Accident Il-14 lângă Stalingrad (1959)

Accidentul Il-14 de lângă Stalingrad  este un accident de aviație al unei aeronave de pasageri Il-14P a companiei Aeroflot , care a avut loc duminică , 18 ianuarie 1959 , lângă Stalingrad , în urma căruia au murit 25 de persoane.

Avioane

Il-14P cu numărul de serie 146000701 și seria 07-01 a fost produs de uzina Znamya Truda ( Moscova ) la 28 iunie 1956 , după care a fost vândut Direcției Principale a Flotei Aeriene Civile . Avionul de linie a primit numărul de coadă USSR-L1863 și a fost trimis la escadrila 107 (Baku) a Administrației Teritoriale din Azerbaidjan a Flotei Aeriene Civile. În 1959, din cauza reînregistrării, numărul de coadă a fost schimbat în CCCP-41863. În total, la momentul prăbușirii, aeronava avea 3922 de ore de zbor [1] .

Echipaj

Echipajul detașamentului 107 de zbor era format din 5 persoane [2] :

• Comandant (FAC)  - Mandrykin Ivan Sergeevich
• Copilot  - Mareev Kim Leontievich
• Mecanic de zbor  - Ibragimov Maggeram Mukhtarovich
• Operator de zbor  - Kaurov Vitaly Ivanovich
• Stewardesă  - Piskunova Nelli Emelyanovna

Dezastru

Aeronava a operat zborul de pasageri 205 de la Moscova la Baku cu escale intermediare la Voronezh si Stalingrad . Pe 17 ianuarie, la ora 23:30 , a decolat de pe aeroportul Vnukovo (Moscova) și o oră și jumătate mai târziu, la ora 01:00 , pe 18 ianuarie , a aterizat pe aeroportul Chertovitskoye (Voronezh). Aici parcarea a durat 45 de minute, după care, cu 5 membri ai echipajului și 20 de pasageri la bord, avionul a zburat spre Stalingrad. În timpul zborului la ora 02:07, echipajul a primit o prognoză meteo pe aeroportul Gumrak (Stalingrad), conform căreia a existat un nimbostratus continuu și un nor de ploaie zdrențuit deasupra aeroportului cu o limită inferioară de 250 de metri, ningea și vizibilitatea era de 2 kilometri. La 02:25, bordul 41863 a intrat în zona centrului de control Stalingrad, în timp ce se afla deasupra norilor. La ora 03:07, avionul a raportat că a intrat în zona aeriană a aeroportului la o altitudine de 2400 de metri între straturile de nori, după care au solicitat o apropiere și condiții de aterizare. Ca răspuns, s-a dat permisiunea de a efectua apropierea la o altitudine de 1200 de metri și în condiții de aterizare. Aeroportul Gumrak avea un sistem de aterizare (OSL) doar pe partea de est pe un curs de aterizare de 243°. Cu toate acestea, în acea zi, sufla un vânt de nord-est (60°), care era favorabil pentru cursul de aterizare de 243°, ceea ce făcea imposibilă aterizarea dinspre est. În astfel de condiții, echipajul a trebuit, urmând un traseu dreptunghiular și străpungând norii, să coboare la o înălțime de 150 de metri cu acces la direcția 243 °, după care, după ce a finalizat a patra viraj și depășind LBM cu LBM , efectuează o apropiere vizuală la o direcție de 63 ° până la pista 24 cu stânga în jurul [2] .

Când echipajul a raportat că a luat o înălțime de 1200 de metri, dispeceratul a dat permisiunea de a ocupa o înălțime de 900 de metri, la care a raportat din avion: Sia vizual . La scurt timp, s-a dat permisiunea de a ocupa o înălțime de 400 de metri, a cărei îndeplinire a confirmat-o și echipajul. Solicitarea dispecerului de a respecta capătul benzii a primit răspuns negativ. În plus, de la bordul 41863, s-a raportat că LBM trecea la o altitudine de 400 de metri la un curs de 153 ° și urma până la a doua viraj. De asemenea, echipajul a raportat consecvent despre trecerea celui de-al doilea, al treilea și al patrulea viraj la o altitudine de 400 de metri. După ce a primit un raport privind finalizarea celui de-al patrulea viraj, directorul de zbor a solicitat posibilitatea unui zbor vizual, la care i s-a dat un răspuns afirmativ. Dar după aceea, legătura cu avionul a dispărut. Nici trecerea DPRM nu a fost semnalată. La ora 03:33, zburând pe un curs de 315° cu malul drept de 15–20° și o înclinație de 9–12°, un Il-14 cu o viteză de aproximativ 300 km/h s-a prăbușit într-un câmp înzăpezit la 4.025 de metri din DPRM și la aproximativ 5.000 de metri de capătul pistei 24 Avionul din dreapta s-a prăbușit primul în pământ, care s-a prăbușit în urma impactului, după care avionul de linie s-a răsturnat, în timp ce secțiunea de coadă a fost smulsă. Epava a fost împrăștiată pe 300-350 de metri, nu a izbucnit niciun incendiu, dar toți cei 25 de oameni de la bord au murit [2] .

Ancheta

De la bun început, s-a remarcat natura ciudată a dezastrului: în timpul efectuării unui zbor vizual, aeronava dintre a patra viraj și LBM a început să devieze puternic spre dreapta, de parcă echipajul nu l-ar fi controlat. La acea vreme, ploua stratificată continuă și nori de ploaie sparți cu o înălțime de 163 de metri, ceață, iar vizibilitatea a ajuns la 4 kilometri, adică condițiile meteorologice cu pregătirea existentă a echipajului nu puteau duce la un dezastru. De asemenea, s-a constatat că în avion s-au vândut 19 bilete, dar la bord se afla și un clandestin. În plus, unuia dintre pasageri, care călătorea de la Moscova la Baku, i s-a trimis o telegramă pe aeroportul Stalingrad cu un text suspect: Toată lumea din Moscova este sănătoasă, consider că este oportun să se întoarcă cu trenul . Pe baza acestui fapt, a fost luată în considerare versiunea atacului asupra echipajului. Cu toate acestea, pistolul comandantului găsit la locul accidentului a fost găsit cu muniție plină. Studiul epavei în același timp a arătat că motoarele funcționau în momentul impactului la sol, iar aeronava era controlată [2] .

Când a început studiul trupurilor membrilor echipajului, pe coapsa stângă a comandantului Mandrykin a fost găsită o rană rotundă de 5 centimetri adâncime, cu o arsură de-a lungul marginilor. Cabinetul legist a concluzionat inițial că rana a fost rezultatul unui șoc electric, deși nu a putut stabili dacă rana a fost provocată înainte sau după moarte. Cu toate acestea, o examinare mai amănunțită a epavei avionului de linie a scos la iveală cinci găuri rotunde cu un diametru de 10 și 35 de milimetri, care au fost amplasate în pielea și compartimentarea cabinei pilotului, precum și în panoul din stânga al controlului central al motorului. panou. Comisia a notat că, în perioada de la 3 la 5 dimineața, în zona satului Gumrak , care se afla în apropierea locului accidentului, una dintre unitățile militare a tras. În plus, în următoarele trei luni, s-au primit circa o duzină de sesizări de la comandanții echipajelor diferitelor aeronave care în timpul aterizării se apropie din partea de vest în zona de la virajul IV către DPRM, când aeronava a survolat poligon de antrenament militar au fost observate trasoare periculos de aproape de ele.cozi si explozii de munitie. Apoi, în aprilie, a fost exhumat cadavrul comandantului echipajului Mandrykin , la reexaminarea căruia s-au găsit mici fragmente de metal în coapsa stângă în zona zonei de ardere, precum și o parte metalică cilindrică de 11 × 5 milimetri. Astfel, a fost respinsă concluzia că rana a fost provocată de electrocutare [2] .

Comisia a decis să efectueze o examinare care să demonstreze că obiectele metalice găsite în corpul comandantului s-au dovedit a fi un glonț care a fost tras cu o armă de foc. Pe baza acestor date, a fost posibil să se solicite Ministerului Apărării să închidă poligonul de antrenament militar în zona rutei de apropiere dreptunghiulare cu o direcție de 243°, deoarece trăsurile de mitraliere, puști și arme de artilerie erau desfășurat în mod regulat pe el zi și noapte, ca urmare a faptului că a existat o amenințare clară la adresa integrității avioanelor care zboară peste interval. Comisia nu a dat însă nicio concluzie definitivă, nefiind astfel stabilită oficial cauza dezastrului [2] .

Note

1. ↑ Ilyushin Il-14P CCCP-41863 a/c Aeroflot - MGA URSS - card de bord . russianplanes.net. Consultat la 13 septembrie 2014. Arhivat din original la 13 septembrie 2014. (Rusă)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 Accidentul Il-14P al Direcției Flotei Aeriene Civile din Azerbaidjan lângă Stalingrad (consiliul URSS-41863), 18 ianuarie 1959. . AirDisaster.ru. Consultat la 13 septembrie 2014. Arhivat din original la 11 ianuarie 2019. (Rusă)