus cu aproximativ 100 de picioare (30  m ) [23] .

La efectuarea acestui calcul, pentru simplitate, s-a presupus că repriza se efectuează din momentul în care clapetele sunt extinse la 30 °, iar motoarele funcționează la ralanti. Numărătoarea inversă a distanței începe din punctul în care copilotul a comutat motoarele în modul de decolare, iar pârghia clapetei a fost setată în poziția „25 °”. În continuare, aeronava trebuie să câștige viteza V ref -10 noduri, după care, în trei secunde, ridică nasul și apoi decolează de pe pistă cu o viteză V ref +20 noduri. Testele au arătat că motoarele au decolat în 6,2 secunde, dar anchetatorii și-au asumat și un timp de 9 secunde pentru a ține cont de întârzierea reacției echipajului. Tabelul de mai jos prezintă rezultatele calculării lungimii rulării aeronavei de-a lungul pistei din momentul în care motoarele sunt trecute în modul decolare, în funcție de timpul de accelerare al motoarelor și viteza inițială în timpul decolării, precum și în absența vânt [23] [24] .

După 800 de picioare (244  m ) de punctul de decolare, aeronava la o viteză de V ref +20 ar trebui să se ridice la o înălțime de 35 de picioare (11  m ) și la o distanță de 2650 de picioare (808  m ) - până la 200 de picioare. picioare (61  m ) [24] .

Analiza datelor

Potrivit rapoartelor, aeronava la momentul accidentului era solidă din punct de vedere tehnic și avea certificatele și licențele necesare. Greutatea totală la aterizare a fost și ea în limitele stabilite [25] . Unii martori oculari au susținut că au auzit o scădere a forței motoarelor. Cu toate acestea, nici echipajul de zbor, nici cei doi însoțitori supraviețuitori nu au auzit aceste sunete, iar unul dintre ei stătea în coada cabinei, între motoarele din stânga și din dreapta, cu puțin înaintea celui din mijloc. De asemenea, examinarea motoarelor nu a arătat semne de defecțiune. Ulterior, a fost efectuată o analiză a înregistrării înregistratorului de voce, dar nu a reușit să detecteze zgomot similar cu o defecțiune în funcționarea motoarelor aeronavei B-727. În ceea ce privește membrii echipajului, aceștia erau suficient de calificați și aveau certificatele necesare, iar înainte de muncă aveau odihna necesară. Nu s-au găsit dovezi că cineva din cockpit ar avea probleme de sănătate care i-ar putea distrage atenția pe restul de la pilotaj [26] .

Reglementările companiei aeriene specificau că toate aterizările pe St. Thomas trebuiau făcute cu flapsuri extinse până la 40° în vânt în fața de până la 20 de noduri, iar în cazul vântului puternic, flapurile erau lăsate să se extindă până la 30°. Dar regulile nu aveau o definiție clară pentru vânturile „puternice” și „rafale”. La rândul său, comandantul știa că în aeroport a fost un vânt de sud-est la suprafață cu posibile rafale, așa că a eliberat clapetele doar la 30 °, deoarece în acest caz aeronava era mai ușor de controlat. Deși în acest caz lungimea necesară pentru aterizare crește cu 250 de picioare (76  m ), dar, conform piloților, stocul de lungime a pistei 9 ar fi trebuit să fie suficient [27] .

Conform informațiilor disponibile din mărturia echipajului și a martorilor oculari, precum și a înregistratoarelor de zbor, zborul 625 cobora pe o cale de alunecare normală, a trecut de capătul pistei la o înălțime specificată și ar fi trebuit să aterizeze la o distanță de aproximativ 1000 de picioare (300  m ) de acesta. În acest moment, motoarele au fost trecute în modul inactiv. Dar avionul s-a oprit brusc din coborâre și a început să alunece peste fâșie la o înălțime de 5-10 picioare (1,5-3 m), zburând în acest fel timp de 6-7 secunde pe o distanță de aproximativ 1500 de picioare (460  m ), după care tocmai a aterizat; acest lucru este în concordanță cu relatările martorilor oculari conform cărora aterizarea pe pistă a avut loc la o distanță de 2500-2900 de picioare (760-880 m) după terminarea inițială. O astfel de planificare asupra pistei a fost cauzată probabil de două rafale de direcție nord-est, care au deviat aeronava spre dreapta, pe care comandantul a început să le corecteze cu o ușoară rostogolire la stânga, în timp ce ridică ușor nasul, pe care a oprit coborârea fără să-l observe. În timpul acestei treceri peste pistă, piloții ar fi trebuit să abandoneze aterizarea și să ocolească. Cu toate acestea, pilotul navei era deja reglat emoțional doar pentru aterizare, iar turbulențele bruște din timpul aterizării l-au derutat complet, așa că în acel moment nu au întrerupt apropierea, respingând în schimb stabilizatorul și continuând să coboare [26] [28] [29] . Banda 9 avea o lungime de 4.638 de picioare (1.414  m ) plus o bandă de siguranță de capăt  de 500 de picioare (152 m ) [19] . Adică, după ce a aterizat la o distanță de 2500 de picioare (760  m ) de capătul inițial, echipajul a avut mai puțin de 1600 de picioare (490 m ) în total  să se oprească înainte de a ateriza pe sol, dar conform rezultatelor testului, această distanță ar fi trebuit să fie de ajuns [30] .

Dar după ce a evaluat distanța rămasă, comandantul a decis că încă nu vor avea timp să se oprească, așa că după numai 3 secunde de la aterizarea directă, a anunțat o repriză și a mutat manetele de comandă a motorului în poziție verticală, adică nu este încă în modul complet, astfel încât motoarele s-au stabilizat mai întâi. Era un pilot cu experiență și făcuse anterior 154 de aterizări pe St. Thomas, adică cunoștea bine acest aeroport, inclusiv faptul că în timpul decolării, loncherul din față era ridicat și căptușeala era separată de pistă la o distanță de aproximativ 3500 de picioare (1100  m ). După ce a evaluat viteza aerului actuală, comandantul a decis că restul de 500 de picioare (150  m ) până la capătul pistei ar fi suficient pentru a câștiga încă 3-4 noduri și a efectua o decolare normală. Dar aici a uitat să țină cont de un punct atât de important că avionul era în poziția de decelerare, iar acum a durat cel puțin 6,3 secunde până și doar motoarele să ajungă în modul decolare. Din această cauză, aeronava avea nevoie de mult mai multă distanță pentru a decola decât pentru a opri. În plus, după cum au arătat rezultatele testelor, pentru ca un B-727 să decoleze de la o viteză de 110 noduri, era necesară o lungime medie a benzii de 1912 picioare (583  m ) și ținând cont de faptul că motoarele nu au fost transferate imediat la modul maxim, această distanță ar putea ajunge la 2387 de picioare (728  m ), sau chiar mai mult [26] [30] [31] .

După creșterea modului, motoarele au început să accelereze treptat până la modul de decolare. Accelerația lor era în limitele normale, dar în situația actuală, având în vedere lipsa distanței și a timpului, comandantului aeronavei i s-a părut că motoarele au început să accelereze destul de încet, adică nu ar fi avut timp să atingă maximul. modul, astfel încât pârghiile motorului au fost deplasate complet înainte. Totuși, și acum, creșterea puterii, potrivit comandantului, a fost încă insuficientă pentru ca avionul de linie să câștige viteză pentru o decolare în siguranță. În 5 secunde de la începutul încercării de decolare, zborul 625 a reușit să alerge de-a lungul pistei aproximativ 900 de picioare (270  m ), adică 700 de picioare (210 m ) au rămas pentru o oprire în siguranță  , când pârghiile motorului au fost puse la ralanti. mod, după care s-a aplicat frânarea maximă a roților trenului de aterizare . În același timp, trenul de aterizare din față nu a coborât, adică doar roțile trenului de aterizare principal au frânat. În plus, echipajul nu a folosit restul sistemelor de frânare, inclusiv frâne aerodinamice și marșarier , care ar putea opri mașina, dacă nu pe pistă, atunci cel puțin în limitele aerodromului. Ulterior, comandantul de la audiere nu a putut explica de ce a folosit doar frâne pe roți; deși, poate, fiind într-o situație stresantă, pur și simplu a uitat de alte modalități de a încetini. Lăsând în urmă urmele de frână de pe roțile șasiului, placa N1963 a depășit distanța rămasă și a părăsit pista [26] [30] [32] .

Motive

1. Aeronava a fost certificată și întreținută în conformitate cu procedurile stabilite.
2. Toți membrii aveau certificate și calificările necesare.
3. Aeroportul avea certificatul necesar fără nicio restricție.
4. Aeroportul Harry Truman a fost autorizat să primească avioane Boeing 727-100.
5. Certificatul de aeroport pentru primirea Boeing 727-100 a fost emis corect.
6. Restricțiile suplimentare impuse de compania aeriană au crescut marja de siguranță stabilită de Administrația Federală a Aviației .
7. Comandantul nu a respectat regulile companiei aeriene pentru aterizarea pe St. Thomas, inclusiv că aterizarea trebuia să fie efectuată cu flapsuri extinse la 40 ° într-un vânt în fața de până la 20 de noduri și în absența vântului cu rafale.
8. Aterizarea cu flapurile extinse la 30° în loc de 40° a crescut unghiul de coborâre și alergarea după atingere și, de asemenea, a făcut ca aeronava să fie sensibilă la factorii atmosferici și aerodinamici, inclusiv la efectul solului .
9. Planarea peste pistă în timpul aterizării ar putea fi cauzată de efectul curentului ascendent, al efectului de sol, al creșterii înclinației, al creșterii vitezei aeriene cu o viteză rapidă a vântului sau al unei combinații a mai multor dintre acești factori.
10. La momentul egalizării ruliului și începerii planării peste pistă, a fost posibilă efectuarea unei reprize normale, dar aceasta a fost ignorată și aterizarea nu a fost întreruptă.
11. Aterizarea a avut loc la o distanță de 2500-3000 de picioare de capătul inițial, când lungimea rămasă a pistei era încă suficientă pentru o oprire în siguranță, dar nu pentru o repriză.
12. Cu toate acestea, comandantul a decis că lungimea rămasă nu era suficientă pentru aterizare, neștiind că va fi necesară și mai multă distanță pentru decolare.
13. După ce a adus aeronava în poziție pentru decolare, comandantul a renunțat imediat la încercarea de decolare, optând în schimb să oprească aeronava.
14. Primul vehicul de salvare a putut ajunge la fața locului 2 minute și jumătate mai târziu și din partea de vest.
15. Rapoartele vântului pe St. Thomas au fost adesea inexacte din cauza influenței terenului din jurul aeroportului.

Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor a ajuns la concluzia că accidentul de la bordul N1963 a fost din vina comandantului echipajului, care, după o aterizare prelungită, a decis să efectueze o repriză în condiții de lipsă de lungime a pistei. Întârzierea la aterizare, care a dus la un consum semnificativ al lungimii pistei, a fost cauzată de încălcarea regulilor de aterizare și de o coliziune cu un vânt de suprafață nefavorabil. Decizia comandantului de a ocoli ar fi putut fi influențată de informații insuficiente despre performanța aeronavei [34] .

Consecințele

După accidentul cu zborul 625, au fost introduse reguli conform cărora echipajelor au început să li se ofere informații mai detaliate despre remedieri, în special la aterizarea pe piste scurte, precum și pericolul unei astfel de decizii după aterizare, când lungimea rămasă a pistei. nu a fost suficient pentru a efectua decolarea. Au fost revizuite și regulile companiilor aeriene cu privire la diferite proceduri, cu un control mai strict asupra respectării acestora de către echipaje. În plus, prăbușirea de la bordul N1963 a fost unul dintre factorii care au condus în cele din urmă la crearea programului Crew Resource Management pentru interacțiunea membrilor echipajului de zbor în interiorul cabinei [35] .

Deși anchetatorii au ajuns la concluzia că accidentul s-a produs doar din vina piloților, Aeroportul Harry Trumana fost închis pentru o perioadă pentru a primi avioane cu reacție, iar în curând a fost reconstruită, timp în care pista a fost extinsă de aproape o dată și jumătate (pentru 2015 lungimea sa este de 7000 de picioare (2100  m )), iar pentru aceasta a fost necesar să se dărâmă muntele la un capăt, iar pe celălalt, din partea golfului, au construit un terasament [36] .

Note

Comentarii

1. ↑ Aici și mai jos, este indicată ora Atlanticului (AST) .
2. ↑ Insula Savanah ,  situată la aproximativ 5,5 mile (10,2 km) vest de capătul pistei 9 a aeroportului St. Thomas, este folosită ca punct de referință pentru rapoartele privind abordările vizuale.

Surse

1. ↑ https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR7701.pdf
2. ↑ Raport , p. 42.
3. ↑ N1963 Boeing 727-95 19837  499 . rzjets.net. Preluat: 7 octombrie 2015.
4. ↑ Detalii de înregistrare pentru N1963 (American Airlines)  727-95 . logger de avion. Preluat: 7 octombrie 2015.
5. ↑ 12 Raport , p . 40.
6. ↑ 12 Raport , p . 41.
7. ↑ 1 2 3 Raport , p. 2.
8. ↑ Raport , p. 7.
9. ↑ 12 Raport , p . 3.
10. ↑ 1 2 3 4 Raport , p. patru.
11. ↑ 1 2 3 Raport , p. unsprezece.
12. ↑ 1 2 3 4 Raport , p. 9.
13. ↑ 12 Raport , p . 5.
14. ↑ 1 2 3 Raport , p. 13.
15. ↑ Raport , p. 34.
16. ↑ 12 Raport , p . 35.
17. ↑ Raport , p. 6.
18. ↑ ASN Accident de avion Boeing 727-95 N1963 Aeroportul Saint Thomas-Harry S. Truman (STT  ) . Rețeaua de siguranță a aviației . Consultat la 28 septembrie 2015. Arhivat din original la 19 octombrie 2015.
19. ↑ 12 Raport , p . opt.
20. ↑ Raport , p. 12.
21. ↑ Raport , p. paisprezece.
22. ↑ 12 Raport , p . cincisprezece.
23. ↑ 1 2 3 Raport , p. 16.
24. ↑ 12 Raport , p . 17.
25. ↑ Raport , p. 23.
26. ↑ 1 2 3 4 Raport , p. 24.
27. ↑ Raport , p. 27.
28. ↑ Raport , p. 28.
29. ↑ Raport , p. 29.
30. ↑ 1 2 3 Raport , p. 25.
31. ↑ Raport , p. treizeci.
32. ↑ Raport , p. 31.
33. ↑ Raport , p. 36.
34. ↑ 12 Raport , p . 37.
35. ↑ Zborul American Airlines 625, B727 Locație: St. Thomas, Insulele Virgine Data: 27 aprilie  1976 . Administrația Federală a Aviației din SUA . Consultat la 7 octombrie 2015. Arhivat din original la 26 decembrie 2015.
36. ↑ AEROPORTUL CYRIL E. KING, (STT) ST. THOMAS USVI  (engleză) . Vezi Sf. Ioan (9 mai 2014). Consultat la 7 octombrie 2015. Arhivat din original la 4 martie 2016.

Literatură

• American Air Lines, Inc., Boeing 727-95, N1963, St.  Thomas, Insulele Virgine, 27 aprilie 1976 . National Transportation Safety Board (16 decembrie 1976). Preluat: 7 octombrie 2015.