| Zborul 967 National Airlines | |
|---|---|
| Douglas DC-7B de la Delta Air Lines , similar cu cel prăbușit | |
| Informatii generale | |
| data | 16 noiembrie 1959 |
| Timp | în jurul orei 00:55 CST |
| Cauză | Nestabilit (probabil o explozie a unei bombe la bord) |
| Loc | Golful Mexic , 30 mile (48 km ) est de Pilottown |
| Coordonatele | 29°07′ s. SH. 88°33′ V e. |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | Douglas DC-7B |
| Companie aeriană | National Airlines |
| Afiliere | Delta Air Lines |
| Punct de plecare | Miami ( FL ) |
| Escale | Tampa ( Florida ) |
| Destinaţie | New Orleans ( Louisiana ) |
| Zbor | NA-967 |
| Numărul consiliului | N4891C |
| Data de lansare | 14 ianuarie 1952 (începerea funcționării) |
| Pasagerii | 36 |
| Echipajul | 6 |
| mort | 42 (toate) |
| Supraviețuitori | 0 (nu s-au găsit supraviețuitori) |
Accidentul DC-7 din Golful Mexic este un accident de aviație care a avut loc în noaptea de luni , 16 noiembrie 1959 , în Golful Mexic , la est de Delta Mississippi . Un avion de linie Douglas DC-7B (închiriat de National Airlines de la Delta Air Lines ) opera un zbor de pasageri de la Tampa la New Orleans cu 42 de persoane la bord . La apropierea de aeroportul de destinație, avionul a început să coboare, când a dispărut brusc de pe ecranele radarului. În urma unor căutări ample, au fost găsite doar câteva cadavre și epave individuale, dar aeronava în sine nu a fost găsită. Toți cei aflați la bord au fost declarați morți.
Zborul fatal a fost operat de Douglas DC-7B cu numărul de înregistrare N4891C (fabrică - 45355, serie - 922), deținută de Delta Air Lines , care a intrat pe 14 ianuarie 1952 [1] . Cele patru motoare cu piston au fost modele Wright R-3350 , toate au fost revizuite și sunt echipate cu elice Hamilton Standard model 34E60-345 (lame model 6921D-3). Durata totală de zbor a avionului de linie a fost de 6578 de ore și, conform companiei aeriene, acesta a fost deservit în conformitate cu regulile stabilite la un nivel satisfăcător [2] .
Echipajul era de la National Airlines și avea următoarea componență [2] :
Zborul N4891C a fost închiriat de National Airlines pentru a opera zborul de pasageri NA-967 pe ruta Miami - Tampa - New Orleans ; în timp ce era pilotat de un echipaj de la Național. Pe 15 noiembrie, la ora 22:11 [* 1] , avionul a decolat din Miami, iar la 23:00 a ajuns în siguranță în Tampa. Acest zbor a pornit fără probleme; în Tampa, unii dintre pasageri au coborât, iar în locul lor s-au îmbarcat alții noi. În total, conform datelor preliminare, la bord se aflau 36 de pasageri și 6 membri ai echipajului; greutatea şi centrarea nu au depăşit limitele stabilite. La 23:32, zborul 967 a plecat spre New Orleans [3] .
Conform prognozei meteo primite de piloți înainte de plecare, nu erau așteptate condiții meteorologice dificile pe traseu, iar vântul la nivelul zborului de 14.000 de picioare (4300 m ) venea cu 15-20 de noduri. Controlorul a dat permisiunea de a zbura de la Tampa la New Orleans prin Golful Mexic pe o rută desemnată la o altitudine de 14.000 de picioare. Trecerea primului punct de raportare obligatorie (MDR) Crab a fost estimată la ora 00:04 [4] .
La ora 00:05, echipajul a raportat controlorului din Tampa că a trecut de Crab POD la 00:02, iar următorul POD, NL1, a fost estimat la 00:31 la 14.000 de picioare. La ora 00:14, zborul NA-967 a contactat zborul NA-968 și a obținut de la acesta o prognoză meteo pentru New Orleans pentru ora 06:00: înnorat la 700 de picioare (210 m ), vizibilitate 2,5 mile (4,0 km ), burniță ușoară, ceață , temperatura aerului 54 °F (12 °C) , punct de rouă 52 °F (11 °C) , vânt de nord-est 3 mile (4,8 km ) [pe oră], altimetru [presiunea aerodromului] 30 ,14 inchi (770 mm) ) [Hg], acoperirea norilor este neuniformă, luminile de curs și de alunecare funcționează [4] .
La ora 00:31, echipajul a stabilit contactul cu centrul de control din Pensacola , după care a solicitat reautorizația pentru a zbura către New Orleans după ce a trecut de NL1, care s-a estimat că a fost atins la 00:35. La 00:34, aeronava a raportat că a trecut de NL1 la 00:33 la altitudinea atribuită, iar atingerea New Orleans a fost estimată la 01:19. Controlorul de la Pensacola a dat permisiunea pentru un curs direct de la NL1 la radiofarul New Orleans de-a lungul unui vector de la acesta 116 ° și, de asemenea, la discreția echipajului, să coboare și să ocupe nivelul de zbor de 6000 de picioare (1800 m ). . Aeronava a confirmat primirea permisului și, de asemenea, a raportat că mai multe vor fi întârziate la nivelul zborului de 14.000 de picioare (4300 m ) [4] .
La ora 00:44, zborul 967 a re-contactat Centrul de control Pensacola și a raportat că se deplasează la frecvența companiei aeriene și va urma comenzile controlorului companiei sale aeriene pe măsură ce cobora de la 14.000 la 7.000 de picioare (2.100 m ). Echipajul a trecut apoi la frecvența companiei aeriene și, după ce a stabilit comunicarea cu filiala din New Orleans, a transmis că a primit permisiunea de la controlul traficului aerian, prognoza meteo și începutul coborârii la radiofarul New Orleans. Acesta a fost ultimul mesaj cunoscut de la N4891C [4] .
Conform datelor primite de la radarele militare, zborul zborului 967 a fost normal, iar la ora 00:46 a fost înregistrat pe ecranul radarului din Acasăîn timp ce urmăm pista (direcția 296°) la 14.000 de picioare. Dar după 3½-4 minute, iluminarea aeronavei s-a întors brusc spre dreapta cu aproximativ 70°, după care a dispărut de pe ecran într-un punct cu coordonatele 29°13′ s. SH. 88°40′ V e. , deoarece a intrat sub zona de acoperire radar. Nu au fost observate alte obiecte pe radar la acel moment [4] .
Când la ora 01:06 dispeceratul companiei aeriene a încercat să sune zborul 967, acesta nu a mai răspuns. Controlorul de apropiere a aeroportului din New Orleans a încercat și el să contacteze echipajul, dar și această încercare a eșuat [4] .
| Nave de căutare USS AssuranceUSS Penguinși USS Vigor |
În zorii zilei, au început căutarea aeronavei dispărute N4891C. National Airlines a pregătit una dintre aeronavele sale Convair, care a decolat din Miami la 05:45, iar după realimentarea în Tampa, s-a îndreptat spre zona de căutare. Din moment ce zborul 967, potrivit militarilor, a dispărut la punctul 29 ° 13′ N. SH. 88°40′ V e. , în timp ce mergeau în direcția nord, apoi îl căutau într-o zonă cu o rază de 5-10 mile (8-16 km) de acest punct. În timp ce zbura în cerc, avionul a găsit curând resturi plutind pe apă, care s-au dovedit a fi bucăți de material izolant, precum și mai multe perne de cauciuc spumă. Apoi au găsit mai multe cadavre și o plută de salvare, care a fost spartă, dar nu a fost folosită. Ulterior, au mai fost găsite două plute, care erau în aceeași stare [5] .
S-a găsit o pată de petrol care se întindea de la nord la sud pe o milă și avea o lățime de 400 de yarzi (370 m ). Acest loc a început din partea de nord, iar epava aeronavei și cadavrul au plutit la o distanță de ½-2 mile la est și sud-est de acesta. Coordonatele punctului de formare a petelor de ulei au fost determinate ca 29°07′ N. SH. 88°33′ V e. , adică se afla la 6 mile (9,7 km ) sud și la 5 mile (8,0 km ) est de punctul de dispariție a aeronavei de pe ecranul radarului [5] .
În total, 9 cadavre și fragmente ale altuia, 5 veste de salvare, 5 plute de salvare, precum și diverse resturi din cabina pasagerilor și din portbagaj situat sub aceasta, inclusiv spătare metalice ale scaunelor, bucăți de izolație (mai puțin de 1% din volumul total al izolației aeronavei) au fost găsite, haine, încălțăminte, genți și valize. Niciunul dintre fragmentele găsite nu aparținea setului de putere al aeronavei [5] [6] .
Pentru căutări ulterioare, a fost făcută o cerere către Departamentul de Apărare al SUA, iar pe 19 noiembrie, dragă mine USS Assurance a ajuns în zona incidentului., care a pieptănat fundul mării până la 23 noiembrie. Pe 24 noiembrie, ea a fost scutită de nava de salvare USS Penguin., care a doua zi la punctul 29°16.40′ s. SH. 88°36,70′ V e. a găsit un obiect suspect la o adâncime de 210 picioare (64 m ), în care s-au făcut două scufundări. 26 noiembrie la 29°11.60′ N. SH. 88°38,20′ V e. la o adâncime de 245 picioare (75 m ) USS Penguin a găsit un obiect metalic mare, dar scafandrii au stabilit că era o navă scufundată [7] .
În perioada 14-15 decembrie, nava de inspecție Oregon a folosit o plasă de 35 de picioare (11 m ) pentru a mătura fundul timp de 24 de ore la 29°10′N. SH. 88°39′ V d. , iar de la 9 la 15 ianuarie 1960, dragatorul de mine USS Vigorcercetat cu sonar la 72 mile pătrate (190 km 2 ) din partea de jos la sud a locației petei de petrol (a fost luată în considerare deriva de curenții marini). În urma acestor căutări, o altă epavă a fost găsită la 29°12.30′ N. SH. 88°37.30′ V e. și mult gunoi. Dar nu a putut fi găsit un singur fragment din latura N4891C [7] .
La 7 noiembrie 1960, o organizație comercială care folosea echipamente subacvatice de explorare a petrolului, precum și date din căutările oficiale, și-a efectuat propria căutare pentru N4891C. Aceste lucrări au durat o lună, iar în total au fost explorate 29,72 mile pătrate (77 km 2 ), dar nici aeronava nu a fost găsită [8] .
Pescarii au povestit cum au observat o aeronavă zburând la o altitudine joasă deasupra golfului, dar anchetatorii au ajuns la concluzia că de fapt era un avion de căutare, și nu unul prăbușit. Mai valoroase erau datele de la ofițerul de serviciu de la turnul Gărzii de Coastă din Pilottown.(la aproximativ 30 de mile (48 km ) est de locul dispariției). Conform mărturiei sale, în acel moment era o ușoară ceață deasupra golfului, când în întuneric, la un unghi de aproximativ 15 ° față de suprafață, a apărut brusc o străfulgerare puternică de culoare roșu închis sau roșu, care era „aproape la fel de mare. ca mărimea soarelui” ( ing. aproape la fel de mare ca soarele ) și era situat chiar în zona în care avionul de linie a dispărut. După câteva secunde, culoarea s-a schimbat în alb, după care acest obiect luminos ciudat a coborât în golf pentru 3-4 secunde și a dispărut. Nu s-a auzit niciun zgomot. Observatorul din turn a mai relatat că nu știa cum poate fi recreat un astfel de fenomen cu ajutorul pirotehnicii [6] .
Condițiile meteo în zona incidentului au fost bune, fără furtuni, vânturi puternice și turbulențe puternice. Glazura era slabă și nu putea afecta cursul zborului. Vântul a fost de nord-vest cu 10-20 noduri cu rafale scurte de nord, cerul era relativ senin, iar temperatura apei era de 70°F (21°C) [6] .
Potrivit datelor armatei, în zonă nu existau alte aeronave în acel moment, iar tragerile de antrenament, inclusiv cu folosirea armelor cu rachete, nu s-au efectuat [6] .
O examinare a cadavrelor a arătat că acești oameni stăteau la locul lor în momentul morții, iar curelele nu erau legate. Au murit din cauza rănilor primite ca urmare a loviturilor de la deplasarea înainte și în jos; nu s-au găsit urme că au fost expuși la foc și fum în timpul vieții, iar nivelul de carboxihemoglobină din sânge a fost scăzut. Niciuna dintre plutele de salvare sau vestele de salvare găsite nu au fost folosite. Deja la corpurile plutitoare, precum și diverse resturi, părțile care ieșeau deasupra suprafeței apei au fost expuse focului [6] .
Din istoria aeronavei, nu a fost posibilă găsirea unor defecțiuni sau defecțiuni care ar putea afecta negativ desfășurarea zborului. Echipajul avea calificările și pregătirea necesare [7] .
Întrucât avionul nu a fost găsit, și nu existau dovezi privind epava și cadavrele găsite, anchetatorii au fost nevoiți să recunoască că nu au putut stabili cauza accidentului [9] .
În timpul anchetei, anchetatorii s-au interesat de unul dintre pasageri - Robert Vernon Spears ( ing. Robert Vernon Spears ). Născut pe 26 iunie 1894 , Spears a fost un naturopat cu antecedente penale și chiar a ispășit pedeapsa în celebra închisoare de pe Insula Alcatraz . Oficial, a cumpărat un bilet la un zbor de la Tampa la New Orleans, iar acest bilet a fost folosit apoi. Dar câteva zile mai târziu, Robert Spears a fost observat brusc în Arizona , iar în ianuarie 1960 a fost arestat la Phoenix (Arizona) pentru că a condus fără acte. Situația a devenit mai mult sau mai puțin clară atunci când proprietarul mașinii, care s-a dovedit a fi William Allen Taylor, a fost identificat .
William Taylor din Tampa (Florida) avea și el antecedente penale și, împreună cu Spears, se afla în aceeași celulă, unde s-au împrietenit. Pe 15 noiembrie 1959, Robert Spears îl vizita pe Taylor, care în acel moment era deja căsătorit și își creștea fiul. În aceeași după-amiază, William și-a sunat angajatorul și i-a spus că va întârzia, dar nu s-a prezentat niciodată la serviciu. Atunci, exact când zborul 967 al companiei National Airlines era pe cale să decoleze, în același moment, cineva de pe Aeroportul Tampa a achiziționat o poliță de asigurare de 37.500 de dolari pe numele lui William Taylor, care îl însemna pe fiul său drept beneficiar. Teyler însuși a dispărut în acea zi. Nu era pe lista dintre pasagerii Zborului 967 și nu a fost identificat printre cadavrele găsite, dar este foarte probabil să se fi aflat încă la bord și să devină aceeași a 42-a victimă [7] .
Deși versiunea exploziei bombei de la bordul N4891C este în concordanță cu mărturia martorilor oculari, anchetatorii nu au putut dovedi nici această versiune, nici implicarea lui Robert Spears în acest dezastru [7] . Cu toate acestea, versiunea conform căreia a organizat explozia avionului este cea mai comună [10] . Nu este clar cine a fost William Taylor în această poveste, dar este probabil ca Spears să l-a înscenat pur și simplu pentru a muri oficial în acest fel și, prin urmare, a se ascunde de poliție. În acest caz, se acordă atenție și asemănării cu prăbușirea zborului 2511 , tot al companiei National Airlines, care a avut loc șapte săptămâni mai târziu, pe 6 ianuarie 1960 , și explozia unei bombe care se afla sub scaunul unuia dintre pasageri - Julian Frank ( ing. Julian Andrew Frank ), care a avut și un trecut criminal. În timp ce se crede în prăbușirea zborului 2511 că Frank însuși a transportat bomba la bord pentru a se sinucide trucat ca un accident, există și o teorie conform căreia a fost înscenat de Robert Spears [11] .
Însuși Robert Vernon Spears a fost ulterior închis în California pentru avorturi ilegale. A murit la 2 mai 1969 la vârsta de 74 de ani într-un spital din Dallas (Texas) din cauza trombozei coronariene [10] .
| |
|---|---|
| |
| |