| Zborul 394 Partnair | |
|---|---|
| Epava zborului 394 | |
| Informatii generale | |
| data | 8 septembrie 1989 |
| Timp | 16:38 CET |
| Caracter | LOC-I (a cazut in apa) |
| Cauză | Defectarea cârmei din cauza pieselor contrafăcute |
| Loc | Strâmtoarea Skagerrak , la 18 km de Hirtshals ( Danemarca ) |
| Coordonatele | 57°35′ N. SH. 9°57′ E e. |
| mort | 55 (toate) |
| Avioane | |
| Avion prăbușit cu 2 ani înainte de prăbușire | |
| Model | Convair CV-580 |
| Companie aeriană | Partnair |
| Punct de plecare | Fornebu , Oslo ( Norvegia ) |
| Destinaţie | Hamburg ( RFA ) |
| Zbor | PAR394 |
| Numărul consiliului | LN-PAA |
| Data de lansare | martie 1953 |
| Pasagerii | cincizeci |
| Echipajul | 5 |
| Supraviețuitori | 0 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Accidentul Convair 580 de lângă Hirtshals este un dezastru major de aviație care a avut loc vineri, 8 septembrie 1989 . Avionul Convair CV-580 al Partnair a operat un zbor charter PAR394 pe ruta Oslo - Hamburg , dar la 39 de minute după decolare s-a prăbușit în Skagerrak, la 18 kilometri nord de Hirtshals ( Danemarca ). Toate cele 55 de persoane aflate la bord au fost ucise - 50 de pasageri și 5 membri ai echipajului.
Accidentul zborului 394 (din punct de vedere al numărului de morți) a fost cel mai mare din istoria aviației civile din Norvegia și din istoria aeronavei Convair CV-580.
Cauza dezastrului s-a dovedit a fi piese contrafăcute care au fost folosite la repararea și întreținerea aeronavei [1] [2] .
Convair CV-580 (înregistrare LN-PAA, seria 056) a fost lansat în 1953. Operat de companii aeriene:
16 mai 1986 a fost achiziționat de compania aeriană charter Partnair și a primit numărul de coadă LN-PAA [3] .
Pe toată perioada de funcționare, aeronava a fost modificată în diverse moduri [4] (una dintre schimbările majore a fost înlocuirea în 1960 a vechilor motoare cu piston cu noi motoare turbopropulsoare Allison 501-D13D , care au crescut semnificativ puterea aeronavei) [5] ] [6] . Placa LN-PAA era una dintre aeronavele nou achiziționate din flota Partnair: la momentul accidentului, în flota sa se aflau 2 aeronave de acest tip. În ziua dezastrului, a făcut 15.116 cicluri de decolare și aterizare și a zburat 36.943 de ore [6] .
Avionul a fost pilotat de un echipaj foarte experimentat, compoziția sa a fost următoarea:
Ambii piloți erau prieteni apropiați și zburau împreună de mulți ani. În plus, Finn Petter Berg a fost și manager de zbor pentru Partnair.
În cabină lucrau trei însoțitori de bord [5] .
La momentul dezastrului, Partnair avea probleme financiare. Datoriile companiei aeriene au fost de așa natură încât, în ziua zborului 394, autoritățile aviatice norvegiene au avertizat toate aeroporturile din Norvegia să nu accepte aeronavele Partnair până când nu vor fi plătite toate datoriile și taxele [6] .
Convair CV-580 la bordul LN-PAA a operat zborul charter PAR394 pe ruta Oslo-Hamburg, toți cei 50 de pasageri de la bord erau angajați ai companiei de transport maritim norvegian Wilhelmsen Lines . Au zburat la ceremonia de lansare a unei noi nave. La bord se aflau și jumătate dintre reprezentanții sediului companiei. Directorul executiv al Wilhelmsen Lines, Leif Terje Løddesøl , a declarat mai târziu că atmosfera din cadrul companiei era „foarte bună” înainte de accident. Unul dintre cei mai eficienți angajați ai companiei a fost rugat să țină un discurs la ceremonie. Potrivit lui Loddesola, nu se întâmplă adesea ca unei „persoane obișnuite” dintr-o companie să i se ofere șansa de a vorbi la o ceremonie de numire [6] .
Înainte de zbor , mecanicul care a inspectat aeronava i-a informat pe piloți că unul dintre cele două generatoare principale amplasate pe motoarele aeronavei a fost scoasă din funcțiune din 6 septembrie și că nu a reușit să-l repare. Conform legislației norvegiene, o aeronavă are voie să decoleze numai dacă are două surse permanente de alimentare . În plus, conform listei de echipamente minime ale aeronavei, sunt necesare două generatoare funcționale . Copilotul a sugerat menținerea unității auxiliare de putere (APU) pornită pe tot parcursul zborului. În acest fel, avionul ar avea două surse de energie și ar putea decola. Piloții nu știau că unul dintre cei trei suporturi APU era rupt și vibrațiile ulterioare ar amenința siguranța zborului [6] .
Aeroportul din Oslo a refuzat să acorde autorizația de decolare până când piloții au plătit pentru mese, așa că copilotul a părăsit cabina înainte de decolare pentru a plăti pentru asta. Din această cauză, zborul a fost întârziat cu aproape o oră, iar zborul PAR394 a părăsit Oslo abia la 15:59 CET [7] .
Pe măsură ce zborul 394 a atins altitudinea de croazieră FL220 (6.600 de metri) [8] , un avion de vânătoare norvegian F-16 a zburat pe lângă el pe o cursă frontală . Pilotul de vânătoare a fost surprins de apariția bruscă a zborului 394 și a contactat centrul ATC din Oslo. El credea că datele radar sunt false și că aeronava era mai aproape de el decât a arătat computerul de bord [9] .
În timp ce se apropia de coasta daneză , coada aeronavei a început să se slăbească. Vibrațiile monturii APU rupte au fost amplificate din cauza șuruburilor contrafăcute din coada aeronavei. Ulterior, anchetatorii au ajuns la concluzia că vibrațiile atinseseră aceeași frecvență și s-a produs un fenomen cunoscut sub numele de rezonanță , adică cele două părți au început să vibreze la un multiplu al frecvenței (similar cu cel care a provocat prăbușirea Podului Tacoma). în 1940).
Pe măsură ce nivelul vibrațiilor a crescut, defecțiunea în secțiunea de coadă a aeronavei a devenit evidentă pentru echipaj. În cadrul cercetării s-a constatat că echipajul a pornit stingătorul pentru APU. Cârma a oscilat până la limita maximă și s-a blocat în poziția stângă, ceea ce a provocat un viraj brusc la stânga. Echipajul a reușit să-și recapete controlul pentru o scurtă perioadă de timp, dar cârma s-a blocat din nou în scurt timp și s -au desprins trapele carenului , care oferă acces la contragreutățile din coada aeronavei care asigură controlul mișcării cârmei. Zborul PAR394 sa rostogolit pe aripa sa si a intrat intr-o scufundare abrupta . Partea de coadă a aeronavei s-a desprins, iar apoi întreaga linie s-a prăbușit în aer și fragmentele sale au căzut în strâmtoarea Skagerrak [6] . Toate cele 55 de persoane aflate la bord au fost ucise.
Ancheta privind cauzele prăbușirii zborului PAR394 a fost efectuată de Comitetul Norvegian de Investigare a Accidentelor (AIBN) .
Cincizeci din cele 55 de cadavre au fost găsite. Autopsia a fost efectuată în Danemarca. Cercetătorii au folosit sonarul cu scanare laterală pentru a localiza resturile, care au fost împrăștiate pe o suprafață de 5 km². De aici a rezultat că avionul s-a dezintegrat în aer. În total, 90% din epavele aeronavei au fost ridicate de pe fundul strâmtorii Skagerrak [6] .
În presa norvegiană au apărut imediat informații că o bombă a explodat în avion (în decembrie 1988, o bombă a explodat la bordul zborului Pan American 103 ). În plus, prim-ministrul norvegian Gro Harlem Brundtland ( Norvegian Gro Harlem Brundtland ) a folosit LN-PAA pentru a se deplasa. În presă au apărut speculații că ar fi fost o tentativă de asasinat eșuată. Martorii accidentului au susținut că au auzit un zgomot puternic înainte de a vedea avionul prăbușit. Faptul că avionul s-a dezintegrat în aer a dat motive să avem încredere în teoria bombei [5] .
Înregistrătorul vocal înregistrează ultimele minute ale zborului înainte de prăbușire. Dar în acest caz, a înregistrat doar începutul zborului, iar la scurt timp după decolare, a încetat să mai înregistreze. Din conținutul înregistrărilor din jurnalul de întreținere, cercetătorii au descoperit că, cu 10 ani înainte de prăbușire, aeronava avea un comutator manual de alimentare înlocuit cu automat, astfel încât înregistratorul folosea generatorul principal al aeronavei pentru alimentare [6] . Întrucât generatorul nu era în funcțiune, curentul la reportofon a fost întreruptă de îndată ce avionul a decolat. Acest lucru a îngreunat anchetatorii norvegieni [5] .
Înregistratorul parametric de pe această aeronavă a folosit un model analogic învechit folosind o bandă rotativă de folie metalică și un ac de marcare care zgâria banda. Reportofonul nu a înregistrat toți parametrii pe care trebuia să îi înregistreze, iar citirile de accelerație verticală au dispărut cu totul [6] . Acul a scris de două ori mai multe rânduri, ceea ce a indus în eroare anchetatorii. Anchetatorii au decis să trimită reportofonul pentru analiză la laboratorul firmei producătoare [6] .
Când partea principală a epavei a fost ridicată, cercetătorii au descoperit mici urme ale unui puternic exploziv militar - hexogen . Acest lucru a dat naștere unui nou val de speculații cu privire la o bombă și chiar o lovitură de rachetă, deoarece la momentul dezastrului, în apropierea traiectoriei de zbor se desfășura un exercițiu NATO numit „ SALȚĂ ACUMĂ ” . Cu toate acestea, niciuna dintre versiuni nu a fost confirmată. Investigatorul AIBN, Finn Heimdal , a spus într-un interviu că urmele de hexogen de pe aeronavă sunt mai probabil din cauza contaminării. Pe mare au existat o mulțime de muniții vechi din al Doilea Război Mondial , deoarece multe bătălii au avut loc în largul coastei Danemarcei [6] .
Metalurgistul Terry Heaslip ( Nor. Terry Heaslip ) a examinat rămășițele fuzelajului și a găsit semne de supraîncălzire. S-a decis să se examineze cu atenție secțiunea de coadă a aeronavei. S-a constatat că APU, care era situat în coadă, a topit piesele de plastic de lângă el. Acest lucru indică faptul că APU funcționa în momentul accidentului. În mod normal, APU nu ar trebui să funcționeze în timp ce aeronava este în zbor. Un mecanic care a inspectat avionul în ziua accidentului le-a spus anchetatorilor că unul dintre cele două generatoare principale ale avionului nu funcționa și că nu a putut să-l repare. Suportul APU a fost stricat, iar pasagerii zborului precedent au spus că au existat vibrații puternice în avion. Un pasager a raportat că vibrațiile de pe această aeronavă au fost mai puternice decât pe alte aeronave Partnair Convair-580 [5] [6] .
Două trape care lipseau de la coadă. Erau înveliți în folie de aluminiu, ceea ce însemna că ar fi trebuit să apară pe radarul controlerului. Obiecte necunoscute au fost observate de radarul suedez la mare altitudine și observate timp de 38 de minute. Cercetătorii au descoperit că secțiunea de coadă a căzut la o altitudine de 6000 de metri. Dacă cârma a fost răsucită brusc de mai multe ori, atunci contragreutățile cârmei ar putea să lovească trapele și să le doboare [5] [6] .
Un purtător de cuvânt al Partnair a declarat că avionul de luptă norvegian F-16 zbura mai repede și mai aproape de avion decât au raportat presa. S-a raportat că ar putea sparge bariera sunetului , ceea ce ar putea provoca turbulențe , suficient pentru ca avionul să se dezintegreze în aer [5] . Angajații centrului suedez de cercetare pentru tehnologia aviației au spus că, cu o probabilitate de 60%, aceasta este cauza dezastrului [9] . Un pilot norvegian de F-16 a mărturisit că aeronava lui se afla la mai mult de 300 de metri deasupra zborului 394. Cercetătorii au ajuns la concluzia că F-16 ar fi trebuit să fie la câțiva metri de zborul 394 pentru a provoca distrugerea aeronavei [5] . Cu toate acestea, pilotul însuși a declarat că datele radar ar putea fi false [7] [9] . Ca urmare, nu a fost găsită nicio legătură între F-16 și prăbușirea zborului 394 [6] .
Un expert de la producătorul înregistratorului parametric defect a concluzionat că aeronava avea vibrații atât de puternice încât a mai rămas o urmă pe folie. El a examinat banda și a constatat că acul a duplicat citirile timp de câteva luni. Anchetatorii au descoperit că cu 2 luni înainte de dezastru nu au existat fluctuații timp de 2 săptămâni. După aceea, oscilațiile au reluat cu o forță mai mare. S-a dovedit că în 2 săptămâni din iulie 1989, aeronava era supusă unei revizii majore în Canada . După ce compania canadiană a finalizat reparația, reportofonul nu a duplicat înregistrările în timpul primelor zboruri de pasageri. Când anchetatorii au examinat jurnalul de întreținere, au descoperit că în timpul reviziei, mecanicii au observat uzură la unul dintre cele patru șuruburi care atașau aripioarele de fuzelaj. Anchetatorii au găsit patru șuruburi și au descoperit că cele trei șuruburi care nu au fost înlocuite erau contrafăcute, ceea ce înseamnă că fiecare șurub avea doar 60% din rezistența prevăzută. Studiile au arătat că aeronava a fost afectată de fluctuații anormale ale stabilizatorului vertical de coadă pentru o perioadă lungă de timp. S-a ajuns la concluzia că utilizarea APU-ului (care avea o montură spartă) în combinație cu un stabilizator vibrator a provocat rezonanță, ceea ce a dus la separarea acestuia [5] [6] .
Raportul final al anchetei AIBN a fost publicat pe 12 februarie 1993.
Ca urmare a dezastrului, măsurile de protecție împotriva pieselor de aeronave contrafăcute au fost înăsprite. Specialistul Peter Friedman ( ing. Peter Friedman ) a remarcat că prăbușirea zborului 394 a fost „un eveniment marcant”. Mișcarea și distribuția pieselor pentru industria aviației era puțin reglementată la acea vreme. Departamentul de Transport al SUA (USDOT) și Administrația Federală a Aviației din SUA (FAA) au decis să verifice toate aeronavele pentru piese substandard. În final, s-a constatat că 39% din piesele din depozite erau falsificate, dintre care 95% din piese erau înregistrate ca originale și aveau documente false [5] .
Fostul inspector general al USDOT Mary Schiavo a spus că nu există reguli deloc pe piața pieselor de avioane din SUA și că oricine are un telefon și un fax poate deveni dealer de piese , preluând piese din depozitele de vechituri, depozite de deșeuri, avioane scoase din funcțiune, avioane prăbușite, așa cum precum și de la producătorii ilegali de piese. Deoarece piesele contrafăcute sunt adesea mai ieftine decât cele originale, companiile aeriene, inclusiv cele aflate în pragul falimentului , reduc costurile în acest fel pentru a economisi bani , a spus Friedman .
O investigație FAA i-a prins pe vânzătorii și producătorii de piese ilegale și a constatat că există o întreagă industrie pentru a face piesele uzate să arate ca noi. La momentul prăbușirii zborului 394, piesele aeronavei erau obligate să aibă documentație care să indice autenticitatea pieselor. Dar a existat o afacere ilegală care a falsificat documente oficiale, mulți aveau semnături false ale inspectorilor adevărați. Potrivit lui Friedman, documentele valorau mai mult decât piesele contrafăcute în sine [6] .
Inițial, s-a crezut că doar companiile aeriene mici au suferit din cauza distribuției de piese contrafăcute. Dar FAA a găsit mai târziu piese contrafăcute în companii mai mari, chiar și pe Air Force One , avionul președintelui . A fost instituit un sistem de documentare mai strict pentru a preveni răspândirea pieselor contrafăcute. Companiile aeriene au devenit răspunzătoare penal dacă s-a constatat că au cumpărat cu bună știință piese defecte . Potrivit lui Mary Schiavo, ca urmare a tuturor măsurilor luate, în anii 2000, distribuția pieselor false a scăzut semnificativ față de anii 1980 și 1990 [ 5] [6] .
Prăbușirea zborului Partnair 394 este prezentată în sezonul 7 al serialului de televiziune documentar canadian Air Crash Investigation în episodul Death Prize (The Silent Assassin) [5] .
| |
|---|---|
| |
| |