| Zborul 471 UTair | |
|---|---|
| Consecințele dezastrului | |
| Informatii generale | |
| data | 17 martie 2007 |
| Timp | 06:42 SAMT |
| Caracter | Prăbușire la apropiere |
| Cauză | Erori echipaj, condiții meteorologice dificile |
| Loc | 304 m de aeroportul Kurumoch , Samara ( Rusia ) |
| mort | 6 |
| Rănită | 27 |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 8 luni înainte de prăbușire | |
| Model | Tu-134AK |
| Companie aeriană | UTair |
| Afiliere | Volga-Aviaexpress |
| Punct de plecare | Surgut |
| Escale | Kurumoch , Samara |
| Destinaţie | Belgorod |
| Zbor | UT-471 |
| Numărul consiliului | RA-65021 |
| Data de lansare | 31 mai 1976 |
| Pasagerii | cincizeci |
| Echipajul | 7 |
| Supraviețuitori | 51 |
Accidentul Tu-134 din Samara este un accident de aviație care a avut loc sâmbătă , 17 martie 2007 . Avionul de linie Tu-134AK al UTair a operat un zbor intern UT-471 pe ruta Surgut - Samara - Belgorod , dar la aterizarea pe aeroportul din Samara , a aterizat puternic pe sol și s-a prăbușit. Din cele 57 de persoane aflate la bord (50 de pasageri și 7 membri ai echipajului), 6 au murit.
Tu-134AK (număr de înregistrare RA-65021, fabrică 48390, seria 35-04) a fost lansat pe 31 mai 1976. La 20 iunie a aceluiași an, sub b / n URSS-65021, a fost transferat companiei aeriene Aeroflot :
Din 1993, b / n-ul său a fost înlocuit cu RA-65021, iar linia a fost transferată la Cheboksary AP - Chuvashia (din 2 februarie până în 4 august 1997 a fost în depozit). Din aceasta a fost închiriată companiilor aeriene :
30 mai 2005 a fost închiriată de UTair . Echipat cu două motoare turborreactor D-30-III ale Uzinei de motoare Perm . În ziua dezastrului, a făcut 22.611 cicluri de decolare și aterizare și a zburat 35.154 de ore [1] .
Echipajul zborului UT-471 a fost următorul:
Trei însoțitori de zbor au lucrat în cabina aeronavei : Inga Khitrova (însoțitor de bord senior), Tatyana Kushner și Oleg Kosmachev.
Apropierea de aterizare pe aeroportul Kurumoch a fost efectuată cu o direcție magnetică de 231 °, conform modelului de apropiere de la Koshki OPRS, conform sistemului de direcție-planare în modul director. În timpul coborârii și apropierii zborului 471, condițiile meteorologice au fost următoarele: ( vizibilitatea pe pistă și înălțimea bazei norilor) au avut tendința de a se înrăutăți (s-au înrăutățit de la 2300×450 metri la 225×40 metri respectiv în 40 de minute (la ora 06). :42 SAMT)). Totodată, informații operaționale nu au fost aduse personalului de dispecerat [2] .
Apropierea de aterizare s-a desfășurat cu abateri semnificative de la curs și calea de planare , pe care controlorul de aterizare, care controla radarul de aterizare , le-a informat echipajului, deși nu s-a concentrat pe abaterile care depășesc limitele maxime admise. În plus, tehnologia de funcționare a turnului de control de aterizare nu a prevăzut controlul apropierii de aterizare în etapa finală a apropierii - după trecerea BRM , motiv pentru care controlorul nu a notificat echipajului o abatere semnificativă. în momentul imediat premergător aterizării [2] .
Cu încălcarea cerințelor „ Manualului de zbor ” și „ Instrucțiunilor de interacțiune ”, echipajul nu a evaluat posibilitatea de a continua coborârea la înălțimea de decizie (60 de metri) și a continuat să coboare fără a stabili o referință vizuală pentru aterizare. Doar la o altitudine de 25 de metri PIC-ul a emis o comandă pentru a efectua o apropiere de re-aterizare, crescând în același timp modul de funcționare a motorului. Și doar 3 secunde mai târziu, la o înălțime de 9 metri, cu 1,5 secunde înainte de a atinge pământul, volanul a fost preluat . În această situație, eforturile depuse nu au fost suficiente pentru a compensa rata de scufundare verticală de 6 m/s [2] .
Drept urmare, la ora 06:42:33 SAMT, zborul UT-471 a aterizat în afara pistei - pe dreapta, la 100 de metri de linia centrală și la 305 de metri până la capătul pistei nr. 23. Când aeronava se deplasa la sol, trenul de aterizare din stânga s-a rupt, fuzelajul a fost parțial distrus și restul trenului de aterizare s-a rupt. Apoi avionul a ajuns pe pistă, unde s-a rostogolit peste avionul din aripa stângă, pierzându-l împreună cu motorul din stânga. Într-o stare inversată, garnitura a ieșit de pe pistă, partea din față s-a desprins de fuzelaj și a căzut spre stânga [2] .
Accidentul a ucis 6 pasageri, toți cei 7 membri ai echipajului, iar restul de 45 de pasageri au fost răniți de o gravitate diferită (27 de persoane au fost spitalizate) [3] .
Compania aeriană UTair a plătit familiilor victimelor 75.000 de dolari fiecare [ 3] .
La începutul lunii august 2007, au fost raportate rezultatele lucrărilor comisiei de stabilire a cauzelor dezastrului:
Cauza prăbușirii aeronavei Tu-134A RA-65021 în timpul apropierii de aterizare pe aerodromul Samara (Kurumoch), în condiții semnificativ mai proaste decât minimele meteorologice stabilite pentru aerodrom , aeronave și echipaj, a fost distrugerea aeronavei în timp ce deplasarea pe sol după aterizarea accidentată la peste 300 de metri până la pistă, la dreapta traseului de apropiere 100 de metri .
Accidentul a devenit posibil ca urmare a deficiențelor organizatorice, tehnologice și procedurale în activitatea și interacțiunea serviciilor de asistență meteorologică și de control al traficului aerian, precum și a erorilor în acțiunile echipajului .
Deficiențele documentelor de reglementare și tehnologice ale AMC Samara nu au permis transferul în timp util către serviciul ATC pentru informarea echipajului cu privire la datele măsurate de stația meteorologică automată a aerodromului KRAMS-4 cu privire la deteriorarea condițiilor meteorologice sub minimul stabilit al aerodrom. La apogeul deciziei, în absența unui contact vizual sigur cu luminile de apropiere și referințele de la sol, PIC nu a luat o decizie în timp util de a ocoli .
Eșecul controlorului de aterizare de a utiliza toate capacitățile tehnice ale radarului de aterizare din cauza unei contradicții în documentele de reglementare care determină procedura și tehnologia de funcționare a acestuia, precum și interacțiunea neclară în echipaj și acțiunile întârziate de deplasare a făcut nu împiedică situația să se transforme într-una catastrofală [2] .
În martie 2010, Tribunalul Regional Samara i-a găsit vinovați pe comandantul echipajului zborului 471 Oleg Zubkov și copilotul Andrey Lopanov și i-a condamnat, respectiv, la 6 ani de libertate cu suspendare cu 4 ani de încercare și 2 ani de încercare cu 2 ani de încercare [4] .
Din cauza altor evenimente survenite în combinație ( accidentul de la mina Ulyanovsk (19 martie) și incendiul dintr-un azil de bătrâni din teritoriul Krasnodar (20 martie)), ziua de doliu pe 21 martie a fost declarată în toată Rusia.
Și iată cel mai recent caz. Tu-134 a intrat să aterizeze în Samara; vremea se înrăutăţea sub ochii noştri, era aproape de minim, echipajul mergea la instrumente aproape fără abateri... pista este pe cale să se deschidă...
Doamne, câte astfel de momente în viața unui pilot. Înghețați, așteptați trei secunde - și vă veți atrage atenția asupra luminilor. Nu, tot echipajul a început să caute pista. Cum a fost desenată acea fâșie în creierul căpitanului, nu știu, dar o întoarcere bruscă la dreapta și în jos - și abordarea magistrală a fost distrusă. Avionul a părăsit atât cursul, cât și calea de planare și abia în ultimele secunde căpitanul și-a dat seama că trebuie să plece. Și nu a putut, nu a avut timp să plece, prins la sol, avionul s-a prăbușit... Șase pasageri au murit.
Clasic, dezastru „școlar”. Nimic de vorbit.
Echipajul a supraviețuit. Acum vor fi judecați.
Iar în mass-media, un cor de voci: „echipajul a fost luat prin surprindere de vremea care s-a deteriorat brusc”.
ECHIPUL TREBUIE SĂ FIE ÎNTOTDEAUNA PREGĂTIT PENTRU ORICE VREME!
- Vasily Ershov . „Revelațiile unui câine de sanie” (capitolul „Doi poli”)
| |
|---|---|
| |
| |