| Zborul 823 United Air Lines | |
|---|---|
| Avion prăbușit cu 6 luni înainte de prăbușire | |
| Informatii generale | |
| data | 9 iulie 1964 |
| Timp | 18:15 EST |
| Caracter | Pierderea controlului |
| Cauză | Foc la bord |
| Loc | 2,25 mile (3,6 km ) nord-est de Parrottsville , lângă Newport , Cock County ( Tennessee , SUA ) |
| Coordonatele | 36°01′36″ s. SH. 83°03′41″ V e. |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | Vickers 745 Viconte |
| Companie aeriană | Liniile aeriene Unite |
| Punct de plecare | Philadelphia ( Pennsylvania ) |
| Escale |
Aeroportul Naţional , Washington DC Knoxville ( Tennessee ) |
| Destinaţie | Huntsville ( Alabama ) |
| Zbor | UA-823 |
| Numărul consiliului | N7405 |
| Data de lansare | 9 noiembrie 1955 (primul zbor) |
| Pasagerii | 35 |
| Echipajul | patru |
| mort | 39 (toate) |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul Vickers Viscount de lângă Newport este un accident de aviație care a avut loc în seara zilei de joi , 9 iulie 1964 , în zona Newport ( Michigan ). Un avion de pasageri United Air Lines Vickers 745 Viscount s-a apropiat de Knoxville , dar apoi a intrat într-un declin rapid și s-a prăbușit la pământ câteva minute mai târziu. Accidentul a ucis 39 de persoane, fiind cel mai grav din statul Tennessee .
Vickers-Armstrongs Viscount modelul 745 (Vickers 745 Viscount) cu numărul de înregistrare N7405 (fabrică - 103) a efectuat primul zbor pe 9 noiembrie 1955 la Bournemouth ( Marea Britanie ). În raport, data de fabricație este indicată pe 14 noiembrie a aceluiași an, dar de fapt aceasta este data vânzării sale către client - compania aeriană americană Capital Airlines , în care a primit numărul zborului 324 . De asemenea, în raport, modelul de avion este listat ca Vickers 745 D , dar de fapt era un Vickers 745. Placa N7405 era echipată cu patru motoare Rolls-Royce Dart RDa3 Mark 506 turbopropulsoare , dar echipată cu modelul R130 / 4-20. -4 / 12E elice cu vârfuri dreptunghiulare ale palelor (modelul RA 25842), care, de regulă, au fost amplasate pe motoarele Dart RDa6 Mark 510 [1] [2] .
Este de remarcat faptul că Vickers cu numărul de serie 103 a fost primul reprezentant al modelului V.745. A fost și al patrulea viconte comandat de compania aeriană Capital, dar s-a întâmplat să devină primul din partid. În general, placa N7405 a devenit primul reprezentant al familiei Vickers Viscount în Statele Unite, dar nu și pe continentul nord-american în general, deoarece Canadian Trans-Canada Air Lines a început să le opereze mai devreme.. Capital Airlines, care ocupa locul cinci în Statele Unite în ceea ce privește traficul, a devenit primul operator al acestor aeronave din țară, dar și Visconții au ruinat această companie aeriană când au avut loc patru accidente în care au fost implicate aceste aeronave din 1958 până în 1960, ceea ce a dus la la o gravă criză de încredere și critici semnificative. Drept urmare, deja în 1960, Capital a declarat faliment, iar în aprilie 1961, după obținerea permisului, a început procesul de fuziune cu o altă companie aeriană importantă, United Air Lines (UAL). Această fuziune a fost finalizată până la 1 iunie și a fost cea mai mare afacere din istoria aviației americane. Întreaga flotă Capital, inclusiv bordul N7405, a fost acum transferată la UAL, iar datorită dimensiunilor sale mari, procesul de revopsire a durat câțiva ani [2] .
Timpul total de zbor al N7405 a fost raportat a fi de 23.804 ore de zbor, inclusiv 180 de ore de la ultima inspecție și 6 ore de la ultima inspecție, precum și 19.969 de cicluri de decolare și aterizare [1] [2] . Conform calculelor la momentul accidentului, greutatea căptușelii era de 51.468 de lire sterline (23.345 kg) [3] .
Echipajul de zbor (în cabina de pilotaj) al navei era format din doi piloți [1] :
În cabină lucrau doi însoțitori de bord [1] :
Anterior, N7405 a operat zborul 609 pe ruta Raleigh - Durham - Washington - Buffalo - Elmira— Williamsport— Philadelphia . Plecare la ora 07:05 [*1] de la Aeroportul Raleigh-Durham, la 12:45 linia a aterizat în siguranță pe aeroportul din Philadelphia , în timp ce echipajul de predare (2 piloți și o stewardesă senior) nu a avut niciun comentariu în legătură cu acesta [4] .
Aici, avionul a primit un nou echipaj format din doi piloți și un însoțitor de bord, care a sosit în Philadelphia la aproximativ 12:15 cu zborul 662 din Washington. Acum la bordul N7405 cu un nou echipaj trebuia să efectueze zborul 823 pe ruta Philadelphia-Washington- Knoxville - Huntsville . La 15:13, avionul a decolat din Philadelphia, iar la 15:54, conform programului, a aterizat pe Aeroportul Național Washington . În această etapă, nu au existat comentarii cu privire la funcționarea navei, așa că nu a fost efectuată nicio întreținere la Washington, ci doar pregătiri standard pentru zborul către Knoxville. După realimentare, capacitatea de combustibil la bord a fost de 10.900 de lire sterline (4.900 kg). Cabina a găzduit 35 de pasageri, iar echipajul a fost completat cu încă o stewardesă. Greutatea totală a căptușelii a fost estimată la 58.948 de lire (26.738 kg), cu o greutate maximă admisă de 60.600 de lire (27.488 kg). De asemenea, centrarea nu a depășit limitele stabilite [4] [5] [3] .
La ora 16:36, zborul 823, cu 39 de persoane la bord, a decolat de pe pista 33 [3] a aeroportului Washington, iar ora programată pentru a ajunge la Knoxville era 18:13. Controlorul a dat autorizație pentru instrumente lui Knoxville pe benzile aeriene 143, 140 și 16, iar nivelul de zbor a fost determinat a fi 140 (altitudine 14.000 de picioare (4.300 m )). Zborul s-a desfășurat fără abateri și la ora 17:58:35 echipajul a raportat Centrului de control al traficului aerian din Atlanta despre trecerea Holston Ridge.și că se așteaptă să ajungă la Knoxville la 18:21. Piloții au cerut și permisiunea de a coborî la altitudinea minimă stabilită, căruia controlorul i-a dat permisiunea de a coborî și de a ocupa o altitudine de 8000 de picioare (2400 m ) [5] .
Trei minute mai târziu, zborul 823 a raportat încetarea zborului instrumental și trecerea la zborul vizual . Controlorul a sfătuit să rămână pe frecvența Atlanta Center pentru moment, dar mai târziu să treacă la comunicare cu controlorul de apropiere al aeroportului din Huntsville, la care la 18:02:55 au raportat din avion: Bine . Acesta a fost ultimul schimb radio cu N7405. La ora 18:13:30, fulgerul zborului 823 a dispărut brusc de pe ecranul radarului. Când controlorul a văzut că după patru întoarceri ale antenei această erupție nu a reapărut, la ora 18:14:10 a încercat să sune aeronava pentru a avertiza că semnalul radio nu mai vine de la ea, dar echipajul nu a mai răspuns [5 ] .
Zona Noseville era parțial înnorat și erau așteptate ploi [3] . Pe cerul din zona evenimentului, conform martorilor oculari, au existat doar nori înalți individuali, iar vremea a fost în general calmă [6] . Cu câteva minute mai devreme, martorii oculari de la sol au văzut o aeronavă în coborâre, care zbura la o altitudine de aproximativ 5000 de picioare (1500 m ), iar fuselajul său părea să aibă un fel de strălucire violet, dar fără fum. Următorii martori au văzut căptușeala deja la ora 18:10 la o altitudine foarte mică - de la 200 de picioare (61 m ) la 500 de picioare (150 m ), iar fum negru și gros a ieșit din fuzelaj lângă aripi. Apoi a căzut un obiect negru. După cum s-a stabilit ulterior, unul dintre pasageri a fost cel care a deschis ieșirea de urgență și a sărit afară, sperând să scape în acest fel. După aceea, avionul însuși și-a ridicat brusc nasul, după care, intrând într-o tarabă și căzând pe aripa stângă, s-a repezit în jos la un unghi de 45 °, apoi, la o altitudine de aproximativ 1400 de picioare (430 m ) deasupra. nivelul mării, s-a prăbușit într-un versant împădurit de munte, s-a prăbușit complet și a ars [5] [7] [8] .
Accidentul a avut loc la 18:15 la 41 de mile marine (76 km) est-nord-est de radiofarul Knoxville și la 2¼ mile (4 km) nord-est de Parrottsville, în punctul cu coordonatele 36°01′36″ s. SH. 83°03′41″ V e. . Toți cei 34 de pasageri și cei 4 membri ai echipajului aflați la bord la acel moment au fost uciși. Pasagerul care a sărit din avion a aterizat la 2,6 km de fața locului și a reușit să supraviețuiască căderii, dar mai târziu a murit din cauza rănilor sale. Astfel, 39 de persoane au devenit victime ale dezastrului [7] . În ceea ce privește amploarea, acesta este cel mai mare dezastru aviatic din istoria statului Tennessee [9] .
Aeronava era echipată cu un înregistrator de zbor Lockheed Aircraft Service Model 109C , dar banda sa de aluminiu a fost distrusă într-un incendiu care a durat câteva ore. În general, acesta este primul caz cunoscut când o bandă a fost distrusă într-un reportofon Lockheed [8] .
După ce au analizat situația, anchetatorii au ajuns la concluzia că calificările echipajului, precum și starea tehnică a navei și încărcarea acestuia, nu au fost factori care au dus la dezastru. Zborul în sine spre Holston Ridgea procedat normal și, după ce a trecut de munți, echipajul a început să coboare cu o rată verticală de aproximativ 1.000 de picioare (300 m ) pe minut. La 24 de mile (39 km ) după ce a trecut prin munți și la o altitudine de aproximativ 11.000 de picioare (3400 m ) la ora 18:02:45, aeronavei i s-a cerut să anuleze zborul instrumental și să treacă la zborul vizual. Apoi, în curs de coborâre, piloții, dintr-un motiv necunoscut, s-au îndepărtat de coridorul aerian V-16 și l-au urmat acum paralel [10] .
Primul martor a văzut N7405 la 4.000 de picioare (1.200 m ) deasupra solului și la 8 mile (13 km ) la sud de coridorul aerian, când munții erau deja la 34 de mile (55 km ) în urmă. La 18:10, linia era deja la o altitudine de numai 500 de picioare (150 m ) deasupra solului și a urmat mult timp la acest nivel. De asemenea, viteza de zbor a fost redusă la aproximativ 174 de noduri. Martorii oculari au indicat că din avion iese fum, iar unii chiar au observat flăcări. Pasagerul care a sărit afară avea și urme de funingine și expunere la foc, adică incendiul era în habitaclu. Este posibil ca echipajul să fi observat incendiul între trecerea la zborul vizual și prima observație de la sol, după care au început să efectueze o coborâre de urgență [11] [10] .
Examinarea epavei a fost complicată de distrugeri semnificative și incendii la sol, dar, în general, s-a ajuns la concluzia că nu a existat nicio defecțiune structurală înainte de impactul cu solul. Impactul asupra solului s-a produs în configurația de zbor cu trenul de aterizare retras. Ambele motoare au fost studiate și nu au fost găsite semne ale defecțiunilor lor, iar palele elicei erau în poziție de lucru. Liftul era așezat într-un unghi ușor. Cablurile de control, care sunt din aluminiu, au fost parțial distruse de incendiu și, prin urmare, nu au putut fi verificate. Sistemele electrice și hidraulice au fost, de asemenea, grav avariate în urma incendiului, dar nu au fost găsite semne de defecțiune pe piesele supraviețuitoare [8] .
O examinare a funinginei a arătat că aceasta s-a format prin arderea hidrocarburilor, adică ar putea fi fie combustibil, fie un fel de solvent sau chiar lichid pentru reumplerea brichetelor [12] . A fost verificată posibilitatea scurgerii și aprinderii combustibilului, deoarece sub podeaua cabinei exista un încălzitor de aer, precum și conducte ale sistemului de sunet între rezervoarele de combustibil ale aripii. Din punct de vedere structural, conductele de combustibil erau amplasate într-un compartiment separat de o carcasă, ventilată spre exterior, iar în cazul unei duble depresuriri a conductelor și a carcasei, combustibilul nu ar trebui să pătrundă în fuzelaj din cauza diferenței de presiune. Și aeroterma nu a fost folosită în acest zbor. Nu au fost găsite urme de incendiu în această parte a aeronavei. De asemenea, nu erau semne de incendiu pe aripi, motoare și coadă. Toate bagajele au fost verificate pentru prezența unor obiecte inflamabile în el, dar nu a fost găsit nimic de acest fel. În plus, bagajele și piesele din compartimentul de marfă nu conțineau urme de funingine, adică aici nu a fost incendiu [11] [13] . Testele ulterioare au arătat că focul nu a fost sub podea, ci chiar în cabina [12] .
Semne de expunere la foc în cabină erau în partea în care stăteau pasagerii. În această porțiune a fuzelajului, deasupra podelei de lichide inflamabile, se poate observa în primul rând fluidul hidraulic din rezervorul hidraulic situat în compartimentul dintre portbagajul de mână și toaletă. Acest rezervor a fost avariat de incendiu și golit complet, dar examinarea resturilor din această porțiune a arătat că focul nu a început în această porțiune și, prin urmare, fluidul hidraulic nu a fost sursa incendiului. Un alt lichid inflamabil din cabină era un galon de vopsea într-o cutie învelită în hârtie. Dar verificarea a arătat că cutia practic nu a fost expusă focului, nici măcar ambalajul nu a fost deteriorat. În general, trei părți ale cabinei au fost cele mai afectate de incendiu: sub geamul din stânga nr. 4 ; partea stângă a partiției frontale; peretele exterior al toaletei din fata dreapta. Ferestrele din plastic au fost expuse la temperaturi de aproximativ 626°F (330°C) . Incendiul a afectat și bagajele de mână din fața cabinei. S-a constatat mai târziu că temperatura este de numai 122°F (50°C) [13] [14] .
În continuare, au fost verificate echipamentele de stingere a incendiilor și de oxigen. Potrivit mărturiilor altor echipaje care au zburat anterior la bordul N7405, sistemele sale de stingere a incendiilor erau operaționale și funcționau fără defecțiuni în timpul verificărilor. Au fost găsite sistemele de stingere a incendiilor a trei motoare, dar nu au funcționat. Din sistemele de stingere a incendiilor din cabină a funcționat stingătorul electric frontal. În cockpit, un stingător cu dioxid de carbon a fost eliberat de prindere și pregătit, dar nu au avut timp să-l golească. În ceea ce privește echipamentul de oxigen, a fost găsit unul dintre buteliile de oxigen din habitaclu, care s-a dovedit a fi cu supapa deschisă. Dintre măștile de oxigen ale echipajului de zbor, doar una a fost recuperată, dar nu a fost folosită. Dar este de remarcat faptul că, după cum a arătat examinarea epavei, nu a existat un incendiu real în cockpit în timpul zborului și, prin urmare, senzorii de incendiu din cockpit nu au funcționat. Dacă un incendiu ar începe sub podeaua cabinei, acesta ar fi detectat chiar de piloți prin miros sau fum în câteva secunde. Supapele de presurizare a carlingului erau deschise, adică echipajul a activat depresurizarea aeronavei pentru ca aerul proaspăt din exterior să poată intra în carlingă [15] .
Sub podea din față, la o distanță de 335 inchi (8509,0000000 mm) până la 414 inchi (10 515,6000000 mm) de la nas, se afla un compartiment electric cu generatoare și demaroare, precum și diverse relee. Proiectarea suporturilor mașinilor și aparatelor electrice a fost de a preveni posibilitatea unui scurtcircuit pe structurile metalice ale aeronavei, inclusiv pe piele. Compartimentul electric a fost grav avariat de incendiu, mai ales în partea stângă, în timp ce multe dispozitive au fost distruse sau distruse și, prin urmare, nu a fost posibilă verificarea completă a acestui compartiment, deși piesele supraviețuitoare nu prezentau semne de supraîncălzire din cauza scurtcircuitelor, dar pe un terminal au găsit o urmă de transfer de arc [11] [13] . Este posibil ca echipamentul electric să fi fost deteriorat de incendiu deja în timpul zborului, adică aeronava s-a dovedit a fi dezactivată și este posibil ca în timpul unei coborâri de urgență, iar piloții să conducă acum mașina doar vizual, ceea ce de aceea au urmat la o altitudine joasă [16] . Apoi, la un moment dat, linia a scăpat de sub controlul echipajului. Acest lucru ar putea fi cauzat de o schimbare a echilibrului atunci când toți pasagerii au fugit la un capăt al aeronavei, o defecțiune a sistemului de control, pierderea cunoștinței de către piloți sau din cauza efectelor vântului [17] .
Există și o versiune conform căreia ar putea fi un act terorist sau chiar o crimă-sinucidere [17] . Cu toate acestea, verificarea versiunii unui dezastru intenționat pentru a obține asigurare a arătat un rezultat negativ - niciunul dintre oamenii de la bord nu era asigurat pentru o sumă mare. De asemenea, nu a fost găsit niciun motiv pentru uciderea vreunuia dintre pasageri [10] .
Potrivit constatărilor comisiei de anchetă, cauza accidentului a fost un incendiu necontrolat de origine necunoscută, care s-a produs în interiorul fuzelajului și a dus la pierderea controlului [17] .
La investigarea cauzelor dezastrului, anchetatorii au acordat o atenție deosebită distrugerii înregistratorului de zbor. Ca urmare, s-a făcut recomandarea de a instala înregistratoare în locuri mai protejate dotate cu stingătoare [18] . De asemenea, în raport era și textul unei scrisori din 21 august 1964 din partea Agenției Federale de Aviație , conform căreia designul înregistratoarelor a fost modificat pentru a crește protecția benzii de înregistrare.
| |
|---|---|
| |
| |