Dezastrul cometei de Havilland lângă Kolkata

Accidentul cometei de Havilland din apropiere de Calcutta este un accident de aviație care a avut loc sâmbătă , 2 mai 1953, la vest de Calcutta , India . Avionul De Havilland DH-106 Comet 1 ("Cometa 1") de la BOAC , care operează zborul BA783 din Singapore către Londra , a efectuat o decolare normală de pe aeroportul Dum Dum din Kolkata, unde a efectuat o aterizare intermediară. Dar câteva minute mai târziu, avionul s-a prăbușit în timpul trecerii unei furtuni, după care s-a prăbușit la pământ, ucigând toate cele 43 de persoane aflate la bord - 37 de pasageri și 6 membri ai echipajului.

Acesta a fost primul accident major de avion cu reacție și s-a întâmplat la exact un an de la începerea zborurilor regulate cu jet de pasageri. La momentul evenimentelor a fost cel mai mare accident aerian din India .

O anchetă oficială a concluzionat că cauza accidentului a fost declanșarea unei furtuni puternice după decolare. Cu toate acestea, prăbușirile a două comete în Italia în 1954 au condus la opinia că un alt factor a fost slăbirea structurii din cauza prezenței fisurilor de oboseală.

Avioane

De Havilland DH-106 Comet 1 (număr de înregistrare G-ALYV, fabrica 06008) a fost lansat în 1952 și livrat la British Overseas Airways Corporation (BOAC) pe 23 aprilie . Cele patru turborreatoare ale sale De Havilland Ghost 50 Mk 1 au produs 5.000 de lire sterline (2.300 kg) fiecare. Greutatea maximă la decolare a aeronavei a fost de 107.000 de lire sterline (48.500 kg), maximul admis la decolare într-un zbor fatal a fost de 99.220 de lire sterline (45.010 kg). Limite de centrare - de la 24,0 la 34,0% SAH . Ultima întreținere a avut loc pe 30 aprilie 1953 la Londra, când timpul de funcționare al aeronavei era de 1623 de ore. După aceea, G-ALYV a zburat încă 73 de ore, adică timpul total de funcționare în ziua dezastrului a fost de 1649 de ore [1] .

În perioada de operare cu aeronava au avut loc mai multe incidente [2] :

• 8 iunie 1952 - la aterizarea la Beirut (Liban), s-a rostogolit de pe pistă și s-a prăbușit în gardul aerodromului, în timp ce flapsurile și trenul de aterizare din față au fost deteriorate. Elementele structurale deteriorate au fost înlocuite.
• Pe 28 iulie 1952, în timpul zborului Delhi - Karachi , acesta a căzut într-o zonă de turbulențe puternice, în timp ce la accelerometru au fost înregistrate supraîncărcări de 7 unități. În Karachi, aeronava a fost inspectată și au fost găsite mai multe nituri deteriorate, care au fost înlocuite.
• 20 august 1952 - în timpul inspecției din Karachi, a fost găsită o fisură în fixarea conductei de petrol de-a lungul părții tribord. Suportul a fost înlocuit.
• 3 aprilie 1953 - în timpul zborului Roma-Londra, un post de radio a luat foc din cauza unui scurtcircuit.

Echipaj

Aeronava a fost pilotată de un echipaj experimentat, a cărui compoziție era următoarea:

• Comandantul aeronavei (FAC) este Maurice William Haddon ( ing.  Maurice William Haddon ) , în vârstă de 36 de ani . În compania aeriană BOAC - de la 1 decembrie 1938, de la 1 februarie 1952 - comandant superior al clasei I. Avea experiență de zbor pe rute aeriene în Europa, Africa, Orientul Mijlociu și America de Sud; a zburat pe rute prin India din 1946. El a zburat în total 8.710 ore ca pilot și 27 de ore ca navigator . Am zburat 147 de ore în timpul zilei și 78 de ore pe timp de noapte pe comete în ultimele 6 luni [3] .
• Copilotul este George William Strange , în vârstă de 32 de ani .  La BOAC din 13 decembrie 1946 [4] . Avea experiență de zbor pe rute aeriene din Europa, Africa, Orientul Mijlociu și America de Sud. A zburat în total 4391 de ore ca pilot. Pe „Comete” în ultimele 6 luni am zburat 145 de ore ziua și 113 ore noaptea [5] .
• Inginerul de zbor este Albert Lyttleton Silmore , în vârstă de 35 de ani .  La BOAC de la 1 septembrie 1945 [5] . A zburat în total 5995 de ore ca inginer de zbor. Am zburat 330 de ore pe „Comete” în ultimele 6 luni [6] .
• Operatorul radio este Alfred Samuel Wood , în vârstă de 31 de ani .  Experiență de muncă - din 8 noiembrie 1943 (a început în Royal Air Force din Marea Britanie ). A zburat în total 7290 de ore. Am zburat 227 de ore pe „Comete” în ultimele 6 luni [6] .

În cabină lucrau doi însoțitori de bord :

• George Willes Irwin ( ing.  George Willes Irwin ), 28 de ani. La BOAC de la 1 octombrie 1947. Pe „Cometele” au zburat 530 de ore [7] .
• Patricia Rawlinson ( ing.  Patricia Rawlinson ), 26 de ani. La BOAC din 17 octombrie 1952. Pe „Cometele” au zburat 160 de ore [7] .

Cronologia evenimentelor

Sosire la Calcutta

Anterior, un De Havilland DH-106 Comet 1 la bordul G-ALYV a efectuat un zbor internațional normal de pasageri de la Londra la Singapore (Marea Britanie), iar acum trebuia să facă un zbor dus-întors - BA-783/057. Înainte de aterizarea intermediară la Calcutta (India), zborul a trecut fără abateri [8] . În Kolkata însăși, vremea s-a înrăutățit la acea oră, iar la 07:40 GMT , de la aeronava Douglas C-47B Skytrain , VT-CQL al Forțelor Aeriene Indiene [9] a raportat: O furtună se afișează la 24°06′ N. SH. 89°00′ E e. cu cumulonimbus  de 3000 ft (910 m ) . Se mișcă în direcția sud-est și este însoțită de un curent ascendent vertical foarte puternic . Dispecerații militari au adus această informație civililor, iar aceștia, la rândul lor, la 07:43-07:47, le-au transmis tuturor aeronavelor din zona aeriană a centrului regional de control al traficului aerian Calcutta. De asemenea, echipajul „Cometului” la ora 08:19 pe drumul spre Calcutta a transmis: Solicităm ora prevăzută a trecerii furtunii peste Calcutta . La ora 08:53, echipajul a primit informații că era așteptată o furtună după ora 11:00 GMT [10] . La 09:40 GMT (15:10 IST ) Zborul 783 a aterizat în siguranță la Calcutta pe Aeroportul Dum Dum [11] .

Plecare

La ora 09:35 GMT, controlorii au primit un avertisment de furtună cu privire la o furtună care se deplasează dinspre nord-vest cu o viteză de 50 de noduri și însoțită de vânturi puternice, care trebuia să traverseze aerodromul de la 12:00 la 16:00 GMT. Pilotul comandant al G-ALYV a primit acest avertisment, iar la ora 10:30 s-a întâlnit cu un meteorolog, cu care a discutat în detaliu vremea din zona aeroportului. Peste Dum-Dum la acel moment era parțial înnorat cu o limită inferioară de 2500 de picioare (760  m ), vânt de suprafață sud-sud-vest 13 noduri, vizibilitate 7 mile marine (13 km) [10] . Totodată, minimul de vreme stabilit de regulile pentru aeronavele de tip Comet la decolarea de la Calcutta a fost următorul: limita inferioară a norilor era de 300 de picioare (91  m ), vizibilitatea era de 1000 de yarzi (910  m ). Astfel, condițiile meteo reale erau mult mai mari decât minimele, așa că comandantul a decis să decoleze înainte de apropierea furtunii [11] .

La ora 10:59 GMT (16:29 IST), zborul BA-783, care transporta 37 de pasageri și 6 membri ai echipajului, a decolat de pe pista 19L de pe Aeroportul Dum Dum și s-a îndreptat către următoarea oprire intermediară, New Delhi [8] . Greutatea estimată la decolare a căptușelii a fost de 94.327 de lire sterline (42.786 kg), adică în limitele admisibile [1] . Decolarea a fost efectuată în mod normal, iar după trecerea la comunicare de către controlorul de apropiere, echipajul a fost instruit să urce și să ocupe nivelul de zbor de 7500 de picioare (2300  m ). Totodată, dispeceratul a avertizat că un Douglas DC-3 din Delhi urmărea același eșalon , care trebuia să ajungă la Aeroportul Dum Dum la ora 11:15 [13] .

La ora 11:02, zborul 783 a trecut la Centrul de control din Calcutta și a raportat: A plecat din Calcutta la 10:59; Ora estimată a sosirii în Palam (New Delhi) este 13:20. Ne ridicăm la 32.000 de picioare (9800  m ) . La 11:02 a.m., un operator radio din Calcutta a auzit o cerere de permisiunea de a contacta Delhi. Centrul de control din Delhi a fost de acord cu acest lucru, așa că la 11:20 [10] controlorul din Kolkata a instruit zborul 783 să se transfere la centrul de control din Delhi. Cu toate acestea, nu a existat niciun răspuns, în ciuda numeroaselor provocări. La 11:58 a.m., Calcutta a primit un apel de la Delhi, care întreba de ce zborul spre Palam a fost întârziat. Ca răspuns, li s-a spus că ultimul mesaj de la echipaj a fost primit la 11:02 GMT (16:32 IST). Când zborul 783 nu a sosit în Delhi la ora estimată, o căutare a fost lansată la 13:25 GMT (18:55 IST) [14] .

Dezastru

La vest de Kolkata, o furtună puternică năvăli, însoțită de ploi abundente, când la 16:35 ora locală (11:05 GMT) locuitorii satelor Jagalgori , Chanashampur , Radhanagar și Mahishnan , situate la 24-30 mile ( La 40-50 km vest de Calcutta, ei au văzut un avion învăluit în flăcări strălucitoare care a ieșit din nori de tunete, apoi s-a prăbușit într-un albia uscată a râului. Accidentul s-a produs la o distanță de 24 mile (39  km ) în azimut 277 ° (spre vest) de aeroportul de plecare [8] .

Unul dintre locuitorii satului Daroga , la sud de locul accidentului, a raportat incidentul la secția de poliție din satul vecin Jangipara . Ajuns la fața locului, polițistul a găsit două fragmente mari arzând, așa că a crezut în mod eronat că două avioane s-au ciocnit. Întrucât comunicațiile radio au fost întrerupte din cauza furtunii, el a trimis un mesager la secție pentru a raporta incidentul la departamentul de poliție din Calcutta prin telegraf prin cablu. Controlorii de trafic aerian au aflat despre prăbușirea avionului în dimineața zilei de 3 mai, când două avioane ale Forțelor Aeriene Indiene și două avioane Avro York ale BOAC erau deja implicate în operațiuni de căutare [14] . Dispecerii au informat echipajele despre informații de la poliție, după care aeronava a confirmat locul prăbușirii Cometei [11] .

Toate cele 43 de persoane aflate la bordul zborului 783 au murit, în timp ce doar 40 de cadavre au fost găsite, iar restul de 3 au fost arse într-un incendiu [11] . La acea vreme, ca amploare, a fost cel mai mare accident de aviație din India [15] .

Ancheta

Examinând epava

Epava a fost împrăștiată pe orezele de-a lungul albiei de pârâu uscat pe 5,5 mile (8,9  km ) de-a lungul unei direcții de 334°, adică de-a lungul traseului de zbor. Fuzelajul a fost rupt în trei părți principale, consola exterioară a fost separată de aripa dreaptă, iar eleronul drept , stabilizatorul și liftul au fost, de asemenea, rupte . Părți ale aeronavei s-au prăbușit vertical în jos, practic fără viteză orizontală, în timp ce un incendiu a început în aer, care a continuat pe sol și a distrus fragmente individuale. Fuzelajul a căzut în pârâu în poziție inversată. O analiză a distrugerii aripii a arătat că cantileverul se despărțise de cotul în jos [16] .

Din examinarea epavei, s-a stabilit că G-ALYV era în configurație de zbor la momentul accidentului (cu trenul de aterizare și clapetele retractate), cârma și eleronoanele erau în poziția corectă, presurizarea cabinei era activată, sistemul de incendiu nu a fost activat, pârghiile de comandă a motorului erau în poziţia corespunzătoare regimului „gaz ralanti” [16] .

Analiza datelor

La momentul plecării din Calcutta, consiliul de administrație G-ALYV, conform documentelor disponibile, era pe deplin funcțional, iar greutatea și echilibrul său nu depășea limitele stabilite. A fost pilotat de un echipaj experimentat, al cărui comandant zburase deja pe această rută. Chiar înainte de aterizare, echipajul a primit informații că după ora 11:00 GMT (16:30 IST) o furtună va trece peste aerodrom, iar după aterizare s-a clarificat că furtuna era așteptată de la 12:00 la 16:00 GMT, că este, mai târziu, în timp ce este însoțită de vânturi puternice cu viteze de până la 50 de noduri. Mai mult, ambii piloți au mers să primească sfaturi cu privire la vreme, în timp ce sa observat că comandantul era mai îngrijorat de vremea din regiunea Delhi decât de ruta de zbor. Condițiile meteo la aeroport și pe ruta de zbor au fost peste minimul meteorologic stabilit, motiv pentru care comandantul a luat decizia în cunoștință de cauză de decolare. În plus, avea deja experiență de zbor în condiții meteorologice dificile în această regiune [11] .

La 10:59 GMT, zborul 783 decolează spre New Delhi, iar câteva minute mai târziu intră în mod neașteptat într-o furtună puternică. Potrivit mărturiei comandantului unui avion Lockheed Constellation al companiei aeriene olandeze KLM , care a zburat o jumătate de oră mai târziu de la Calcutta la Karachi ( Pakistan ), la 12-15 mile de aeroport, la o altitudine de 4500 de picioare (1400  m ), a întâlnit o furtună, pe care a trecut cu bine. În același timp, avionul olandez nu se îndrepta de-a lungul rutei stabilite, ci o ocolește, deoarece echipajul său știa de furtuna care se apropia și a decis să o facă pe sigur. Dar „Cometa” britanică se îndrepta direct pe traseu și a lovit chiar centrul furtunii, care, conform martorilor oculari, era foarte puternică [11] .

Ce s-a întâmplat cu avionul în timpul trecerii furtunii, anchetatorii nu au putut stabili cu exactitate. Se știe doar că a avut loc o explozie, în timp ce avionul a fost rupt în două părți. Pe epavă nu au fost găsite urme de explozibili sau fulgere. Nu au existat semne de defecțiune structurală din cauza calității proaste a ansamblului structurii sau a materialelor de calitate scăzută. Natura distribuției fragmentelor și testele au arătat că mai întâi structura a fost distrusă, după care a izbucnit deja un incendiu [17] .

Cronologia probabilă a evenimentelor

În Marea Britanie, a fost efectuată o investigație specială cu studiul epavei livrate din India, care a format în cele din urmă următorul tablou al evenimentelor. După decolare, cometa, câteva minute mai târziu, cade într-o puternică furtună tropicală, care s-a format rapid și a ajuns pe o suprafață de 30-40 mile pătrate. Conform observațiilor practice, în această furtună ar putea exista curenți de aer vertical ascendenți și descendenți cu viteze de 15–50 de noduri. De asemenea, merită luat în considerare faptul că în perioada aprilie-mai în regiunea Calcutta are loc un sezon de furtuni, care poate fi foarte puternic la altitudini mari [18] .

Odată ajunsă într-o furtună, cometa este afectată de curentul de aer descendent și își coboară rapid nasul. Comandantul oprește imediat pilotul automat și preia controlul, după care începe să tragă de volan „spre el”, ridicând astfel nasul. Copilotul trece la acest moment motoarele la ralanti pentru a evita depasirea turatiei peste maximul admis - de aceea clapetele de acceleratie au fost gasite in aceasta pozitie. Dar apoi liftul nu rezistă la suprasarcină și rupere, ducând la distrugerea ascensorului . După ce a pierdut controlul, avionul se grăbește în jos, iar supraîncărcările ating rapid valori critice. Apoi, în regiunea celei de-a 7-a coaste, din cauza sarcinilor semnificative de încovoiere, aripile sunt distruse, în timp ce una dintre consolele detașate lovește secțiunea de coadă a fuzelajului și o taie. Combustibilul din rezervoarele de aripi distruse se aprinde, iar martorii oculari observă incendiul rezultat. După un timp scurt, fuzelajul se rupe în regiunea celui de-al 26-lea cadru (aproape la mijlocul lungimii habitaclului) [18] .

Distrugerea ascensorului s-ar putea produce din cauza unei combinații de încărcări din eforturi excesive asupra volanului de către comandantul echipajului și din cauza vântului puternic [18] .

Cauzele dezastrului

Concluzie oficială

1. Aeronava avea un certificat de navigabilitate valabil, era operată în conformitate cu reglementările stabilite și avea un certificat de întreținere valabil.
2. Echipajul avea licențe valabile și avea voie să zboare. Comandantul avea o experiență considerabilă în zborul de-a lungul rutei.
3. Greutatea la decolare nu a depășit maximul admis; centrarea era şi ea în limitele stabilite.
4. Înainte de decolare, comandantul aeronavei a primit de la serviciul meteorologic și de la controlul traficului aerian informațiile necesare zborului, inclusiv un avertisment de furtună puternică.
5. La scurt timp după decolare, în timp ce urca la altitudinea de croazieră, aeronava a întâmpinat vânturi puternice de nord-vest și o furtună, după care s-a rupt în aer și a luat foc.
6. La examinarea epavei de la locul accidentului, nu s-au găsit semne de sabotaj, lovituri de fulger, manopera defectuoasă, folosirea materialelor defecte sau defecțiuni ale centralei electrice.

Anchetatorii britanici au concluzionat că cauza prăbușirii G-ALYV a fost distrugerea structurii acestuia în timpul trecerii unei furtuni. Structura s-a prăbușit din cauza sarcinilor de tracțiune supercritice, care ar putea fi cauzate de (1) rafale puternice de vânt puternic sau (2) erori de pilotare sau pierderea controlului pilotului în condiții de furtună [17] .

Versiune de eșec la oboseală

În timpul anchetei, s-a propus și o versiune conform căreia corpul aeronavei prezenta fisuri de oboseală, care au slăbit structura în ansamblu, din cauza cărora, în timpul trecerii unei furtuni, secțiunea de coadă și aripile s-au separat. Cu toate acestea, la acea vreme a necesitat cercetări îndelungate și destul de costisitoare [19] . În plus, dacă o astfel de versiune ar fi confirmată, atunci cariera aeronavei Comet ca primul născut al aviației cu reacție de pasageri ar fi în pericol.

Cu toate acestea, în 1954, încă două comete s-au prăbușit în Italia: Jug Peter și Jug Jug . Ca și în cazul Calcutta, în ambele incidente, avioanele au fost distruse în aer la câteva minute după plecare, dar deja pe cer senin. Asemănarea tuturor celor trei dezastre a fost observată în timpul anchetei și, prin urmare, au fost efectuate o serie de teste care au scos la iveală pericolul ascuns al structurii: în colțurile ferestrelor dreptunghiulare au apărut centre de concentrare a tensiunilor, care aici erau cu câteva ordine de mărime mai mari. decât cele calculate, reducând astfel durata de viață a structurii în ansamblu [20] . Aceste microfisuri au fost observate mai devreme în timpul testelor de rezistență, dar apoi au fost aplicate supraîncărcări semnificative la fuzelaj, care, așa cum era de așteptat, nu au putut să apară în funcțiune [21] .

Note

1. ↑ 12 Raport MCAP , p. cincisprezece.
2. ↑ Raport MCAP , p. 16.
3. ↑ Raport MCAP , p. 19.
4. ↑ Raport MCAP , p. douăzeci.
5. ↑ 12 Raport MCAP , p. 21.
6. ↑ 12 Raport MCAP , p. 22.
7. ↑ 12 Raport MCAP , p. 23.
8. ↑ 1 2 3 Raport MCAP , p. 7.
9. ↑ India VT -Înregistrare  . Păsări de război din India. Preluat: 6 februarie 2016.  (link indisponibil)
10. ↑ 1 2 3 Raport MCAP , p. opt.
11. ↑ 1 2 3 4 5 6 Raport MCAP , p. 12.
12. ↑ Raport MCAP , p. 24.
13. ↑ Raport MCAP , p. zece.
14. ↑ 12 Raport MCAP , p. unsprezece.
15. ↑ Accident de avion ASN de Havilland DH-106 Comet 1 G-ALYV Aeroportul Calcutta-Dum Dum (CCU  ) . Rețeaua de siguranță a aviației . Consultat la 6 februarie 2016. Arhivat din original pe 16 februarie 2016.
16. ↑ 12 Raport MCAP , p. 9.
17. ↑ 1 2 3 Raport MCAP , p. 13.
18. ↑ 1 2 3 Raport MCAP , p. 29.
19. ↑ Raport MCAP , p. treizeci.
20. ↑ Ronald Keith. Canadian Pacific Airlines, Comet IA, CF-CUN, accident la Karachi, Pakistan, 03 martie 1953  (engleză)  (link nu este disponibil) . Consiliul Naţional pentru Siguranţa Transporturilor . Data accesului: 7 februarie 2016. Arhivat din original pe 4 martie 2016.
21. ↑ Muromov A.I. Catastrofa avionului cu reacție „Comet-1” lângă Calcutta // 100 mari prăbușiri de avion / cap. ed. S. Dmitriev. - M. : Veche, 2003. - 528 p. - (100 grozave). — 10.000 de exemplare.  — ISBN 5-9533-0029-8 .

Link -uri

• Raportul de accident de avion civil al anchetei instanței privind accidentul survenit la COMET G-ALYV din 2 mai 1953.  (engleză)  (link nu este disponibil) (1953). Preluat la 8 ianuarie 2016. Arhivat din original la 15 aprilie 2015.