Boeing 707 s-a prăbușit la Calverton

Accidentul Boeing 707 din Calverton - un accident de aviație care a avut loc în seara zilei de sâmbătă , 15 august 1959 , în zona Calverton .nord-est de New York . Un avion de pasageri American Airlines Boeing 707-123 efectua un zbor de antrenament și ateriza pe aerodromul Peconic River, când s-a prăbușit în pământ și s-a prăbușit complet, ucigând 5 persoane. Acesta este primul accident din istoria unui Boeing 707.

Avioane

Boeing 707-123 cu numărul de serie 17641 și seria 36 a fost produs de Boeing pe 5 iunie 1959 și a primit numărul de coadă N7514A, după care a fost vândut clientului, compania aeriană americană American Airlines, pentru 5.000.000 USD [1], unde a primit (514numărul Flagship Connecticut ( rusă: Flagship Connecticut ). Avionul era propulsat de patru turborreatoare Pratt & Whitney JT3C-6 , fiecare dezvoltând 13.500 lb (6.120 kg) de tracțiune pentru o durată totală de funcționare de 736 de ore [2] [3] .

Echipaj

Echipajul aeronavei în zborul fatal era format din trei piloți și doi ingineri de zbor [4] [2] :

• Pilotul instructor este Harry C. Job , în ​​vârstă de 45 de ani .  A lucrat pentru American Airlines din 6 noiembrie 1939, pe 17 octombrie 1945 a fost promovat comandant de aeronave , iar la 1 noiembrie 1955 - inspector. El a fost calificat să zboare cu aeronavele Convair 240 , DC-6 , DC-7 și Boeing 707 , iar timpul său total de zbor a fost de 18.000 de ore. Înainte de a se califica pentru B-707, a urmat cursuri speciale la sol, după care a zburat 210 ore pe acest tip, inclusiv 188 de ore ca instructor. În total, a efectuat aproximativ 30 de zboruri de antrenament pe avioane cu reacție.
• Pilotul este William T. Swain , în vârstă de 49 de ani .  A lucrat la American Airlines din 8 septembrie 1936, iar pe 8 mai 1940 a fost promovat comandant de aeronave. A fost calificat să zboare cu aeronavele Convair 240 , DC-4 , DC-6 și DC-7 , iar timpul său total de zbor a fost de 22.498 de ore. Înainte de a se califica pentru B-707, a urmat cursuri speciale la sol, după care a zburat pe acest tip ca pilot timp de 9 ore și 55 de minute, ca observator - 14 ore și 52 de minute în zboruri de antrenament și 23 de ore pe zboruri regulate, precum și ca 16 ore pe simulator.
• Pilotul este Fred W. Jeberjahn , în vârstă de 50 de ani .  A lucrat la American Airlines din 22 aprilie 1939, pe 28 octombrie 1941 a fost promovat comandant de aeronave în rezervă, iar pe 28 martie 1946 - comandant de aeronave. A fost calificat să zboare cu aeronavele Convair, DC-4 , DC-6 și DC-7 , iar timpul său total de zbor a fost de 20.175 de ore. Înainte de a se califica pentru B-707, a urmat cursuri speciale la sol, după care a zburat pe acest tip ca pilot timp de 9 ore și 10 minute, ca observator - 29 de ore și 18 minute în zboruri de antrenament și 25 de ore pe zboruri regulate, precum și ca 19 ore și 30 de minute pe simulator. Purta ochelari din cauza miopiei.
• Inginer de zbor -instructor - Arthur Anderson, în vârstă de 40 de ani ( în engleză  Arthur Anderson ). A lucrat la American Airlines din 26 februarie 1940, mai întâi ca ucenic mecanic, la 13 februarie 1951 a primit postul de inginer de zbor, iar la 10 martie 1951 a fost promovat inginer de zbor instructor. A fost calificat să zboare cu avioane DC-6 , DC-7 și Boeing 707 ; înainte de a se califica pentru B-707, a urmat cursuri speciale la sol cu ​​durata de 152 de ore. Timpul său total de zbor a fost de 5.000 de ore, inclusiv 149 de ore și 50 de minute într-un B-707 și peste 164 de ore ca instructor.
• Inginerul de zbor este Edgar Allen Freeman , în vârstă de 36 de ani .  A lucrat pentru American Airlines din 11 aprilie 1949, inițial ca inginer de zbor. Era calificat să piloteze aeronavele DC-6 și DC-7 , iar timpul său total de zbor a fost de peste 10.200 de ore. Înainte de a se califica pentru B-707, a efectuat două cursuri, după care a zburat pe acest tip timp de 7 ore și 30 de minute, precum și alte 19 ore și 30 de minute pe simulator.

Dezastru

Aeronava N7514A Flagship Connecticut a fost operată în mod regulat pe ruta transcontinentală New York - Los Angeles , dar în acea zi a fost folosită pentru două zboruri de antrenament. Primul zbor a mers bine, iar după acesta, au început pregătirile pe aeroportul Idlewild din New York pentru următorul - AA-514 . Tancurile au fost umplute cu 10.647 de galoane de combustibil, ceea ce a adus greutatea totală la bord la 84.000 de lire (38.100 kg), în timp ce greutatea brută la decolare a fost de 201.410 de lire (91.360 kg). În cabina de pilotaj, Fred Gebergen stătea pe scaunul din stânga ( comandant ), Harry Job pe scaunul din dreapta ( copilot ), William Swain pe cel de-al treilea scaun de pilot, Edgar Freeman pe scaunul inginerului de zbor și Arthur Anderson pe scaunul de pilotaj. scaun săritor. Conform planului prezentat, zborul urma să fie operat conform regulilor de zbor vizual mai întâi spre Insula Fire., și apoi de-a lungul coridorului aerian V-16 până la aerodromul Peconick Rivercare se află lângă Calvertonși a fost folosit de multe companii aeriene pentru zboruri de antrenament. La ora 13:40 [* 1] , zborul 514, cu cinci membri ai echipajului la bord, a decolat de pe Aeroportul Idlewild [5] [6] .

După ce a finalizat manevrele planificate la mare altitudine, utilizând astfel o parte din combustibil, la ora 15:11 echipajul a intrat în zona aerodromului Peconic River și a început să practice abordarea de aterizare . La ora 15:17, dispeceratul de la compania aeriană a raportat că, după un zbor de antrenament, avionul era planificat să fie predat zborului AA-007 „New York-Los Angeles”, care în curând s-a raportat de la aeronavă că, probabil, cauciucuri. ar trebui înlocuit înainte de acest zbor. Pe aeroportul Calverton, echipajul a efectuat mai multe manevre, inclusiv o aterizare stop-and-go, aterizare și decolare prin vânt transversal, o apropiere la mare altitudine, o aterizare eșuată a motorului și o aterizare fără clapete extinse. După ce a efectuat o abordare întreruptă cu flapurile retrase, aeronava cu trenul de aterizare extins a zburat la o altitudine de 1000-1100 de picioare deasupra pistei 23, când echipajul a raportat despre reapropiere, răspuns la care controlorul a dat permisiunea de a ateriza și informații transmise despre vânt (230 ° 10-15 noduri (5-8 m/s)). S-au confirmat informațiile privind autorizația de reintrare și vânt, acesta fiind ultimul raport de la N7514A [6] .

Apoi echipajul a început să simuleze defecțiunea mai multor motoare, pentru care ambele motoare din dreapta au fost reduse la puterea de ralanti, ridicând în același timp puterea ambelor motoare din stânga la maxim pentru a menține o viteză de cel puțin 160 de noduri ( 296 km/h), reducând în același timp momentul de viraj, clapetele au fost extinse și la 30°, iar trenul de aterizare a fost lăsat în poziția extinsă. Potrivit mărturiei locuitorilor din zonă, care erau deja obișnuiți să urmărească zborurile de antrenament cu jet, aceștia au observat că Boeing-ul zbura la o altitudine mai mică decât de obicei, în timp ce zgomotul motoarelor sale era mai silențios. Potrivit înregistratorului de zbor , aeronava a efectuat o viraj de curs de 55°, în timp ce viteza a scăzut de la 200 de noduri (370 km/h) la 180 de noduri (333 km/h), iar altitudinea a scăzut de la 1850 de picioare (560  m ) la 1700 de picioare (520  m ). Continuând virajul la dreapta, linia a atins un curs de 305 °, când viteza a scăzut deja la 165 de noduri (306 km / h), iar înălțimea - la 1050 de picioare (320  m ) [7] . Urmând în direcția nord cu vânt din spate, linia a început brusc să vireze la stânga spre nord-vest, când, traversând continuarea liniei centrale a pistei 23, ruliu a crescut la 45 °, dar echipajul a corectat rapid acest lucru prin întoarcere. la dreapta [7] .

Cu toate acestea, acum căptușeala a început să intre rapid în rulajul corect cu o viteză de aproximativ 40 ° / s, dar piloții nu păreau să observe acest lucru. Destul de repede, aripile au ocupat o poziție verticală, în urma căreia ridicarea a scăzut la zero, iar nasul a scăzut cu 30 °. Când mașina era deja cu susul în jos, echipajul și-a dat seama că situația a devenit critică, așa că ambele motoare din dreapta au fost trecute în modul de decolare, în care au intrat când Boeing-ul întorsese deja aproximativ 270 °, dar altitudinea joasă nu a permis corectarea. situația [8 ] . La o distanță de aproximativ 3 mile (4,8  km ) nord-est de aerodrom, N7514A, zburând de-a lungul unui curs magnetic de 282 °, s-a prăbușit într-un câmp de cartofi la un unghi de traiectorie de 26 °, s-a prăbușit complet și a ars [6] [ 9] . Accidentul a avut loc la ora 16:42, iar toate cele 5 persoane aflate la bord au murit [5] .

Aceasta este prima pierdere din istoria Boeing 707 [10] . În plus, acesta este primul accident cu avionul de pasageri din toată America .

Ancheta

Aeronava s-a prăbușit în pământ aproape fără rostogolire, cu o înclinare negativă de 12°, trenul de rulare extins și flapurile la 30°. Zona epavei era aproape la fel de largă ca anvergura aripilor și lungimea de aproximativ o dată și jumătate față de fuselaj, deși unele bucăți mici au zburat la aproape 500 de picioare (150 m). Carlinga s-a prăbușit în mici fragmente care cu greu puteau fi identificate și au rămas doar fragmente din cadavre; trenul de aterizare frontal și chila au fost smulse la impact, dar cu greu au fost deteriorate. Suprafețele de control au fost și ele complet distruse, dar conform anchetatorilor, eleronoanele și cârma se aflau într-o poziție apropiată de neutru în momentul impactului. Pilotul unei aeronave ușoare, care se afla aproape de N7514A înainte de accident, a declarat că distanța dintre aeronave era de 800-1000 de picioare (240-310 m) și, prin urmare, nu a existat nicio amenințare de coliziune, așa că echipajul nu a luat orice manevre evazive [9] . S-a luat în considerare probabilitatea eșecului controlului, dar din cauza distrugerii semnificative nu a fost posibilă dovedirea sau infirmarea acesteia. Toate cele patru motoare JT3C-6 s- au separat la impact, dar se aflau în zona de impact, iar examinarea lor a arătat că toate lucrau la putere maximă la impact, ambele motoare din dreapta lovite mai tare decât cele din stânga. O examinare a istoricului de întreținere a aeronavei nu a scos la iveală nimic suspect [11] .

În ceea ce privește virajul la stânga, este probabil ca instructorul așezat pe scaunul din dreapta, observând o aeronavă ușoară în dreapta, să fi efectuat o manevră evazivă, introducând Boeing-ul într-un mal stâng, deși nu este clar de ce instructorul prudent a permis banca. să ajungă la 45 ° înainte de a fi corectat; colegii săi, la rândul lor, nu au reușit să explice acest lucru, spunând că chiar și cu împingere asimetrică este posibilă efectuarea unei manevre evazive normale. În continuare, corectând malul stâng, piloții au adus pentru scurt timp mașina în malul drept, care a ajuns la 17 °, după care au transferat eleroanele în poziția neutră, operând dezechilibrul de tracțiune prin devierea cârmei . Cu toate acestea, la un mal de peste 10°, cârma lui Boeing 707 nu mai este la fel de eficientă, ceea ce, cuplat cu asimetria de tracțiune, a condus la o creștere continuă a malului drept [12] .

Motivul

Cauza probabilă a dezastrului a fost eroarea echipajului, care nu a reușit să recunoască și să corecteze viciul excesiv al aeronavei, ceea ce a dus în cele din urmă la scăderea sub control a acesteia, iar spațiul liber disponibil nu a fost suficient pentru a corecta situația [5] ] .

Consecințele

După acest incident , Administrația Federală a Aviației din SUA a interzis în cursele de antrenament să exerseze abordări de aterizare cu jumătate din motoare defectuoase, menționând că această situație ar putea fi simulată la o altitudine mai mare. În plus, proiectarea suprafețelor de control, în special a cârmei , a fost îmbunătățită [13] .

Anchetatorii au mai remarcat că, deși, conform regulilor actuale, înregistratoarele de zbor de pe avioanele ar fi trebuit pornite numai în timpul zborurilor normale ale pasagerilor și oprite în timpul zborurilor de antrenament (pentru ca folia pe care sunt înregistrate datele de zbor să nu fie consumată), în acest caz, reportofonul a fost uitat să fie oprit, ceea ce a ajutat foarte mult la anchetă (spre deosebire de dezastrul de la Arlington , unde reportofonul a fost dezactivat). Drept urmare, la 12 ianuarie 1960, Consiliul de Aviație Civilă a trimis o recomandare către Administrația Federală a Aviației ca toate aeronavele civile noi și avioanele deja în exploatare să fie echipate cu înregistratoare de zbor, în timp ce înregistratoarele ar trebui să funcționeze în timpul tuturor zborurilor, inclusiv al antrenamentului. și testul [13] .

Vezi și

• Lista accidentelor și incidentelor companiei American Airlines
  • Primul accident al Lockheed L-188 Electra a avut loc în același an, tot în statul New York.
  • Accidentul Boeing 707 la Montauk - s-a întâmplat și în timpul unui zbor de antrenament
• Accident de aviație cu Boeing 707
  • Accidentul Boeing 707 în apropiere de Bruxelles - primul accident de pasager
• Primul accident Boeing 727
• Primul accident Boeing 737
• Primul accident Boeing 747
• Primul accident Boeing 757
• Primul accident Boeing 767
• Primul accident Boeing 777

Note

Comentarii

1. ↑ În continuare, valoarea implicită este Ora de vară de est a Americii de Nord (EDT)

Surse

1. ↑ Calverton, NY, un accident de zbor de antrenament ucide cinci, august  1959 . GenDezastre (16 august 1959). Preluat la 17 mai 2018. Arhivat din original la 18 mai 2018.
2. ↑ 12 Raport , p . unsprezece.
3. ↑ American Airlines  . OoCities - Arhiva Geocities. Consultat la 17 mai 2018. Arhivat din original la 24 septembrie 2015.
4. ↑ Raport , p. zece.
5. ↑ 1 2 3 Raport , p. unu.
6. ↑ 1 2 3 Raport , p. 2.
7. ↑ 12 Raport , p . 5.
8. ↑ Raport , p. 6.
9. ↑ 12 Raport , p . 3.
10. ↑ Accident de avion ASN Boeing 707-123 N7514A Aeroportul Calverton-Peconic River, NY (CTO  ) . Rețeaua de siguranță a aviației . Preluat la 17 mai 2018. Arhivat din original la 15 iunie 2018.
11. ↑ Raport , p. patru.
12. ↑ Raport , p. 7.
13. ↑ 12 Raport , p . opt.

Literatură

• American Airlines, Boeing 707-123, N7514A, lângă aeroportul Peconic River, Calverton, Long Island, New York, 15 august  1959 . Consiliul Aviaţiei Civile (25 aprilie 1961). Data accesului: 17 mai 2018.