| Zborul 200 Garuda Indonesia | |
|---|---|
| Consecințele dezastrului | |
| Informatii generale | |
| data | 7 martie 2007 |
| Timp | 07:58 WIB |
| Caracter | Aterizare bruscă, depășire a pistei |
| Cauză | Erori de echipaj |
| Loc | 252 m după pista aeroportului Adisukipto , Yogyakarta ( Indonezia ) |
| Coordonatele | 7°47′17″ S SH. 110°25′54″ E e. |
| mort | 21 |
| Rănită | 112 |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 2 ani și 1 lună înainte de prăbușire | |
| Model | Boeing 737-497 |
| Companie aeriană | Garuda Indonezia |
| Punct de plecare | Soekarno-Hatta , Jakarta |
| Destinaţie | Adisucipto , Yogyakarta |
| Zbor | GA200 |
| Numărul consiliului | PK-GZC |
| Data de lansare | 5 noiembrie 1992 (primul zbor) |
| Pasagerii | 133 |
| Echipajul | 7 |
| Supraviețuitori | 119 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul Boeing 737 din Yogyakarta este un accident de avion care a avut loc miercuri , 7 martie 2007 . Avionul Boeing 737-497 Garuda Indonesia a operat un zbor intern GA200 pe ruta Jakarta - Yogyakarta , dar la aterizarea pe aeroportul Yogyakarta , acesta a sărit de pe pistă , a aterizat din nou pe ea și i s-a rupt trenul anterior. Lovindu-și nasul de-a lungul pistei, avionul a trecut prin ea, s-a rostogolit din ea, a spart gardul aeroportului, a traversat drumul de lângă aeroport, s-a rostogolit într-un câmp de orez și a luat foc (în timp ce aripa dreaptă și nasul îi erau rupte oprit). Din cele 140 de persoane aflate la bord (133 de pasageri și 7 membri ai echipajului), 21 au murit, iar alte 112 au fost rănite.
Prăbușirea zborului 200 a fost a cincea pierdere a unui Boeing 737 în aviația civilă indoneziană în 6 luni [1] .
Boeing 737-497 (număr de înregistrare PK-GZC, număr de fabrică 25664, număr de serie 2393) a fost lansat în 1992 (primul zbor a fost efectuat pe 5 noiembrie). Alimentat de două motoare turboventilatoare CFM International CFM56-3C1 . Operat de companii aeriene:
Pe 7 octombrie 2002, a fost achiziționat de Garuda Indonesia și a primit numărul de coadă PK-GZC. În ziua dezastrului, a încheiat 37.360 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 35.207 ore [2] [3] .
Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea:
În cabina aeronavei lucrau 5 însoțitori de bord .
| Cetățenie | Pasagerii | Echipajul | Total |
|---|---|---|---|
| Indonezia | 114 | 7 | 121 |
| Australia | zece | 0 | zece |
| Germania | 5 | 0 | 5 |
| STATELE UNITE ALE AMERICII | 2 | 0 | 2 |
| Republica Coreea | 2 | 0 | 2 |
| Total | 133 | 7 | 140 |
Zborul GA200 a decolat din Jakarta la ora 04:30 WIB și s-a îndreptat spre Yogyakarta. La bord se aflau 7 membri ai echipajului și 133 de pasageri.
La ora 07:17, la apropierea RWY 09, PIC-ul a clarificat datele de altitudine și de direcție cu copilotul și a procedat la coborâre, informând în prealabil pasagerii despre aceasta. Comandantul s-a concentrat pe aterizarea aeronavei, ceea ce l-a condus la o stare de fixare (în această stare, o persoană se concentrează pe o singură sarcină și este posibil să nu reacționeze la lumea din jurul său - sunete puternice, lumini strălucitoare).
La apropierea de pistă, comandantul nu a răspuns la o alarmă GPWS destul de puternică , din cauza căreia echipajul a trebuit să ocolească. Copilotul a dat ordin de extindere a flapurilor la 15°, dar comandantul nu le-a mutat în această poziție, deoarece viteza aeronavei, pe care nu a respectat-o din cauza stării de fixare, era prea mare pentru a putea fi schimbată. poziţia clapetelor (s-ar putea smulge).
Alarma („ATENȚIE MAESTRE”) nu s-a oprit, copilotul a repetat ordinul, dar comandantul nu a reacționat. De ce copilotul nu a raportat inadmisibilitatea schimbării poziției flapurilor a rămas neclar.
La 07:58 WIB, aterând pe RWY 09 cu flaps-ul în poziție greșită, zborul GA200 a sărit în sus și a intrat într-o capră care a început cu 240 de metri înainte de zona de touchdown nominală. La a doua atingere pe pistă, trenul de aterizare din față s-a prăbușit, iar inversoarele de forță ale ambelor motoare au fost declanșate la doar 4 secunde după aterizare și au durat 7 secunde, dar au fost îndepărtate cu 7 secunde înainte ca linia să iasă de pe pistă. Garnitura a tras cu nasul întreaga pistă, s-a rostogolit din ea, a spart gardul aeroportului, a traversat un mic șanț și autostrada adiacentă, s-a prăbușit într-un terasament de pe marginea drumului (prora cu cabina și aripa dreaptă s-au desprins în urma impactului). a căptușelii, care s-a aprins la impact; ambele motoare au fost avariate și bordura de beton în fața terasamentului), s-a rostogolit într-un câmp de orez și s-a oprit la 252 de metri după terminarea pistei numărul 09. Combustibilul care s-a scurs din rezervoarele perforate s-a aprins.
Autospecialele de pompieri din aeroportul Yogyakarta nu au putut ajunge la locul accidentului printr-un gard spart din cauza unui șanț, drum și terasament. Drept urmare, primii pompieri au ajuns la locul accidentului abia după 45 de minute. În plus, pompierii nu au putut aplica suficientă spumă pentru a stinge incendiul, deoarece un furtun pe care îl târau peste drum a fost străpuns de vehiculele de salvare și de alte vehicule, precum și de gardul aeroportului. În cele din urmă, incendiul a fost stins la 2 ore și 10 minute după dezastru, linerul a ars complet (relativ, au supraviețuit doar partea din coadă, aripa stângă și ambele motoare). Accidentul a ucis 21 de persoane (1 însoțitor de bord și 20 de pasageri), alți 112 au fost răniți de o gravitate diferită.
Ancheta privind cauzele prăbușirii zborului GA200 a fost efectuată de Comitetul Național pentru Siguranța Transporturilor (NTSC) .
Raportul final al anchetei a fost publicat la 22 octombrie 2007.
Potrivit raportului, tracțiunea inversă a motorului #2 (dreapta) a fost folosită pentru cele 27 de sectoare anterioare, dar condiția de defecțiune inversă a motorului #1 (stânga) a fost resetată de ingineri înainte de decolarea zborului 200 și ambele au fost desfășurate în timpul aterizării la Yogyakarta. Vremea era calmă. De asemenea, s-a remarcat faptul că Aeroportul Yogyakarta nu a respectat standardele internaționale de siguranță, având o pistă de pistă de 90 de metri [4] .
Constatarea cheie a NTSC este că PIC-ul opera aeronava în timpul unei coborâri excesiv de abrupte și cu o viteză mare de 446 km/h, mai degrabă decât 261 km/h în timpul apropierii și aterizării, ceea ce a dus la un zbor instabil. Atenția pilotului s-a concentrat pe aterizare încă de la prima apropiere, iar acesta a ignorat avertismentele copilotului și recomandările sale de mers, precum și semnalele GPWS „SINK RATE!” și WHOOP! TUŞI! TRAGE! Copilotul nu a reușit să preia controlul aeronavei în aceste circumstanțe, probabil din cauza unei pregătiri slabe. Flapsurile nu erau extinse complet la 40° și nici măcar la 15°, ci doar la 5° (copilotul știa că acesta este maximul recomandat pentru o viteză atât de mare, dar nu a informat comandantul despre asta).
Începând cu 1 martie 2007, Garuda Indonesia a introdus un nou stimulent pentru eficiența consumului de combustibil care prevedea un bonus salarial dacă consumul de combustibil al unui zbor era sub normal. În timpul interogatoriului anchetatorilor NTSC, PIC a negat că această împrejurare i-a influențat decizia de a nu întrerupe aterizarea.
Pe 4 februarie 2008, comandantul echipajului zborului 200, Muhammad Komar, a fost arestat și acuzat de crimă [5] [6] . A fost amenințat cu închisoarea pe viață dacă instanța dovedea intenționalitatea acțiunilor sale, care au provocat dezastrul, dar dacă acțiunile sale erau recunoscute ca neintenționate, a fost amenințat cu până la 7 ani de închisoare [7] . Copilotul a declarat în mărturia sa că i-a oferit PIC-ului să ocolească [8] , dar nu a răspuns. Pe 6 aprilie 2009, Muhammad Komar a fost găsit vinovat de neglijență și condamnat la 2 ani de închisoare [9] .
Avocații au încercat să conteste verdictul instanței în baza Convenției ICAO, potrivit căreia raportul privind investigarea cauzelor accidentului nu poate fi folosit pentru a dovedi vinovăția anumitor persoane [10] . Asociația Piloților Garuda Indonesia și Federația Piloților Indonezieni au amenințat că vor intra în grevă pentru a protesta împotriva verdictului [11] .
Pe 29 septembrie 2009, Curtea Supremă a Indoneziei a renunțat la toate acuzațiile împotriva comandantului Komar [12] , observând că procuratura nu a putut dovedi în mod convingător vinovăția sa [13] . Ulterior acest caz a fost menționat în raportul American Bar Association [13] .
Garuda Indonesia a schimbat numărul zborului Jakarta-Yogyakarta din GA200 în GA202 ca un omagiu adus celor 21 care au murit pe zborul 200; un Boeing 737-800 îl zboară .
| |
|---|---|
| |
| |