| Zborul 579 UTair | |
|---|---|
| Consecințele accidentului | |
| Informatii generale | |
| data | 1 septembrie 2018 |
| Timp | 02:58 MSK (23:58 UTC ) |
| Caracter | Pista depășită |
| Cauză | Vreme rea, erori de echipaj |
| Loc | după pista Aeroportului Soci , Soci ( Rusia ) |
| Coordonatele | 43°27′07″ s. SH. 39°57′39″ E e. |
| mort | 0 (1 la sol) |
| Rănită | optsprezece |
| Avioane | |
| Aeronava afectată cu 8 luni înainte de accident | |
| Model | Boeing 737-8AS |
| Numele aeronavei | Vladimir Kuleshov |
| Companie aeriană | UTair |
| Afiliere | SB Leasing Ireland Ltd |
| Punct de plecare | Vnukovo , Moscova |
| Destinaţie | Soci |
| Zbor | UT579 |
| Numărul consiliului | VQ-BJI |
| Data de lansare |
21 octombrie 2002 (conform altor surse 30 octombrie 2002) |
| Pasagerii | 166 |
| Echipajul | 6 |
| Supraviețuitori | 172 (toate) |
Accidentul Boeing 737 de la Soci este un accident de aviație care a avut loc în noaptea de 1 septembrie 2018 . Avionul Boeing 737-8AS al UTair a operat un zbor regulat de pasageri UT579 pe ruta Moscova - Soci , dar în timpul aterizării pe aeroportul din Soci a ieșit de pe pistă și s-a prăbușit în albia râului Mzymta . În urma accidentului, toate cele trei trenuri de aterizare , ambele motoare și o parte din aripa stângă au fost distruse , a izbucnit un incendiu . La bord se aflau 172 de persoane (166 de pasageri și 6 membri ai echipajului), toți au părăsit avionul prin ieșirile de urgență. Şeful de tură al complexului aeroportuar din Soci, care a luat parte la operaţiunea de salvare, a murit în urma unui atac de cord .
Zborul UT579 a fost operat de Boeing 737-8AS ( număr de înregistrare VQ-BJI, fabrică 29937, serie 1238), lansat pe 21 octombrie (conform altor surse - 30 octombrie 2002). Din 19 noiembrie 2002 până pe 8 mai 2010, a fost operat de compania aeriană irlandeză Ryanair (zborul EI-CTB). Pe 8 mai 2010, a fost predat companiei Atlant-Soyuz Airlines (din 17 septembrie a aceluiași an - Moscow Airlines ) și a primit numărul de coadă VQ-BDU. La 6 octombrie 2011, după închiderea Moscow Airlines, a fost transferat către UTair , în care a primit numărul de coadă Bermude VQ-BJI și numele Vladimir Kuleshov în onoarea șefului Administrației Aviației Civile Tyumen din 1969 până în 1973. . Alimentat de două motoare turboventilatoare CFM International CFM56-7B26 . În ziua accidentului, a efectuat 23.434 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 45.745 de ore [1] [2] [3] [4] .
Zborul UT579 avea un echipaj format din doi piloți și patru însoțitori de bord [5] [6] .
La bordul aeronavei se aflau 166 de pasageri. Dintre aceștia, 18 pasageri au avut nevoie de asistență medicală, inclusiv 3 copii [10] .
| Cetățenie | Pasagerii | Echipajul | Total |
|---|---|---|---|
| Rusia | 164 | 6 | 170 |
| Ucraina | 2 | 0 | 2 |
| Total | 166 | 6 | 172 |
La ora 00:33 [* 1] , zborul UT579 a decolat de pe pistă de pe aeroportul Vnukovo din Moscova și s-a îndreptat spre Soci. Zborul a avut loc fără abateri la FL350 (35.000 de picioare sau 10.600 de metri). În timpul zborului de croazieră , copilotul controla aeronava [4] .
La Soci la vremea aceea erau averse , vânturi puternice şi furtuni . Acești factori complică serios abordarea aterizării . La ora 02:04:45 piloții și-au început coborârea spre aeroportul din Soci. După ce a ascultat informații de la controler despre condițiile meteo la aterizare, echipajul a observat un vânt puternic și a reglat modul de frânare automată la „Maximum”. Piloții au început să ocolească furtunile în conformitate cu comenzile controlorilor de trafic aerian. La 02:40:55 Zborul 579 s-a apropiat de calea de alunecare și la 02:41:15 a început virajul către cursul de aterizare . La 02:42:19 trenul de aterizare a fost extins . La 02:42:48, echipajul a raportat controlorului că se află pe calea de alunecare și că este pregătit pentru apropiere de aterizare [ 4] .
La ora 02:43:50, semnalul GPWS „MONITOR RADAR DISPLAY” a sunat în cabina de pilotaj, îndreptându-i pe piloți să fie atenți la ecranul radarului. Cu pilotul automat și accelerația automată activate, echipajul și-a continuat apropierea de Soci. La 02:44:11, semnalul GPWS a sunat din nou în cabina de pilotaj: „GO AROUND! FORFECIRE A VÂNTULUI ÎNAINTE!”, avertisment de o posibilă forfecare a vântului , care prezintă un pericol pentru aeronave în dreapta de aterizare și necesitatea unei remedieri. În ciuda semnalului GPWS, piloții și-au continuat abordarea. La 02:45:09, garnitura a lovit forfecarea vântului, iar semnalul GPWS a sunat imediat: „Forfecarea vântului! FORFETARĂ DE VANT! FORFETARĂ DE VANT! Avionul de după aceea trebuia să ocolească , dar piloții au ignorat semnalul pentru o vreme și au continuat să coboare [4] .
La 02:45:19, PIC-ul a apăsat butonul TOGA , a dezactivat pilotul automat , a retras trenul de aterizare și clapetele și a început o repriză. Garnitura face un curs către zona de așteptare . Piloții încearcă să pornească pilotul automat , eșuează inițial (probabil din cauza că nu eliberează presiunea pe coloana de control), dar în curând pilotul automat se pornește. Rezolvând o problemă cu pilotul automat, copilotul nu a retras flapsurile în ciuda faptului că a raportat comandantului despre performanță. Dificultățile echipajului au fost cauzate de stresul emoțional , care a fost cauzat de o deplasare și o creștere semnificativă a duratei zborului din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile. Avionul se îndrepta spre zona de detenție. Piloții au început să discute despre vreme pe aeroportul din Soci (PIC și copilotul și-au exprimat îngrijorarea cu privire la condițiile meteo) [4] .
La ora 02:49:30, după ce a primit o autorizație de aterizare, zborul 579 a început să se întoarcă pentru a intra pe panta de alunecare, în timp ce linia continuă să urce [4] . La 02:49:56 aeronava și-a început coborârea [4] . La ora 02:51:28, copilotul (fără permisiunea comandantului), constatând excesul de înălțime, a cerut controlorului de trafic aerian să vectorizeze (ar da timp echipajului să coboare), dar PIC-ul a raportat imediat că acest lucru nu a fost necesar, iar copilotul a contactat din nou controlorul de trafic aerian, raportând de această dată anularea acțiunii. Garnitura la acea vreme mai avea viteză și altitudine în exces . La 02:53:10 Zborul 579 a intrat pe un curs aproape de aterizare [4] . La ora 02:53:49, controlorul de trafic aerian ia informat pe piloții zborului 579 despre deplasarea aeronavei din față. Zborul 579 nu a ajuns pe calea de planare , dar copilotul a informat controlorul de trafic aerian despre apropierea de dreapta de aterizare [4] .
Atenția echipajului a fost atrasă de absența unui semnal de localizare. Copilotul a întrebat controlorul de trafic aerian despre starea de sănătate a sistemului ILS și a primit un răspuns afirmativ; probabil, capturarea nu s-a produs din cauza mișcării aeronavei paralel cu axa pistei [4] .
La 02:54:46, zborul 579 a intrat pe calea de alunecare, iar balizele de curs și de calea de alunecare au fost capturate simultan. La 02:54:48, echipajul a primit permisiunea de a ateriza. La 02:55:51, semnalul de forfecare a vântului GPWS ("MONITOR RADAR DISPLAY") a fost activat din nou. Copilotul începe să dicteze altitudinea actuală și viteza aeronavei, creând un zgomot enervant în cabina de pilotaj . La 02:56:42, semnalul GPWS al forfecării efective a vântului este declanșat pentru a treia oară, ordonând o remediere imediată, dar piloții i-au ignorat din nou. La 02:57:13, PIC-ul a dezactivat pilotul automat și accelerația automată și a preluat controlul. Forfecarea vântului era la maxim în acest moment. Zborul deasupra pistei a continuat încă 14 secunde. La ora 02:57:28, zborul UT579 aterizează pe pista nr. 06 a aeroportului Soci. Spoilerele sunt eliberate automat , frânarea automată este activată [4] .
În ciuda raportului copilotului despre eliberarea reversului , de fapt, el nu a fost inclus. PIC-ul a observat acest lucru și l-a pornit, dar la numai 20 de secunde după aterizare. În cele din urmă, marșarierul maxim nu s-a pornit, a durat mai mult timp pentru a face acest lucru, deoarece motoarele au intrat în ralanti terestru . La 02:57:39 PIC-ul a preluat frânarea. La ora 02:57:43, copilotul a raportat controlorului de trafic aerian aterizarea, primind răspunsul: „ 579, vă înțeleg. Te poti opri? »; nu a urmat răspunsul către controlorul aerian de la copilot [4] .
La 02:57:54, cu o viteză de aproximativ 140 km/h, zborul UT579 a ieșit de pe pista numărul 06, a spart gardul aeroportului și s-a prăbușit în râul Mzymta . Din impactul căptușelii, toate cele trei trenuri de aterizare s-au rupt, ambele motoare au fost grav avariate și rezervorul de combustibil din stânga s-a prăbușit. Un incendiu a cuprins combustibilul pentru avioane care se scurgea dintr-un rezervor de combustibil din aripa stângă . Începe evacuarea pasagerilor și a membrilor echipajului. Serviciile terestre încep stingerea incendiului [11] . În timpul operațiunii de salvare, Vladimir Begiyan, un angajat al aeroportului din Soci care a participat la operațiunea de salvare, a murit în urma unui infarct [11] [12] .
Abrevieri
| FAC | Comandantul aeronavei - Alexey Alekseevich Shnyrev |
| 2P | Copilotul - Serghei Eduardovici Ivanov |
| DPP | Controlor de trafic aerian Soci-Approach |
| DPK | Controlorul de trafic aerian Soci-Krug |
| PSD | Controlorul de trafic aerian Soci-Tower |
| GPWS | Sistem de avertizare de proximitate a solului |
| ATIS | Serviciul de transmitere automată a informațiilor în zona aerodromului |
| E | Membrul echipajului nu este listat în raportul IAC |
| D | Controlorul de trafic aerian nu figurează în raportul IAC |
| (nrzb) | Vorbire neclară |
| Negocieri între piloți și controlori de trafic aerian [11] [13] | ||
|---|---|---|
| 02:04:45 | ATIS | ILS apropiere RWY 06. Pe alocuri apă 3 mm, frecare normativă 055, 055, 05. Pentru decolare RWY 24, pe alocuri apă 3 mm, frecare normativă 05, 055, 055. Nivel de tranziție 50. Altitudine de control 1513 m. TWY N închis de la TWY H la calea de rulare M, calea de rulare R închisă. Un stol de păsări este posibil în zona aerodromului și pe linia de aterizare. Pista 06: vânt 80, grade 10, rafale 14. Cerc 160, grade 6, vizibilitate 2000. RVR peste 2000. Furtună lângă aerodrom, ploaie abundentă, uşoară 390, cumulonimbus continuu 990, temperatură 22. Punct de rouă 19 , QFE 1012 hPa. RWY 24: vânt 70, grindină 6, rafale 14. Vizibilitate peste 10 km, QFE 758 mm, 1010 hPa. Atenție: forfecare moderată a vântului în stratul de la sol până la înălțimea 200. Celule de furtună în zona aerodromului fără modificări semnificative. Muntii sunt inchisi. Raportați primirea „Y”. |
| Pe aeroportul din Soci s-au observat ploi abundente între orele 22:00 și 22:30 pe 31 august 2018, în urma cărora pista Nr. milimetri. Ca urmare, pista nr. 02/20 a fost închisă temporar de către RP pentru utilizare. Pentru decolări și aterizări a funcționat doar pista nr. 06/24, pe care, conform raportului serviciului de aerodrom, acoperirea apei a fost de 25% până la 3 milimetri adâncime, frecarea a fost 055, 055, 0,5. | ||
| La ora 02:10:34, echipajul a raportat despre ocuparea nivelului de zbor FL210 și a contactat controlorul de trafic aerian Soci-Podkhod. | ||
| 02:16:45 | DPP | UTAIR 579, pe banda 0-6: vânt 80 grade, 9, rafală 18, vizibilitate prin lumini - 3500, 2600, 1900, QFE - 1012 și QNH schimbat - 1014. |
| La ora 02:17:35, echipajul a raportat că a luat nivelul de zbor FL90 și a contactat controlorul de trafic aerian Soci-Krug. | ||
| 02:19:24 | DPK | UTAIR 579, pentru informarea dumneavoastră, această placă tocmai a aterizat, al doilea pe linie, primul a confirmat toate informațiile disponibile. |
| 02:23:08 | DPK | UTAIR 579, pentru informarea dumneavoastră, vizibilitatea pe pista 06 este de 1000 de metri, 650 de metri, 1400 de lumini și vânt 90 de grade, 17 metri, rafale - 22, așa că AIRBALTIC trece în turul doi. |
| 02:32:49 | DPK | UTAIR 579, cel mai probabil 02 pentru informarea dumneavoastră, pregătiți-vă pentru apropiere ILS, pista 02 și vânt real pentru pista 02: 350 grade 4m/s, rafală 15m, vizibilitate 1300, 600m, 2800, odihnă neschimbată. |
| FAC | Conform datelor noastre, minimul de acolo este cel mai bun, 2400 ar trebui să fie vizibilitate. | |
| DPK | UTAIR 579, pentru pista 02 vizibilitatea este de la 160 la 2500, acum de fapt 1800, 600, 4100. La lumini. | |
| FAC | Pornește prostul, hai să mergem? | |
| 2P | Ei bine, nu trebuia să pleci. | |
| 23:35:11 | DPK | UTAIR 579, vreme reală pentru pista 06: 90 grade, 7 m/s, rafală 19 metri, vizibilitate prin lumini 3500, 1500, 3500. |
| Echipajul îi răspunde controlorului de trafic aerian spunând că vremea este bună pentru ei și își vor continua apropierea de pista 06. | ||
| 02:35:45 | DPK | UTAIR 579, te-am prins, păstrează nivelul zborului 70, mergi direct către SS062. Veți avea intrarea ILS, pista 06. |
| FAC | Dacă plecăm fără panică, bine? | |
| FAC | Calmează-te, încă ești pilot de zbor, nu? | |
| Copilotul răspunde afirmativ. | ||
| 02:40:52 | DPK | UTAIR 579, direcția 020 la dreapta, apropierea ILS eliberată, pista 06, raport de captare a direcției. |
| Echipajul confirmă instrucțiunile controlorului de trafic aerian. | ||
| 02:42:34 | DPK | UTAIR 579, lucrează cu Turnul 119 punctul zero, toate cele bune! |
| 02:42:48 | E | Sochi-Tower, UTAIR 579, noapte bună, pe linie dreaptă pe calea de alunecare, gata de aterizare. |
| 02:42:55 | PSD | UTAIR 579, Soci-Vyshka, noapte bună, aterizare, pista 06, vânt lângă sol 130 grade, 7, rafală 11 metri pe secundă, aterizare eliberată. |
| 02:43:50 | GPWS | MONITORIZAȚI AFIȘAREA RADAR. |
| FAC | Ce a spus el? | |
| 2P | Ei bine, el avertizează forfecarea vântului. | |
| FAC | Sa incercam! | |
| 02:44:11 | GPWS | DĂ-I împrejur! FORFECARE A VÂNTULUI ÎNAINTE! |
| FAC | Viteza principală! | |
| 2P | Da Da. | |
| 02:44:24 | GPWS | PLUS SUTA. |
| 02:44:32 | GPWS | MINIMELE. |
| FAC | Te uiți la viteză? | |
| 2P | Mă uit, mă uit, mă uit. Te uiți la pământ. | |
| FAC | Tu ești viteza, eu sunt la pământ. | |
| 2P | Da. | |
| FAC | Tu ești viteza, eu sunt la pământ. | |
| 2P | Da. | |
| 02:45:03 | 2P | Vezi dunga? Văd. |
| 02:45:09 | GPWS | FORFETARĂ DE VANT! FORFETARĂ DE VANT! FORFETARĂ DE VANT! |
| FAC | Tu ești viteza, eu sunt la pământ. | |
| 2P | Vezi dunga?! | |
| La 02:45:19 echipajul pleacă în turul al doilea. | ||
| 02:45:29 | PSD | UTAIR 579, după cum a fost postat, turul de lucru 119 virgula 7. |
| 2P | 119 si 7 functioneaza, UTAIR 579. | |
| 02:46:16 | FAC | Pilot automat. |
| 02:46:22 | FAC | Pilot automat. |
| 02:46:28 | FAC | Pilotul automat nu se va porni...! |
| 02:46:35 | 2P | Nu s-a pornit. Bancă. Ieșim din bancă. |
| 02:46:43 | GPWS | *Avertisment de oprire a pilotului automat* |
| 2P | Deci, schimbarea nivelului, selectarea titlului și clapetele sunt disponibile. | |
| 2P | Conectat. | |
| FAC | Clapete în sus. | |
| 2P | Sus hai sa mergem. | |
| FAC | Deci, clape, la naiba avem clape, dracu-o cu Lucy! | |
| 02:48:11 | FAC | Oprește ștergătoarele alea! |
| 02:48:12 | 2P | Da. |
| 02:48:17 | 2P | Există. |
| 02:48:19 | 2P | Deci, la naiba, la Soci să intri într-un asemenea idiot, la naiba, la naiba, nu? |
| 02:48:22 | FAC | La naiba în gură! |
| 02:48:24 | 2P | Da. |
| 23:48:24 | FAC | Nu s-a văzut deloc o pula! |
| 23:48:26 | 2P | Da. |
| 02:48:24 | FAC | De fapt, la naiba! |
| 02:48:33 | DPK | UTAIR 579, pentru informarea dumneavoastră: după plecarea dumneavoastră, vântul - rafale de peste 9 nu se ridică. După vizibilitate: 2500, 2600, 2400 după lumini. |
| 02:49:00 | DPK | UTAIR 579, coborâre 600 de metri, QFE - 1013 hectopascali, când este gata, Sierra Sierra-0-62. Intrarea ILS eliberată, pista 06. |
| 2P | Sierra Sierra-0-62, când este gata, 600 în coborâre, UTAIR 579. | |
| Echipajul reglează în grabă sistemele aeronavei pentru aterizare. | ||
| 02:49:31 | FAC | Pune într-adevăr niște KOGUL acolo, apoi îl vom ucide. Hai, hai, hai, hai, hai. |
| 02:49:41 | 2P | Presiune 14. |
| 02:49:52 | DPK | UTAIR 579, intrare ILS eliberată, pista 06. |
| Echipajul confirmă instrucțiunile controlorului de trafic aerian. | ||
| 02:49:52 | DPK | UTAIR 579, vânt la 06200 grade 3 metri pe secundă, rafală 9 metri pe secundă, vizibilitate prin lumini - 3500, 2800, 2800. |
| 02:51:28 | 2P | UTAIR 579, mergem cam sus, vom vectora putin spre stanga? |
| Controlorul de trafic aerian vă îndrumă să treceți la cursul 290. | ||
| FAC | Ah, acesta... ne apropiem de profil, plecăm spre poarta de îmbarcare, 579. | |
| 02:52:02 | 2P | 16 mile. 1000 de sus, toți ne apropiem de profil. Venim. |
| 02:52:06 | FAC | LNAV. |
| 02:52:07 | 2P | Ne apropiem de profil, răsucim viteza. Verifica. |
| FAC | La naiba, ce e acolo? rubrica. rubrica. Ce este asta? | |
| GPWS | *Avertisment de oprire a pilotului automat* | |
| 02:52:28 | DPK | UTAIR 579, in 52 minute vant 200 grade 4, rafale 8. Vizibil 6000, 3500, 3100. |
| 02:53:49 | DPK | UTAIR 579, cel din față, merge la al doilea cerc. |
| La 02:54:07, controlorul de trafic aerian Soci-Krug a pus echipajul în contact cu controlorul de trafic aerian Soci-Tower. | ||
| 02:54:14 | 2P | Turn, UTAIR 579, la virajul 600. |
| PSD | UTAIR 579, Soci-Vyshka, la aterizare, pista se află în dreapta aterizării, pista 06, continua abordarea. | |
| Echipajul observă că localizatorul nu a fost capturat. | ||
| 02:54:18 | FAC | Fără VORLOC, nu x...! |
| Copilotul la 02:54:25 a întrebat controlorul de trafic aerian despre operabilitatea sistemului HUD și a primit un răspuns afirmativ. Analiza a arătat că, cel mai probabil, acest lucru s-a întâmplat din cauza faptului că aeronava se deplasa paralel cu axa pistei. | ||
| La 02:54:46 a avut loc o capturare simultană a balizelor de localizare și de planare. Automatizarea a început o coborâre automată a aeronavei de-a lungul traseului de planare. | ||
| La ora 02:54:48 echipajul a raportat controlorului de trafic aerian despre capturarea localizatorului. | ||
| PSD | UTAIR 579, vă înțeleg, pista 06, vânt lângă sol 200 de grade 4 metri pe secundă, aterizare degajată. | |
| 02:55:51 | GPWS | MONITORIZAȚI AFIȘAREA RADAR. |
| 02:55:56 | GPWS | DĂ-I împrejur! FORFECARE A VÂNTULUI ÎNAINTE! |
| FAC | Când vă spun. Speed mi citește-mi fără pauză, bine? | |
| FAC | Și înălțimi, dacă nu dificile. | |
| FAC | Dacă nu văd banda, nu intru! | |
| 02:56:05 | GPWS | O MIE. |
| FAC | la minim. | |
| 02:56:21 | GPWS | PLUS SUTA. |
| Copilotul începe să dicteze viteza și altitudinea fără întrerupere. | ||
| 02:56:42 | GPWS | FORFETARĂ DE VANT! FORFETARĂ DE VANT! FORFETARĂ DE VANT! |
| 02:57:13 | GPWS | *Avertisment de oprire a pilotului automat* |
| Comandantul oprește pilotul automat și accelerația automată, trecând la controlul manual. | ||
| 02:57:28 | Avionul aterizează pe pistă. | |
| 02:57:30 | 2P | Viteza de franare, inversoare maxime... |
| 02:57:34 | 2P | … autofrânare maximă în uz. |
| Copilotul raportează pe revers, dar reversul nu a fost inclus. | ||
| 02:57:39 | FAC | Funcționează cu adevărat Autobrake? |
| 2P | La naiba, încetinește. Da. Frânează manual! | |
| 02:57:43 | 2P | 579 aterizare. |
| PSD | 579, te înțeleg, poți să te oprești? | |
| La 02:57:54, avionul iese de pe pistă, sparge gardul aeroportului și cade în albia râului Mzymta. | ||
| Echipajul anunță evacuarea. | ||
| D | 579, situatie la bord, evacuarea a inceput? | |
| E | (nrzb) | |
| D | 579, ați început evacuarea? | |
| E | Nu pot auzi! | |
| D | Ai început evacuarea? | |
| E | Evacuare ... (nrzb). Ardem! | |
| D | Am înțeles, pompierii sunt pe drum. | |
| E | Mulțumesc. | |
| D | 579, evacuarea merge bine pentru tine? Vin pompierii. | |
| E | Suntem în flăcări! | |
| D | Te-am inteles. | |
Ancheta cu privire la cauzele accidentului zborului UT579 a fost efectuată de Comitetul de aviație interstatală (IAC) și Comitetul de investigație al Federației Ruse . Un dosar penal a fost inițiat în temeiul articolului 238 din Codul penal al Federației Ruse („ Furnizarea de servicii care nu îndeplinesc cerințele privind siguranța sănătății consumatorilor ”) [14] [15] [16] . IAC a organizat o comisie de investigare a cauzelor în ziua accidentului [17] .
Înregistratoarele de vorbire și parametrice au fost îndepărtate cu succes din aeronavă , care nu au fost deteriorate după accident și au fost amplasate la locul de instalare obișnuit. Reportofonele au fost trimise la laboratorul IAC, unde au fost studiate. O analiză a înregistrărilor a arătat că înregistratoarele conțineau informații complete despre ultimele trei zboruri ale aeronavei [18] . A fost organizată o inspecție neprogramată a companiei aeriene UTair, care deținea aeronava afectată [19] .
La 3 noiembrie 2018, IAC a publicat un raport intermediar al anchetei [20] , iar la 12 decembrie 2019, cel definitiv. Potrivit raportului, cauzele accidentului au fost de către echipajul zborului UT579 ignorând semnalul de forfecare a vântului GPWS, pista cu un coeficient de frecare mai mic de 0,3, zbor complet automat fără intervenție aproape deloc din partea piloților, lipsa unei profilaxii adecvate. în cadrul companiei aeriene în astfel de cazuri, cunoașterea insuficientă a echipajului, tensiunea în echipaj în timpul unei situații de urgență, erori ale pilotului pe pista aeroportului din Soci și lipsa măsurătorilor stării pistei aeroportului din Soci de către serviciile terestre [21]. ] [22] [23] .
Compania de asigurări Surgutneftegaz s-a angajat să plătească despăgubiri tuturor pasagerilor zborului 579 [24] . Pretenții în valoare totală de 15.000.000 de ruble au fost depuse la Tribunalul Nagatinsky din Moscova și Tribunalul Istra din Regiunea Moscova de la pasagerii zborului 579 [25] .
| |
|---|---|
| |
| |