Zborul 703 Saratov Airlines | |
---|---|
| |
Informatii generale | |
data | 11 februarie 2018 |
Timp | 14:27:07 UTC și UTC+3 |
Caracter | Prăbușire după decolare |
Cauză | Erori echipaj, givră instrument |
Loc | La 1 km de satul Stepanovskoye , districtul Ramensky , regiunea Moscova , Rusia |
Coordonatele | 55°17′57″ s. SH. 38°24′19″ in. e. |
mort | 71 (toate) |
Rănită | 0 |
Avioane | |
Model | An-148-100V |
Companie aeriană | Companiile aeriene Saratov |
Punct de plecare | Domodedovo , Moscova |
Destinaţie | Orsk |
Zbor | 6W703 |
Numărul consiliului | RA-61704 |
Data de lansare | 10 iunie 2010 |
Pasagerii | 65 |
Echipajul | 6 |
Supraviețuitori | 0 |
Fișiere media la Wikimedia Commons |
Accidentul An-148 din districtul Ramensky este un dezastru major de aviație care a avut loc pe 11 februarie 2018. Avionul An-148-100B al companiei Saratov Airlines , care efectuează un zbor intern programat 6W703 pe ruta Moscova - Orsk , s-a prăbușit la pământ în apropierea satului Stepanovskoye din districtul Ramensky din regiunea Moscova la 6 minute după decolare. Toate cele 71 de persoane aflate la bord au fost ucise - 65 de pasageri și 6 membri ai echipajului.
Cauza dezastrului este acțiunile incorecte ale echipajului [1] .
An-148-100B ( număr de înregistrare RA-61704 [2] , număr de serie 27015040004, serie 40-06/02-04) a fost lansat pe 10 iunie 2010 de către Voronezh Joint-Stock Aircraft Building Company (VASO; parte a UAC ). ). Pe 26 iunie a aceluiași an, a efectuat primul său zbor regulat cu Rossiya Airlines [2] , care era operatorul de lansare al An-148. Din aprilie 2015 până în ianuarie 2017, a fost depozitată pe aeroportul Pulkovo din Sankt Petersburg din cauza refuzului Rossiya Airlines de a opera aeronave An-148-100B ca parte a programului corporativ anticriză [3] [2] .
Pe 8 februarie 2017, a fost subînchiriat către Saratov Airlines [ 4 ] [ 5] . În timpul transferului din februarie-martie 2017, a fost supus unei revizuiri lungi (mai mult de 40 de zile) la uzina de producție din Voronezh . Lucrarea a vizat proiectarea fuselajului [6] [7] ; în plus, linia a fost revopsită în modelul corporativ al Saratov Airlines [8] . În ianuarie 2018, aeronava a trecut de formularul de întreținere C-check : printre altele, au fost verificate unitățile motoare și elementele structurale ale corpului aeronavei. Formularul a fost realizat în prezența specialiștilor companiei ucrainene Motor Sich , care, împreună cu Saratov Airlines, conduc operarea tehnică a aeronavelor de acest tip, iar navigabilitatea aeronavei a fost confirmată [9] .
Căptușeala a fost echipată cu două motoare turbofan D-436-148 fabricate de ZMKB Progress . În ziua dezastrului, a făcut 8397 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 16.249 de ore [10] .
Pe 11 februarie, bordul RA-61704 a efectuat mai multe zboruri: Penza - Moscova ( Domodedovo ), Moscova - Saratov , Saratov - Moscova, iar apoi, cu un nou echipaj, a zburat de la Domodedovo la Orsk. Echipajul zborului s-a schimbat conform planului de zbor [9] .
Echipajul zborului 6W703 a fost următorul:
În cabina aeronavei lucrau doi însoțitori de bord :
Echipajul a inclus și doi tehnicieni de aeronave - Oleg Vladimirovici Sergheev, în vârstă de 55 de ani, și Andrei Arkadievici Revyakin, în vârstă de 49 de ani.
Pe această cursă, la bordul aeronavei se aflau 65 de pasageri, dintre care trei minori: copii - 5 și 12 ani - și un adolescent de 17 ani. Printre pasageri se numără locuitorii din Orsk , Novotroitsk , regiunea Orenburg , Moscova , Sankt Petersburg și alte orașe și regiuni ale Rusiei, precum și doi străini - cetățeni ai Azerbaidjanului și Elveției [14] [15] [16] .
Cetățenie | Pasagerii | Echipajul | Total |
---|---|---|---|
Rusia | 63 | 6 | 69 |
Azerbaidjan | unu | 0 | unu |
Elveţia | unu | 0 | unu |
Total | 65 | 6 | 71 |
Plecarea zborului 6W703 de pe aeroportul Domodedovo era programată pentru ora 14:00 MSK, dar avionul de linie a decolat efectiv la 14:21 MSK. După aceea, conform programului, zborul 6W703 trebuia să sosească pe aeroportul Orsk la 16:35 MSK și să zboare înapoi la Domodedovo la 19:35. Conform arhivei meteo, în Domodedovo s-au observat averse abundente de zăpadă la acel moment , temperatura a fost de -5 ° C, marginea inferioară a norilor a fost la o înălțime de 330 de metri, iar vântul a fost cu o viteză de 6 metri pe fiecare. al doilea. [17] .
Din cauza faptului că aeronava de la zborul precedent a sosit cu o întârziere de 2,5 ore, PIC refuză să stropească aeronava cu antigivrare. În plus, înainte de decolare, echipajul nu a completat lista de verificare „La decolare” și nu a pornit încălzirea PPD (receptoare cu presiune maximă) . După decolare, echipajul pornește pilotul automat. La o altitudine de 700 de metri, viteza a scăzut brusc de la 375 de kilometri pe oră la 350.
Wow, viteza asta a scăzut! — FAC
La o altitudine de 1100 de metri, citirile de viteză pentru piloți sunt diferite - PIC-ul avea o viteză de 457 de kilometri pe oră, copilotul avea 470, al treilea senzor PPD a dat citiri de 430 de kilometri pe oră, în timp ce viteza reală a fost de 490 km/h. Pentru copilot, indicatoarele pentru întregul zbor vor fi mai aproape de adevăr, deoarece RPM-ul lui s-a răcit cel mai lent dintre toate. La o altitudine de 2000 de metri (5 minute de zbor), viteza devine și mai mică, iar Valery Gubanov pune avionul într-o coborâre cu o viteză verticală de 20 m/s.
Hei, unde este atât de puternic? - al doilea pilot. Păstrează 400! (kilometri pe oră) - FAC.
Brusc, într-o secundă, valoarea de pe indicatorul de viteză al comandantului a sărit cu aproape 100 km/h (de la 390 la 480), care a rămas fără comentariile căpitanului. Acest lucru s-a întâmplat din cauza faptului că sistemul a respins senzorul PPD 1, comutând instrumentele de zbor PIC pentru a afișa date din PPD 3. În aceeași secundă, comandantul s-a întors către copilot, care îl înfuriase [18] :
Ce ești tu! Scoateți puțin modul și gata. — FAC.
Unde ești jos, a trebuit să urci pentru a plăti viteza. - al doilea pilot.
Văd, văd - FAC.
Se aude alarma OVERSPEED. Pe afișajul comandantului - 560 km/h, viteza reală - 580 km/h.
Sus sus! - al doilea pilot. Acum, acum, acum! - FAC (voce enervată)
Piloții transferă avionul pentru a urca, viteza scade. Avionul de la o altitudine de 2000 de metri stabilizează viteza, aducând-o la 480 km/h.
Această subsecțiune arată ora Moscovei ( UTC+3:00 )
De la ora 14:26:38, indicatorul de viteză al căpitanului arată o scădere intensă a vitezei aerodinamice din cauza înghețării continue a tubului Pitot .
La 14:26:41 [21] -42 , comandantul, văzând pierderea vitezei, începe să coboare nasul pentru a accelera până la o scufundare, crescând forța motorului până la croazieră cu o suprasarcină de 0,35 g:
FAC: Op, op op op op... 300 [km/h], 290, la dracu!!!
VP: Unde esti jos...
FAC: Da, pentru că viteza de 250 [km/h]! Buna piata...!
Din practica zborului la forțele G aproape de zero și negative, se știe că piloții care au intrat pentru prima dată într-o stare de imponderabilitate (chiar dacă sunt prinși cu centurile de siguranță) își pierd nu numai capacitatea de lucru, ci și orientarea spațială în primele secunde. În plus, cu forțe g aproape de zero și forțe g negative în cockpit, nu numai obiectele libere „plutesc în aer”, ci și murdăria și praful, care sunt întotdeauna prezente în cockpit. Acest lucru se întâmplă, de regulă, în mod neașteptat, cu apariția unui efect „înfricoșător” pentru echipaj. De asemenea, murdăria și praful tind să intre în ochii și nasul piloților, limitând vederea și respirația. Comisia IAC nu are date că vreunul dintre cei doi piloți a avut până în acest moment o idee practică a stării de imponderabilitate și, în plus, pregătirea adecvată [22] .
14:26:45 - Pe KISS a apărut mesajul „LEASE ȘASIU” . Până în acest moment, aeronava se află la cea mai mare altitudine de zbor - 1900 m.
14:26:48 — a început declinul intensiv [22] .
Până la ora 14:26:53 , unghiul de înclinare era de 16° pentru o scufundare.
14:26:54 - Căpitanul crește abruptul coborârii, observând o scădere suplimentară a vitezei la 200 km/h și mai jos, dar puterea motorului a fost redusă.
14:26:56 - Copilotul a încercat fără succes să atragă atenția comandantului asupra înălțimii. Dialog:
VP: Înălțime, înălțime!
FAC: La naiba cu ea, cu înălțimea!
14:26:58 - la o altitudine de ≈ 1500 m, se aude un semnal despre o apropiere periculoasă a solului „PULL UP”. În acest moment, unghiul de înclinare este de aproximativ 30° pentru o scufundare, iar rata de coborâre este mai mare de 50 m/s.
14:27:00 - la altitudinea de 1200 m, copilotul intervine în control și trage cârma pentru a urca, PIC-ul, dimpotrivă, trage cârma pentru a se scufunda. Eforturile copilotului au fost ≈ 39 kg, PIC-ul - ≈ 42 kg, ceea ce nu a avut aproape niciun efect asupra cursului. Acțiunile copilotului au provocat o reacție ascuțită a căpitanului:
Unde te duci?!! Nu trage, f * ... !!!
— Valeri Gubanov14:27:04 - A fost detectată alarma „ VIȚĂ MARE”.
14:27:05 - la o altitudine de ≈ 300 - 400 m deasupra nivelului solului, cârmele au fost luate pentru a decola complet, imediat după o scurtă abatere a cârmei căpitanului pentru a coborî, cel mai probabil din cauza faptului că piloții au văzut pământul care se apropie rapid .
14:27:07 - Avionul s-a prăbușit cu o viteză de ≈ 800 km/h și cu un unghi de inclinare de aproximativ 30°.
Condoleanțe familiilor și prietenilor celor uciși în dezastru au fost exprimate de către președintele rus Vladimir Putin , prim-ministrul Rusiei Dmitri Medvedev , șefii entităților constitutive ale Federației Ruse și alți oficiali ruși de rang înalt; Thorbjørn Jagland , secretar general al Consiliului Europei ; șefii de stat și de guvern ai altor țări [23] [24] .
În regiunile Moscova și Orenburg , 12 februarie 2018 a fost declarată zi de doliu .
Pe 12 februarie, Saratov Airlines a suspendat temporar operarea aeronavei An-148 rămase [25] . Din 16 februarie, după verificări tehnice extraordinare ale aeronavelor, zborurile au fost reluate [26] .
Lucrarea cu rudele victimelor a fost realizată de eparhia Orsk a Bisericii Ortodoxe Ruse [27] .
Potrivit unui videoclip postat de Yulia Sinitsina [28] , o rudă a unuia dintre pasagerii decedați, la 9 aprilie 2018, la locul accidentului au rămas bunurile pasagerilor, epavele aeronavei și rămășițele cadavrelor morților [29] .
Comitetul de anchetă al Federației Ruse (IC RF) a inițiat un dosar penal în temeiul părții 3 a articolului 263 din Codul penal al Federației Ruse („ Încălcarea regulilor privind siguranța traficului și operarea transportului aerian, soldat cu moartea a doi sau mai multe persoane din neglijență ”) [30] , iar o anchetă a fost declanșată și de către Comitetul Aviației Interstatale (IAC) [31] .
Potrivit RF IC, principalele versiuni ale cauzelor dezastrului au fost condițiile meteorologice nefavorabile, erorile echipajului, precum și o defecțiune tehnică (considerată atât individual, cât și în combinație), precum și „ alte posibile scenarii ” [32] . Nici posibilitatea unui act terorist nu a fost exclusă . Notificarea oficială a dezastrului a fost trimisă Ucrainei - dezvoltatorul de stat al aeronavei și dezvoltatorul de stat și producătorul motoarelor sale.
S-a constatat că la momentul prăbușirii avionul era intact, la bord nu era niciun incendiu, explozia s-a produs ca urmare a ciocnirii avionului cu solul [33] . Au existat, de asemenea, informații oficial neconfirmate conform cărora motoarele aeronavei au funcționat până când a lovit solul [34] . Momentul în care avionul a lovit pământul a fost înregistrat de o cameră de supraveghere a uneia dintre casele private din apropiere [35] .
Pe 12 februarie au fost găsite ambele înregistratoare de zbor , acestea fiind predate la laboratorul IAC pentru decriptare [36] [37] .
După cum arată analiza inițială a datelor înregistratoarelor, cauza dezastrului ar putea fi citirile incorecte ale vitezei aeronavei de la receptorii de presiune totală (PPD) cu gheață care au dezorientat echipajul atunci când sistemele lor de încălzire au fost oprite [38] . Acest lucru este confirmat și de înregistrarea înregistratorului de voce de urgență: imediat înainte de zbor, piloții citesc cu voce tare diagrama de control, acționând în conformitate cu instrucțiunile acesteia, dar încălzirea receptoarelor cu presiune maximă nu a fost pornită, în ciuda indicației de avertizare. [39] . La scurt timp după decolare, atenția piloților a fost atrasă asupra diferitelor și în același timp citirilor de viteză critic de scăzută ale instrumentelor; PIC a încercat să obțină o creștere a citirilor prin introducerea aeronavei într-o scufundare , în timp ce copilotul a subliniat inadmisibilitatea unor astfel de acțiuni [40] . Totodată, interacțiunea în echipaj s-a desfășurat în condiții de stres psiho-emoțional (pe înregistrarea reportofonului se aud înjurături din partea PIC-ului). Acțiunile multidirecționale și necoordonate ale echipajului pentru a corecta situația s-au dovedit a fi nereușite până la o coliziune cu solul [41] .
Potrivit datelor din interpretarea înregistratoarelor de zbor, piloții nu au pornit încălzirea senzorilor de detectare a vitezei (PSD), iar în timpul urcării au înghețat. PIC-ul a primit informații incorecte despre scăderea vitezei și a luat măsuri pentru a accelera aeronava prin transferarea acesteia într-o scufundare. Totodată, cu încălcarea instrucțiunilor, a fost depășit unghiul de înclinare al aeronavei, din cauza căruia aceasta a pierdut controlul [1] .
Pe 7 noiembrie 2018 a fost publicat un raport intermediar al anchetei IAC [42] .
Pe 11 iunie 2019 a fost publicat raportul final al investigației IAC [14] .
Accidente de aviație cauzate de blocarea recipientelor de presiune a aerului , în special din cauza înghețului acestora din urmă:
|
|
---|---|
| |
|