Progres (biroul de proiectare)

În 1946, Biroul de Proiectare a creat motorul M-26GR ( elicopter , angrenat ) cu o capacitate de 500 CP. Cu. A fost primul motor cu piston răcit cu aer din lume conceput special pentru elicoptere. Motorului i se atribuie indexul „AI” (Alexander Ivchenko) - AI-26GR.

AI-26GR cu experiență și modificările sale: AI-26GRF cu o capacitate de 550 litri. s., AI-26GRFL cu o capacitate de 575 litri. Cu. instalat pe elicopterele G-4 , B-5 ​​, B-9 , B-10 , B-11 I. P. Bratukhin și Yak-100 A. S. Yakovlev . În total, au fost fabricate aproximativ 1300 de motoare AI-26.

Cele mai multe dintre primele elicoptere experimentale și în serie sovietice au fost echipate cu motoare cu piston pentru elicopter proiectate în Biroul de proiectare Zaporozhye-478.

Începând cu 1947, Biroul de Proiectare a început lucrările experimentale pentru crearea unui motor ușor AI-10 cu o putere de 80 CP. Cu. (stea cu 5 cilindri răcit cu aer) pentru aeronava de antrenament și sport Yak-20 . Au fost construite doar două avioane experimentale.

În 1948, a fost dezvoltat AI-4G cu o capacitate de 55 de litri. Cu. pentru elicopterele de comunicații și supraveghere a navelor Ka-10 . Motoarele au fost produse într-o serie mică.

În același an, a fost creat un motor unic AI-14. Versiunea sa de avion AI-14R este o stea cu 9 cilindri, răcită cu aer, cu un compresor și cutie de viteze cu o capacitate de 265 CP. Cu. instalat pe diferite modificări ale Yak-12 și Yak-18 . Aeronava a avut atât utilizare pentru antrenament, cât și pentru luptă, peste 12.000 dintre ele au fost produse în masă în URSS, Polonia și China. De asemenea, acest motor a fost instalat pe aeronava scurtă de decolare și aterizare An-14 „Bee”. Și până în prezent, sub numele de marcă M-14, motoarele familiei AI-14 sunt utilizate pe aeronavele de antrenament ușoară, acrobatice, administrative și agricole ale Biroului de proiectare numit după A. S. Yakovlev și Biroului de proiectare numit după P. O. Sukhoi și sunt operate în multe țări ale lumii. Modificări AI-14V cu putere de la 255 la 280 CP. Cu. instalat pe elicopterele multifuncționale de bord Kamov Ka-15 și Ka-18 . Au fost fabricate în total 465 de elicoptere.

Deosebit de fructuoasă a fost munca cu biroul de proiectare al lui M. L. Mil. În scurt timp, a fost construit și testat elicopterul Mi-1 cu motor AI-26V cu o capacitate de 575 CP. s., dezvoltată în 1953. Elicopterul a avut mai mult de o duzină de modificări și a avut o gamă largă de aplicații atât civile, cât și militare. A fost construit în două țări: URSS și Polonia cu un total de 2700 de unități.

Motoare cu turbine cu gaz

Din 1953, biroul de proiectare a început să lucreze la crearea motoarelor cu turbine cu gaz. Prima lucrare în această direcție a fost dezvoltarea unui puternic demaror turbo TS-12 pentru motorul turbopropulsor (TVD) NK-12, care a fost creat la Uzina experimentală a Uniunii de stat nr. 276 sub conducerea lui N. D. Kuznetsov . Erau echipați cu avioane de pasageri Tu-114 și militare An-22 , Tu-95 , Tu-126 , Tu-142 .

Pentru a câștiga experiență în dezvoltarea și rafinarea motoarelor cu turbine cu gaz, TVD TV-2F și documentația sa au fost transferate de la Biroul de proiectare al lui N. D. Kuznetsov. În 1954, la Biroul de Proiectare a fost creată o modificare TV-2T cu o putere maximă de 6250 e.l. Cu. pentru prototipul avionului de transport An-8 (P) . A fost realizat un lot experimental - 7 motoare. În 1955, compania a dezvoltat o altă modificare - TV-2VK cu o putere maximă de 5900 CP cu o cutie de viteze originală pentru antrenarea elicelor de ridicare și tracțiune ale celui mai mare helitor Ka-22 din lume proiectat de N. I. Kamov. Acest aeronavă experimental a stabilit recorduri mondiale de viteză și altitudine. Motoarele au fost instalate pe prima copie a lui Ka-22 .

În 1957, TVD cu un singur arbore AI-20 a trecut cu succes testele de stat. Motorul are un design simplu, avansat din punct de vedere tehnologic și ieftin de fabricat, cu fiabilitate operațională ridicată. Acesta este primul motor casnic cu turbină cu gaz cu o durată lungă de viață. De mulți ani, modificările sale AI-20A (patru serii), AI-20D (cinci serii), AI-20K, AI-20M cu o capacitate de la 4000 la 5250 e.l. Cu. operat cu succes pe aeronavele de pasageri An-10 , Il-18 și aeronavele Air Force - An-8 , Il-20 , Il-22 . Ele continuă să fie operate și astăzi pe An-12 , An-32 , Be-12 , Il-38 . În procesul de funcționare, AI-20M a realizat un TBO de 8.000 de ore, cel desemnat este de 22.000 de ore. În total, au fost fabricate aproximativ 14.000 de AI-20 din toate modificările.

În 1957, pentru elicopterul experimental V-7 (Mi-7), a fost creat motorul turborreactor AI-7 cu o tracțiune maximă de 60 kgf. Două motoare au fost montate la capetele unei elice cu două pale, iar elicea a fost rotită prin împingerea lor. În 1959, lucrările la crearea AI-7 au fost întrerupte din cauza închiderii subiectului elicopterului B-7 .

În 1958, a fost dezvoltat AI-24 TVD cu o capacitate de 2550 e.l. pp., care s-a bazat pe experiența de proiectare a teatrului AI-20 și a folosit o metodă de modelare progresivă. Modificările sale sunt operate pe aeronavele de pasageri An-24 și pe aeronavele cu destinație specială An-26 , An-30 . Au fost produse un total de 11.750 de motoare AI-24.

De la începutul anilor 1960, Biroul de Proiectare a dezvoltat motoare cu turbină cu gaz cu dublu circuit. Motorul turboventilator cu dublu arbore AI-25 cu o tracțiune maximă de 1500 kgf pentru aeronava de pasageri Yak-40 a fost creat în 1965. A fost operat și pe o aeronavă agricolă M-15 (Polonia). Produs în serie 6325 motoare. Pentru TCB L-39 produs în Republica Cehă în 1973, a fost creată o modificare a AI-25TL cu o tracțiune de 1720 kgf. Motorul a fost dezvoltat pe baza motorului turboventilator AI-25 cu o țeavă de evacuare alungită, lame de lucru HPT răcite și un sistem de ulei care asigură funcționarea rulmenților în condiții de zbor inversate. Peste 5.000 de motoare au fost produse în serie. Până în prezent, aproximativ 2650 de AI-25TL sunt operate în 37 de țări ale lumii și sunt utilizate atât pentru antrenament, cât și pentru luptă. O modificare a motorului AI-25TL 300.11 este utilizată pe vehiculele aeriene fără pilot, AI-25TLK este instalat pe antrenorul chinez JL-8 .

În 1971, pentru aeronava de pasageri Yak-42 , a fost proiectat primul motor turboventilator din URSS cu un raport de bypass mare D-36, forța sa maximă este de 6500 kgf. Designul motorului este, de asemenea, primul din URSS realizat conform schemei cu trei arbori cu utilizarea pe scară largă a titanului și design progresiv, inovații tehnologice și metalurgice. Pentru prima dată în clădirea motoarelor casnice, motorul este realizat conform unei scheme modulare. Modificările acestui motor sunt operate cu succes pe aeronavele militare de transport și polivalente An-72 , An-74 , precum și pe aeronavele de pasageri An-74TK-300. Aproximativ 1.700 de motoare au fost produse în serie și peste 700 de motoare sunt în prezent în funcțiune.

La mijlocul anilor 1970, pe baza lui D-36 a fost creat motorul turboarbore D-136 cu o capacitate de 11.400 CP. Cu. pentru cel mai ridicat elicopter militar de transport Mi-26 din lume . Au fost fabricate 945 de motoare și 400 de motoare sunt în funcțiune.

În cadrul cooperării tehnico-militare dintre țările membre CMEA în 1984, un nou motor turbofan DV-2 cu o tracțiune maximă de 2200 kgf a fost proiectat pentru antrenorul L-59 de fabricație cehă. Din 1991, motorul a fost produs în serie în Slovacia.

În prima jumătate a anilor 1980, eforturile principale ale întreprinderii au vizat crearea de motoare turbofan de tracțiune ultra-înaltă pentru aeronava militară strategică An-124 Ruslan. A fost creat un motor D-18T puternic, foarte eficient, cu o tracțiune de 23430 kgf. Este instalat și pe An-225 . În 1984, motorul a fost stăpânit în producție la Motor Sich OJSC. Au fost produse în serie 251 de motoare, 175 sunt în funcțiune.

O familie de motoare de avioane bazate pe D-36. Proiectat pentru aeronave de pasageri și transport cu rază scurtă și medie ( Tu-334 , An-148 , An-158 , Be-200 ).

Turboventilator (turboreactor cu dublu circuit):

• AI-22 este proiectat pentru utilizare pe aeronavele de pasageri Tu-324 , Yak-48
• AI-25 este instalat pe aeronava agricolă WSK-Mielec M-15 Belphegor (Polonia), aeronava de pasageri pentru companiile aeriene locale Yak-40. Avioanele sunt operate cu succes pe linii scurte și medii în multe țări ale lumii. Produs în serie din 1967.
• AI-25TL, AI-25TLK sunt proiectate pentru instalarea pe avioane de antrenament și antrenament de luptă, avioane ușoare de atac din clasa de greutate la decolare până la 4700 kg. Instalat pe aeronava de antrenament L-39 (AI-25TLK - pentru aeronavele JL-8, K-8J). Produs în serie din 1973.
• AI-25TLSh este proiectat pentru avioanele de antrenament și antrenament de luptă și este, de asemenea, adaptat pentru instalare pe aeronave de atac ușoare. Instalat pe aeronava de antrenament L-39M, L-39M1. Transferat la producția de serie în 2008.
• AI-28  - conceput pentru An-148 , An-158 , An-178 .
• AI-222 ( AI-222-25 ) - proiectat pentru instalare pe aeronavele Yak-130 și o modificare cu un post-arzător AI-222-25F - pentru Hongdu L-15 chinezesc

Turboax:

• D-18T este destinat instalării pe aeronavele de transport super-grele An-124 Ruslan și An-225 Mriya.
• DV-2 ( RD-35 ) Motorul DV-2 a fost instalat pe aeronavele L-39MS cehe și slovace, precum și pe avioanele L-59 egiptene și tunisiene.
• RD-35 este utilizat ca parte a centralei electrice cu două motoare a aeronavei de antrenament Yak-130 (UTS). Motorul de bază pentru RD-35 este motorul turbofan DV-2 , dezvoltat pentru antrenorul cehoslovac L-39MS și fabricat în Slovacia la întreprinderea Povazhske Stroyarne. Motorul RD-35 este produs împreună cu Povazhsk Stroyarne.
• D-27 Instalat pe An-70 . Transferat la producția de serie în 2014.
• D-36 seria 1 a fost instalat pe aeronavele de pasageri Yak-42 , D-36 seria 1A, 2A pe aeronavele de transport An-72 , D-36 seria 2A, 3A pe aeronavele de transport An-74 , D-36 seria 4A pe aeronavele convertibile Un -74TK-300
• D-436 :

• D-436T1 - Instalat pe aeronava cu distanță scurtă Tu-334-100 . Transferat la producția de serie în 2000. D-436TP este instalat pe aeronava amfibie Be-200 , Be-200ChS . Produs în serie din 2000.
• D-436-148 este instalat pe aeronavele regionale de pasageri An-148 și An-158 . A fost produs în serie din 2005.
• D-436-148FM este proiectat pentru a fi utilizat pe aeronava de transport An-178 .

• AI-450M/M1/ME instalat pe Mi-2M, MSB-2. Este planificat să fie instalat pe un elicopter ușor RUMAS-A245 (AVQ) cu un sistem de salvare activ. Produs în serie din 2015.
• AI-450 este proiectat pentru elicoptere ușoare și aeronave din clasa de greutate la decolare 1500-4000 kg și poate fi utilizat atât ca parte a centralelor electrice cu două motoare, cât și a unui singur motor de aeronave, de exemplu, elicopterul Ka-226.
• D-136 (și modificarea sa D-136-2) este instalat pe cel mai mare elicopter de producție din lume Mi-26 , Mi-26T . A fost produs în serie din 1978.

Lideri

De-a lungul anilor, Biroul de proiectare Zaporozhye a fost condus de designeri remarcabili de motoare de aeronave interne:

• în 1945-1968 - Alexandru Georgievici Ivcenko
• în 1968-1989 - Vladimir Alekseevici Lotarev
• în 1989-2010 - Fedor Mihailovici Muravcenko
• din 2010 - Igor Fedorovich Kravchenko [6]

Premii

• 22 iulie 1966 - Ordinul lui Lenin pentru merit în crearea, producerea de noi echipamente și implementarea cu succes a planului pentru anii 1959-1965.
• 19 septembrie 1975 - Ordinul Muncii (Cehoslovacia) pentru mulți ani de cooperare și asistență fraternă în dezvoltarea industriei cehoslovace
• 23 iunie 1981 - Ordinul Steagul Roșu al Muncii  - pentru merite în crearea, producerea și exploatarea de noi aeronave

Vezi și

• Colegiul de Aviație Zaporozhye numit după A. G. Ivcenko
• Motor Sich

Note

1. ↑ http://ivchenko-progress.com/?page_id=22
2. ↑ 1 2 Ziua porților deschise la Întreprinderea de Stat „Ivchenko-Progress” . Zaporozka Sich (22 mai 2012, nr. 104 (5045)). Arhivat din original pe 26 iunie 2012. (nedefinit)
3. ↑ Decret din 6 aprilie 2011 Nr. 374 „Cu privire la efectuarea modificărilor înainte de decizia Cabinetului de Miniștri al Ucrainei din 29 decembrie 2010 N 1221 . (nedefinit)
4. ↑ Karateeva Anastasia. Avioane cu motoare Ivchenko-Progress zboară pe toate continentele - reportaj foto  // Industrial Zaporozhye. - 25.05.2013.  (link indisponibil)
5. ↑ Despre întreprindere. Istorie . SE „Ivcenko-Progres”. Consultat la 27 august 2014. Arhivat din original la 17 decembrie 2019. (nedefinit)
6. ↑ Egorova Irina. Seful este numit general (link inaccesibil) . Industrial Zaporozhye (13 februarie 2010). Preluat la 20 iulie 2013. Arhivat din original la 28 octombrie 2012. (nedefinit) 

Link -uri

• ivchenko-progress.com — site-ul oficial al Progress
• Kolesnikov V.I. 50 de ani de „progres” // Aviație și timp. - 1995. - Nr. 3. - P. 15.
• Markovets Olesya. „Progresul” Zaporozhye sărbătorește a 65-a aniversare: guvernul nu ne-a susținut niciodată, dar, mulțumesc, cel puțin nu a intervenit  // ReporterUA. - 21.05.2010.
• Shilin Dmitri. Drum spre cer  // Industrial Zaporozhye. - 24.05.2011.  (link indisponibil)
• Dmitriev S. V. „Zaporizka Machine Building Design Bureau „Progres” im. Academician O. Ivchenko”  // Enciclopedia Ucrainei Moderne . — 2010.

Dicționare și enciclopedii	Ucraina modernă