| Zborul Pan American 115 | |
|---|---|
| Boeing 707-121 la bordul N712PA în iulie 1961 | |
| Informatii generale | |
| data | 3 februarie 1959 |
| Timp | 22:05 GMT |
| Caracter | Pierderea controlului |
| Cauză | Eroare echipaj |
| Loc | Atlanticul de Nord , între Londra și Gander |
| Avioane | |
| Model | Boeing 707-121 |
| Numele aeronavei | Clipper Washington |
| Companie aeriană | Pan American World Airways |
| Punct de plecare | Paris ( Franța ) |
| Escale |
Heathrow , Londra ( Marea Britanie ) Gander ( Canada ) |
| Destinaţie | Idlewild , New York ( SUA ) |
| Zbor | PA-115 |
| Numărul consiliului | N712PA |
| Data de lansare | 13 octombrie 1958 (primul zbor) |
| Pasagerii | 119 |
| Echipajul | zece |
| mort | 0 |
| Supraviețuitori | 129 (toate) |
Incidentul Boeing 707 peste Atlantic este un incident aviatic care a avut loc în noaptea de marți , 3 februarie 1959 , pe cerul din mijlocul Oceanului Atlantic . Un avion de pasageri Pan American World Airways Boeing 707-121 se afla într-un zbor transatlantic când a intrat în mod neașteptat într-o coborâre abruptă și s-a repezit în jos, coborând aproximativ 29.000 de picioare (8.800 m ) la o altitudine de 6.000 de picioare (1.800 m ) înainte ca echipajul să poată fi pentru a-și recăpăta controlul , după care a aterizat în siguranță pe insula Newfoundland [1] [2] .
Potrivit rapoartelor, acesta este primul incident de aviație din istoria Boeing 707 ( primul incident va avea loc pe 15 august a aceluiași an) [3] . Este, de asemenea, primul incident din istoria aviației civile americane cu reacție [1] .
Boeing 707-121 cu numărul de serie 17591 (numărul de serie 6) a efectuat primul zbor pe 13 octombrie 1958 , a primit numărul de coadă N712PA și pe 30 octombrie a intrat în client - compania aeriană americană Pan American World Airways, în care a primit și numele Clipper Washington ( rus. Clipper Washington ) [4] [5] . Era propulsat de patru motoare turborreactor Pratt & Whitney JT3C-6 (13.500 lb (6.100 kg) tracțiune fiecare) și avea un timp total de funcționare de 705 ore, inclusiv 39 de ore de la ultima întreținere [6] .
Echipajul avea următoarea componență [6] :
La 3 februarie 1959, Clipper Washington a operat zborul regulat de pasageri PA-115 pe ruta Paris - Londra - Gander - New York . Zborul spre Londra a fost fără evenimente, iar la 18:15 [* 1] cu 119 pasageri și 10 membri ai echipajului la bord, avionul a decolat de pe aeroportul Heathrow . Conform planului , zborul către Gander trebuia să aibă loc în conformitate cu regulile zborului instrumental și, atunci când se urmărea cu viteză de croazieră, trebuia să dureze 4 ore și 58 de minute [2] [7] .
Înainte de a traversa South Shannon , aeronava trebuia să urmeze la nivelul zborului 28.500 de picioare (8.700 m ), apoi la nivelul zborului 29.000 de picioare (8.800 m ) până la al 20-lea meridian de longitudine vestică , iar de la acesta deja la nivelul de zbor 31.000 de picioare (9400). m ) la Gander. Cu toate acestea, la apropierea de cel de -al 30-lea meridian de vest, zborul 115 a întâlnit un front meteorologic însoțit de furtuni puternice, iar zborul a trecut prin vârfurile norilor, unde a existat gheață ușoară și turbulențe moderate. Echipajul a contactat apoi centrele de control al traficului aerian de pe rutele oceanice de la Gander și Shannon și au fost autorizați să urce la 35.000 de picioare (10.700 m ); la această altitudine, zborul s-a desfășurat deja în condiții calme sub un cer senin și înstelat [7] .
La aproximativ 21:50, comandantul Lynch a ieșit din cabina de pilotaj în salon. Zborul la acel moment s-a desfășurat sub controlul pilotului automat (modelul PB-20D [8] ), inclus în menținerea altitudinii, cu o viteză de 0,82 Mach pe cer senin la o temperatură a aerului peste bord de −55 °C ; greutatea aeronavei a fost de 190-195 mii de lire sterline (86,2-88,5 tone), iar locația a fost determinată la 52 ° 30′ N. SH. 40°30′ V e. (1070 kilometri (660 mile) est-nord-est de Gander [9] ). În cabina de pilotaj se aflau la acea vreme copilotul Peters, inginerul de zbor Sineki și navigatorul Laird - toți la locul lor; tot în locul inspectorului (în spatele scaunului comandantului) se afla dispeceratul Mackey ( ing. Mackey ) de la compania aeriană Pan American, care efectua acest zbor în calitate de pasager [7] .
La ora 22:00, Laird a spus că pentru a corecta traseul, a fost necesar să virați la stânga cu 20 °, așa că Peters a rotit stick-ul pilotului automat, după care s-a asigurat pe radio busola că avionul s-a întins pe un nou curs și a păstrat aceasta. Apoi s-a întors către tableta din poală pentru a lucra cu navigatorul pentru a calcula timpul rămas, distanța, viteza de croazieră și consumul de combustibil. Cu căștile pe cap, copilotul aștepta la ora 22:05 să primească informații despre vreme, iar ochii în acel moment erau complet ațintiți asupra documentelor, așa că nimeni nu se uita efectiv la bord [7] .
Deodată, copilotul Peters a simțit o zguduire și a început să fie împins mai tare pe scaun. Apoi a urmat o altă apăsare, după care jumătatea dreaptă a panoului de bord s-a stins, așa că Peters a aruncat rapid o privire spre jumătatea din stânga încă luminată a panoului și a observat că indicatorul de atitudine al comandantului se prăbușise și devenise inutil. Apoi Peters a ridicat privirea și a văzut că stelele din fereastră au început să se rotească rapid în sens invers acelor de ceasornic , adică avionul de linie intra pe malul drept din ce în ce mai mare și era pe cale să se răstoarne „pe spate”. Samuel a apucat volanul și, dezactivând butonul pilotului automat, a încercat să împiedice rotirea prin devierea eleronului și cârmei stângi, dar suprasarcinile rezultate l-au împiedicat să facă acest lucru. De asemenea, au început periodic să se pornească diverse sisteme de avertizare și alarmă de incendiu, iar apoi s-a auzit un semnal de avertizare despre viteză [7] . Deoarece mai târziu a fost posibil să se determine din datele înregistratorului parametric, aeronava, în timp ce se rotea, a intrat într-o cădere abruptă, iar viteza sa a atins 0,95 număr Mach (1050-1100 km/h) [10] .
Comandantul s-a întors greoi din cabină când inginerul de zbor Sineki i-a spus că motoarele încă mergeau la turație maximă, așa că Lynch le-a pus la ralanti. Întrucât Lynch își împinsese scaunul pe spate înainte de a intra în cabină, acum îi era greu să ajungă la comenzi, așa că l-a rugat pe navigatorul Laird, care până atunci își schimbase locul cu dispecerul Mackey, să-l ajute. Din cauza supraîncărcărilor mari, toți cei aflați în cockpit erau apăsați de podea și le era greu să se miște. Comandantul s-a uitat la instrumente și a văzut că acul indicatorului de viteză era ușor la dreapta semnului zero, altimetrul arăta deja 17.000 de picioare (5200 m ), în timp ce acul său se învârtea foarte repede, indicatorul de atitudine era inutil, deoarece se prăbușise complet, iar indicatorul unghiului de viraj era la maxim deviat spre dreapta. Boeing-ul zbura printre nori în acel moment, așa că era imposibil să-i determine vizual poziția. Privind la copilotul, care încerca să se ocupe de forțele G, comandantul a strigat „ Am controlul ”. S-a constatat, de asemenea, că stabilizatorul orizontal a fost setat să se scufunde , cu sistemul de control al înclinării nedorind să se decupleze. Apoi Laird a reușit în continuare să-l asigure cu dificultate pe Lynch pe scaun, după care a scos ruloul, eliminând astfel supraîncărcările, după care inginerul de zbor a reușit în sfârșit să oprească alimentarea automată a sistemului de control al stabilizatorului electric și să se deplaseze la panou. a început să rotească manual ambele roți de control al stabilizatorului, translandu-le pe acestea din urmă în poziția neutră [11] .
La trecerea de o înălțime de 8000 de picioare (2400 m ), comandantul a început să tragă volanul spre sine, după care, la o altitudine de 6000 de picioare (1800 m ), cu suprasarcini puternice, mașina a părăsit coborârea, intrând într-un Urcare abruptă; la 9.000 de picioare (2.700 m ), aripile au fost nivelate într-o poziție orizontală, iar rata verticală de urcare a fost acum normalizată la un nivel mediu [11] .
La solicitarea comandantului, inginerul de zbor a comutat stabilizatorul pe pitch-up, la care aeronava a răspuns normal, adică echipajul putea zbura din nou cu avionul de linie. După ce a verificat instrumentele la rândul său, comandantul s-a asigurat că busola radio și unul dintre giroscoape funcționează normal, în timp ce la trecerea la alt giroscop, indicatorul de atitudine a început să arate o rulare abruptă. Comutatorul sistemului de control al stabilizatorului era în poziția oprit [11] .
Echipajul a raportat incidentul centrului de control Gander, la care a fost instruit să urce și să ocupe nivelul de zbor de 31.000 de picioare (9400 m ). Urcarea la nivelul specificat a fost normală, după care echipajul a continuat să zboare în regim manual și cu o viteză de Mach 0,79, iar în curând a aterizat în siguranță pe aeroportul Gander [11] . Zborul suplimentar al pasagerilor și al echipajului către New York a continuat cu un alt Boeing 707 al companiei aeriene [8] .
O inspecție a aeronavei a arătat că designul său a suferit daune aerodinamice semnificative: ambii stabilizatori au fost îndoiți, pielea din spatele aripii și ambele carene au fost deteriorate , inclusiv pielea s-a rupt în unele locuri, suspensiile tuturor celor patru motoare au fost deformate. , și chiar și în spatele lonjelor aripii mergeau gophers. Cu toate acestea, a fost recunoscut că N712PA era capabil să zboare independent la uzina Boeing din Seattle , Washington , pentru reparații [11] .
Anchetatorii au ajuns la concluzia că în timpul zborului a avut loc o defecțiune a unuia dintre giroscoape. Acesta este un eșec, dar eșecul nu este semnificativ, deoarece există mai multe giroscoape în sistem și se dublează unul pe celălalt. Apoi, când avionul a făcut o viraj la stânga și a început să se niveleze, automatizarea a activat sistemul de nivelare, conectându-l, totuși, la un giroscop defect, așa că a existat o defecțiune la pilotul automat și s-a oprit, despre care piloții au fost anunțați printr-o alarmă luminoasă. Cu toate acestea, deja în timpul inspecției de la Gander, au descoperit că luminozitatea lămpii a fost redusă la minimum printr-o perdea specială și, prin urmare, lumina din aceasta nu a atras imediat privirea în cabina iluminată. În absența comandantului, copilotul trebuia să urmeze instrumentele, dar în schimb a fost complet absorbit de documente și, prin urmare, nu a observat cum avionul de linie a început treptat să intre pe malul drept. În același timp, acceleratorul automat nu a fost pornit pentru a menține numărul Mach, așa că atunci când viteza a început să crească peste cea permisă, motoarele au continuat să funcționeze la putere maximă, accelerând astfel doar avionul de linie. De asemenea, deviația completă a stabilizatorului pentru o scufundare nu este complet clară; cea mai rezonabilă explicație este că atunci când comandantul, în condiții de suprasarcină severă, stătea pe un scaun, putea să miște din neatenție mânerul sistemului său de control, ceea ce a dus la o creștere a supraîncărcărilor, din cauza căreia contactele din releele de comandă erau deconectat, deoarece stabilizatorul nu mai răspunde apoi [10] [12] .
Anchetatorii au pus incidentul pe seama copilotului, care nu a urmărit instrumentele și, prin urmare, nu a observat rostogolirea din dreapta în creștere până când avionul a scăpat de sub control. Factorii concomitenți au fost scăderea completă a luminozității lămpii de oprire a pilotului automat și oprirea sistemului de întreținere a numărului Mach [12] [13] .
În urma anchetei, comandantul Lynch a fost amendat, iar copilotul Peters a fost privat de licența de pilot pentru 6 luni. De asemenea, companiilor aeriene li s-a subliniat pericolul de a zbura cu un număr Mach de 0,82, întrucât în acest caz există un decalaj foarte mic față de viteza maximă (M ne ), care durează puțin timp pentru a depăși [13] .
Aeronava N712PA a fost returnată pe rutele de pasageri, dar în aceeași lună, în timpul unui zbor de antrenament în Franța, motorul nr. 4 (extrema dreapta) a fost separat de acesta, după care aeronava a fost reparată pe Aeroportul Heathrow ( Londra ). A fost operat de Pan American până în 1974, după care a fost vândut companiei Turkish Airlines (număr de coadă TC-JBD). Ulterior a mai schimbat câțiva operatori, ultimul dintre care a fost compania aeriană AirAsia (număr de coadă HP-794). Dezafectat în august 1984 [4] .
| |
|---|---|
| |
| |