Lasă L-410 să se prăbușească lângă Kostroma

Prăbușirea Let L-410 în apropiere de Kostroma  este un accident de aviație al unei aeronave de pasageri Let L-410MA (Let L-410MA) al companiei aeriene Aeroflot , care a avut loc marți , 4 decembrie 1984 , lângă Kostroma , și a ucis 10 persoane.

Avioane

Let L-410M Turbolet cu numărul de înregistrare CCCP-67225 (fabrică - 770706, serie - 07-06) a fost lansat pe 17 iunie 1977 de către fabrica Let din Cehoslovacia . Linia a fost predată clientului - Ministerul Aviației Civile al Uniunii Sovietice , care a trimis-o în august la detașamentul de aviație comun Kostroma (193) al Administrației Aviației Civile din regiunile centrale. Capacitatea de pasageri a cabinei a fost de 8 locuri. În august 1980, aeronava a fost modificată la modelul L- 410M A. În ziua dezastrului, a făcut 3007 cicluri de decolare și aterizare și a zburat 3534 de ore [1] [2] .

Echipaj

• Comandantul aeronavei  este Viktor Igorevich Wurtz.
• Copilot  - Nikolai Petrovici Zveginets.

Dezastru

Aeronava a operat un zbor regulat de pasageri F-637 de la Kostroma la Ulyanovsk cu o escală intermediară la Ivanovo . La ora 08:08 în amurgul dimineții, zborul 637 cu 8 pasageri (inclusiv neînregistrat Vladimir Lebedev, șeful centrului de control al zborului al aeroportului Kostroma) și 2 membri ai echipajului la bord a decolat de pe aeroportul Sokerkino cu o direcție magnetică de 137. °. Cerul de deasupra zonei la acel moment era acoperit cu nori stratus cu limita inferioară de 220 de metri, vânt 280° 5 m/s , burniță, ceață, vizibilitate până la 4 kilometri. Echipajul a raportat despre decolare, la care dispeceratul a dat instrucțiuni să se ridice la o înălțime de 1800 de metri. Apoi, la 35 de secunde după primul raport de decolare, echipajul a raportat din nou. Controlorul i-a întrebat pe piloți dacă au înțeles instrucțiunile de a urca la o înălțime de 1800 de metri, dar nu a primit niciun răspuns. Toate încercările controlorului de a apela zborul 637 au fost nereușite [1] .

După cum s-a stabilit conform datelor înregistratorului parametric, când după 1 minut 10 secunde de la momentul decolării avionul s-a ridicat la o înălțime de 200 de metri, a intrat în nori, astfel că echipajul a trecut la zborul instrumental. În următoarele 70 de secunde, avionul a zburat în nori fără abateri și s-a ridicat la 530 de metri, după care echipajul a făcut o viraj la dreapta pe un curs de 150 ° spre Privolzhsk , care a fost raportat la sol. Dar după ce a finalizat această viraj și a ieșit de pe malul drept, avionul a început să intre rapid pe malul stâng, care a ajuns la 55 ° în doar 20 de secunde. Este posibil ca piloții să fi observat acest lucru schimbând cursul, deoarece după 2 minute 50 de secunde de la decolare (30 de secunde de la începutul virajului), ruliu a încetat să crească și a scăzut la 20-25 ° în următoarele 6 secunde. Cu toate acestea, piloții nu păreau să înțeleagă în ce poziție se afla aeronava lor, deoarece malul stâng din nou a crescut rapid și a ajuns la 73 °, în timp ce mașina a început să coboare cu o viteză verticală de până la 50 m / s , iar viteza aerului indicată. a depăşit limita maximă admisă de 410 km/h şi a ajuns la 485 km/h . Piloții au încercat să oprească coborârea prin devierea liftului, ceea ce, împreună cu scăderea ruliului, a dus la faptul că a existat o suprasarcină verticală, iar viteza de coborâre pe verticală a crescut doar [1] .

La o altitudine de 200 de metri, avionul a părăsit norii, ceea ce a permis echipajului să se orienteze și să scoată mașina din coborâre, precum și să corecteze ruliu. Dar, deoarece viteza înainte a depășit maximul permis, iar piloții au controlat pentru prima dată aeronava la o viteză atât de mare și chiar și la o altitudine atât de mică, probabil că le era frică să creeze G-uri negative și, prin urmare, nu au început să devieze. liftul deja coborât. Între timp, când rularea a fost corectă la o înălțime de 60 de metri, adică aripa a luat o poziție orizontală, a avut loc o creștere rapidă a portanței, în urma căreia avionul de linie a urcat în sus și, urcând cu o viteză verticală de 20. -25 m/s, a intrat din nou în nori [1] .

Aici merită remarcată o caracteristică importantă de proiectare a orizontului artificial AGB-2 utilizat pe aeronava L-410 - la limita de rostogolire de 80 °, indicația lor este dezactivată. Ca urmare, la urcarea din nou, orizonturile artificiale nu au mai dat citiri corecte și, prin urmare, zburând în nori fără repere externe vizibile, piloții și-au pierdut orientarea în spațiu. Ca urmare, după ce s-a ridicat la o înălțime de 520 de metri, avionul a început să scadă din nou. Când a ieșit din nou din nori, echipajul l-a scos din nou din rolă, dar încă o dată nu a putut împiedica o urcare rapidă. După ce a coborât la o înălțime de 60 de metri, linia a urcat din nou în nori. Dar de data aceasta s-a ridicat doar la 320 de metri, după care, cu un mal abrupt de peste 80 °, adică cu o aripă aproape verticală, a început din nou să scadă rapid. În același timp, echipajul a redus modul motor, datorită căruia viteza indicată nu a depășit 320 km/h [1] .

Când avionul de la o altitudine de 200 de metri a părăsit norii pentru a treia oară, echipajul a scos și rola. Dar, deoarece acum viteza era de o ori și jumătate mai mică, iar motoarele funcționau la viteză mică, a avut loc o reducere, în urma căreia rata de coborâre verticală a scăzut doar de la 40 la 10 m/s . Apoi, zburând cu o direcție magnetică de 340 ° L-410 cu o viteză de 320 km / h , avionul din aripa dreaptă s-a prăbușit într-un pin, a cărui înălțime a ajuns la 24 de metri, apoi doi metri mai târziu - în altul, în timp ce căptușeala sa întors și la dreapta cu 10-15 ° . În plus, avionul din dreapta s-a prăbușit în doi molizi și s-a separat, după care avionul a început să se rotească rapid spre dreapta în jurul axei longitudinale, în timp ce s-a prăbușit într-un șir de copaci și s-a prăbușit. După ce s-a întors la 330 °, mașina s-a prăbușit la pământ, a alergat de-a lungul ei, apoi s-a prăbușit într-un gard de plasă pe stâlpi de beton armat și s-a oprit. Accidentul a avut loc la ora 08:13 în apropierea satului Gridino și la 11 kilometri sud-est (azimut 139 °) de aeroportul de plecare. Întregul zbor a durat 4 minute și jumătate din momentul decolării. Toți cei 10 oameni de la bord au fost uciși [1] .

Ancheta

După cum s-a stabilit în cadrul anchetei, din cauza încărcării necorespunzătoare, aeronava era dezechilibrată, ceea ce era în favoarea limitei maxime admisibile din spate cu 2,6% MAR . Cu toate acestea, linia a fost controlată, iar comisia a concluzionat că încălcarea limitelor de centrare nu a afectat rezultatul zborului. Instrumentele de zbor, inclusiv orizonturile artificiale principale și de rezervă , comutatoarele de corecție și indicatoarele de direcție au fost pornite și funcționale înainte de distrugerea aeronavei. Potrivit concluziilor examinării medicale, piloții se aflau într-o stare stresantă (așa-numitul „ rinichi de șoc ”), care ar fi putut juca un rol, afectându-le acțiunile în timpul desfășurării urgenței, precum și atunci când căptușeala. a fost scos din ultima coborâre, terminându-se cu o coliziune cu copacii [1] .

Pe baza datelor din înregistratorul parametric, s-au efectuat teste de zbor și simulator, conform cărora s-a putut stabili că până la o înălțime de 530 de metri echipajul a respectat indicațiile corecte ale orizontului artificial. Dar când aeronava a fost scoasă din malul drept planificat și a început să intre pe malul stâng din ce în ce mai mare, care a atins în curând valoarea limită, această situație este tipică atunci când indicatorul de atitudine a început să afișeze incorect ruliul aeronavei, ca și cum -a avut loc numita „blocare” lentă a indicatorului de atitudine. Dar, deoarece expertiza tehnică a arătat că orizonturile artificiale erau în stare bună, iar giroscoapele s- au rotit, atunci, ținând cont de caracteristicile de proiectare ale orizontului artificial AGB-2 , a fost propusă o versiune conform căreia pilotul care a efectuat controlul, patru cu cinci minute înainte de zbor, în cursul efectuării operațiunilor tehnologice pe aerodromul a întors în prealabil orizontul artificial, iar când a efectuat diagrama de control, a oprit-o din greșeală. Apoi, în zbor, s-a observat această eroare și, prin urmare, orizonturile artificiale au fost pornite. Dar acest lucru s-a întâmplat după ce urgența a început să se dezvolte și, înainte de aceasta, piloții nu aveau informații despre citirile incorecte ale orizontului artificial și, prin urmare, nu au trecut la instrumente de rezervă. Cu toate acestea, când ruliul a ajuns la 80°, orizonturile artificiale s-au oprit, din cauza căreia echipajul nu avea acum din nou informații despre poziția avionului de linie [1] .

Motive

Deoarece aeronavele mici nu sunt echipate cu înregistratoare de voce, anchetatorii nu au putut stabili imaginea completă a prăbușirii și, prin urmare, cauza exactă a prăbușirii nu a fost stabilită. Există doar o versiune conform căreia orizonturile artificiale au fost oprite din greșeală înainte de decolare, din cauza căreia indicația de rulare a fost încălcată pe aceasta din urmă, ceea ce, în condiții de zbor în nori, a dus la pierderea orientării spațiale a echipajului. Defectul de proiectare al orizontului artificial AGB-2 a jucat un rol în dezastru , în care sistemul de indicare este oprit atunci când se atinge ruloul maxim, din cauza căruia echipajul nu avea instrumente care să afișeze poziția exactă a aeronavei. în spațiu [1] .

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Accidentul L-410M al Kostroma JSC în regiunea Kostroma (bordul CCCP-67225), 04 decembrie 1984. . AirDisaster.ru. Data accesului: 16 ianuarie 2015. Arhivat din original pe 27 iunie 2014. (Rusă)
2. ↑ Să L-410MA CCCP-67225 a/c Aeroflot - MGA URSS - placa de bord . Russianplanes.net. Data accesului: 16 ianuarie 2015. Arhivat din original pe 24 aprilie 2015. (Rusă)