Prăbușirea Il-12 pe Muntele Sivukha

Accidentul Il-12 de pe Muntele Sivuha  este un accident de aviație al unei aeronave de pasageri Il-12P al Aeroflot , care a avut loc joi , 28 octombrie 1954 , pe teritoriul Krasnoyarsk, pe versantul Muntelui Sivuha , în timp ce 19 persoane au murit (conform datelor neoficiale). - 20 de persoane).

Avioane

Il-12P cu numărul de serie 93013206 și numărul de serie 32-06 a fost produs de fabrica de avioane nr. 30 „Znamya Truda” ( Moscova ) în 1949 . Avionul de linie a primit numărul de înregistrare USSR-L1789 și a fost transferat la Direcția Principală a Flotei Aeriene Civile , care la rândul său l-a trimis Escadrii 64 (Vnukovo) a Direcției Teritoriale din Moscova a Flotei Aeriene Civile [1] .

Echipaj

• Comandantul aeronavei  - Pylaev Dmitri Ivanovici
• Pilot-instructor — Moskalenko Konstantin Grigorievich
• Instructor mecanic de zbor - Ponomarenko Yury Andreevich
• Mecanic de zbor - Likhobadin  Ivan Ivanovich
• Operator de zbor — Ushakov Lev Nikolaevich
• Stewardesă  - Yukhalova Tatyana Sergeevna

Dezastru

Pe 27 octombrie, efectuând un zbor de pasageri din Moscova, bordul L1789 a sosit la Novosibirsk , unde a avut loc o schimbare a echipajului. Noul echipaj trebuia să efectueze zboruri de pasageri 135/136 de la Novosibirsk la Irkutsk și retur. Aceste zboruri au fost considerate internaționale, deoarece erau zboruri de legătură 03/04 ale rutei Irkutsk  - Ulaanbaatar  - Beijing  - Ulaanbaatar  - Irkutsk , care erau operate de compania aeriană sovieto-chineză SKOGA (Societatea pe acțiuni chino-sovietică). La 14:28 [* 1] Zborul 135 a decolat de la Novosibirsk și a aterizat în siguranță la Irkutsk la 18:52. În continuare, a fost programat un zbor de întoarcere 136 la Novosibirsk, cu toate acestea, din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile, acesta a fost închis și, prin urmare, conform modificărilor, zborul 136 urma să fie operat către Krasnoyarsk la un nivel de zbor de 2700 de metri. În același timp, echipajul a primit o prognoză meteo doar pe ruta spre Krasnoyarsk. Conform acestei prognoze, pe traseu erau așteptați nori variabili (6-9 puncte) stratocumulus și fractonimbus cu o limită inferioară de 600 până la 1000 de metri, iar pe tronsonul Taishet - Kansk  - cu o limită inferioară de 300 până la 600 de metri, medie. , superior , precipitații, vizibilitate de la 4 la 10 kilometri, s-a observat înghețare , iar munții au fost acoperiți cu nori. În Krasnoyarsk însăși, erau așteptați nori de stratocumulus superiori variabili cu o limită inferioară de la 600 la 1000 de metri, zăpadă uneori, vânt de nord-vest 6-9 m/s, în rafale de până la 12 m/s, vizibilitate de la 4 la 10 kilometri. Vânturi de 200° 40 km/h erau așteptate la 1000 de metri, 240° 40 km/h la 1500 de metri, 250° 50 km/h la 2000 de metri și 260° 60 km/h la 3000 de metri. La ora 21:09, cu 13 pasageri (9 străini din zborul de legătură și 4 sovietici din Irkutsk) și 6 membri ai echipajului la bord, Il-12 a decolat de la Irkutsk [2] [3] .

La ora 22:55 Nizhneudinsk a fost depășit cu o viteză la sol de 275 km/h . Înainte de aceasta, zborul a avut loc deasupra norilor și fără abateri. Dar atunci avionul zbura deja în nori, în care s-a observat givră de la lumină la medie. Ghidați probabil de prognoza meteo primită la Irkutsk, echipajul a calculat că mai departe de Krasnoyarsk vântul bate spre sud-vest cu 40 km/h. Cu toate acestea, deja la 23:50 AMSG în Krasnoyarsk au primit date că, de fapt, vântul era din direcția nord-vest, iar la o altitudine de 2000 de metri viteza sa atinge 130 km / h, adică avionul nu a fost suflat la nord, dar spre sud. Cu toate acestea, aceste date nu au fost transferate directorului de zbor de pe aeroportul Krasnoyarsk, precum și echipajului aeronavei. La ora 23:26, echipajul a primit date despre lagăre - o direcție inversă de 282 ° de la aeroportul Krasnoyarsk și o direcție reală de 147 ° de la aeroportul Yenisei . Aceste date au mărturisit că de la zborul de la Nijneudinsk, adică în 31 de minute, avionul a parcurs o distanță de 132 de kilometri și se află la 18-20 de kilometri sud de autostradă. La ora 23:43, aeronava a raportat trecerea Kansk , deși este de remarcat aici că, din cauza lentului dispecerului senior al serviciului regional de dispecerat Krasnoyarsk, farul radio al aeroportului Kansk a fost oprit în acel moment. Dar la 23:54, echipajul a primit noi direcționări - direcționarea inversă „aproximativ 280 °” de la aeroportul Krasnoyarsk și direcția reală 158 ° de la aeroportul Yenisei, adică aeronava în acel moment se afla de fapt la 73 de kilometri de Krasnoyarsk, iar pe baza rulmenților primiți anterior, viteza la sol a fost de 435 km/h. Pe baza acestui fapt, se poate observa că echipajul a raportat zborurile Taishet și Kansk doar pe baza calculelor. Este de remarcat faptul că lagărul de întoarcere „aproximativ” de 280 ° transmis echipajului a fost incorect, pe care operatorul radio l-a raportat la sol. O astfel de eroare a fost cauzată de faptul că stagiarii stăteau la radiogoniotorii din Krasnoyarsk, deoarece 11 angajați cu normă întreagă au fost trimiși să servească în armata sovietică [2] .

Controlorii ar fi trebuit să înțeleagă că datele de la echipaj despre viteza lor la sol contrazic datele obținute din lagărele primite, dar cu toate acestea nu au determinat cu exactitate locația aeronavei și nu au dat echipajului nicio instrucțiune. Directorul de zbor și dispeceratul superior al serviciului regional de dispecerat nu au efectuat efectiv niciun calcul și nu au controlat zborul. În general, după ora 23:26, nici echipajul, nici directorul de zbor, nici controlorul superior nu știau exact unde se afla de fapt placa L1789. Faptul că cele două Il-12 anterioare, care zburau de la Irkutsk la Krasnoyarsk, au deviat la sud de autostradă și au ajuns târziu, de asemenea, nu a deranjat pe nimeni. Deși intrarea în zona aeroportului Krasnoyarsk, conform instrucțiunilor, urma să se efectueze la o altitudine de 2100 de metri, controlorul a ordonat zborului 136 să coboare la o altitudine de 1500 de metri. Cu toate acestea, echipajul, fiind sigur că viteza la sol era de 275 km/h, a decis să se îndrepte spre Novosibirsk conform programului. Pentru a face acest lucru, a contactat Novosibirsk și le-a cerut vremea, la care la 23:48 a primit un răspuns că peste Novosibirsk era înnorat continuu cu marginea inferioară de 290 de metri, vizibilitate 10 kilometri, vânt de sud-vest 5 m/s. Apoi, pe la 00:02-00:04, a fost transmis din avion la Krasnoyarsk: Mă apropii, 2700 de metri, combustibil și lubrifianți 2600 de litri, este suficient, Novosibirsk mă va accepta, voi trece pe lângă . Cu toate acestea, dispeceratul a spus: Novosibirsk este închis din cauza condițiilor meteorologice. Aterizare cu noi . Atunci echipajul a raportat că a înțeles instrucțiunile și a început să coboare la înălțimea indicată anterior de 1500 de metri. La ora 00:10 (ora locală 04:10 ), echipajul a sunat aeroportul din Krasnoyarsk pentru comunicare. În plus, dispeceratul turnului de control al aeroportului Krasnoyarsk a început să sune aeronava L1789, dar nu a primit niciun răspuns. După o serie de încercări nereușite de a contacta echipajul, a început căutarea aeronavei. Cu toate acestea, placa L1789 a dispărut [2] .

În iunie 1955, adică după 7 luni, de către un vânător pe Muntele Sivuha (înălțime 1807 metri, 54° 30′25″ N 94° 41′10″ E ) și în cursul superior al râului Mana epava aeronavei a fost descoperită accidental. Pe 12 iunie, la locul accidentului a sosit o comisie de anchetă. După cum au stabilit anchetatorii, zburând de-a lungul unui curs magnetic de 280 ° la o altitudine de 1725 de metri, un avion de linie la 132 de kilometri sud de autostradă și la 204 de kilometri de aeroportul Krasnoyarsk s-a prăbușit într-un versant stâncos de est al unui munte cu o abruptă de 40- 45 °, în urma căreia s-a prăbușit complet. Toți oamenii de la bord au fost uciși, inclusiv delegația poloneză a ONU, care se întorcea din Vietnam [2] [3] . Oficial, 19 persoane au murit, conform altor surse, 20 de persoane au murit, din moment ce copilotul nu era indicat în listele cu numele echipajului [4] [5] .

Motive

Potrivit concluziei comisiei de anchetă, următorii factori au dus la dezastru [2] :

1. Neglijarea gravă a îndatoririlor lor din partea controlorilor de trafic aerian din Krasnoyarsk: managerul de zbor al aeroportului și controlorul superior al serviciului de control raional. Nu au controlat zborul, au fost instruiți să coboare la o înălțime de 1500 de metri, în loc de cei 2100 de metri stabiliti, și nici nu au luat măsuri pentru a porni radiofarul de pe aeroportul Kansk. Din această cauză, avionul a început să se abată de la pistă și în scurt timp a ajuns într-o zonă muntoasă cu altitudini de peste 1500 de metri.
2. Meteorologii AMSG de serviciu în Irkutsk și Krasnoyarsk au emis o prognoză incorectă și nejustificată pentru vânturile la înălțime. De asemenea, prognozatorul de serviciu în Krasnoyarsk, după ce a primit date despre direcția reală și viteza vântului la ora 23:50, nu a adus aceste informații directorului de zbor și echipajelor aeronavei.
3. Administrația Teritorială Krasnoyarsk a Flotei Aeriene Civile a efectuat slab controlul asupra serviciului de trafic al aeroportului Krasnoyarsk, inclusiv neeliminarea deficiențelor în activitatea serviciilor aeroportuare, în special în serviciul de trafic.
4. Centrul radio de stabilire a direcției din Krasnoyarsk nu a funcționat bine.
5. În timpul calculelor, echipajul a determinat incorect viteza și direcția vântului, motiv pentru care au luat un avans de 10 ° spre sud. Întrucât vântul de fapt nu era dinspre sud-vest, ci din nord-vest, plumbul ales nu a făcut decât să mărească viteza abaterii spre sudul pistei.

Consecințele

În ciuda morții cetățenilor străini, toate datele despre dezastru au fost clasificate. În vara anului 2010, o expediție formată din 10 persoane a sosit pe muntele Sivukha cu vehicule de teren GAZ, care au instalat o cruce memorială la locul accidentului [3] . În vara anului 2013, la locul accidentului a fost instalată o placă comemorativă [4] [5] .

Note

Comentarii

1. ↑ Ora Moscovei ( UTC+03:00 ) este indicată aici și mai jos .

Surse

1. ↑ Ilyushin Il-12P CCCP-L1789 a/c Aeroflot - MGA URSS - card de bord . russianplanes.net. Preluat la 6 ianuarie 2015. Arhivat din original la 1 iulie 2014. (Rusă)
2. ↑ 1 2 3 4 5 Accidentul Il-12 MUTA GVF în taiga Krasnoyarsk (bordul USSR-L1789), 28 octombrie 1954. . AirDisaster.ru. Data accesului: 6 ianuarie 2015. Arhivat din original pe 9 februarie 2014. (Rusă)
3. ↑ 1 2 3 Khustik, Svetlana . Membrii expediției la locul prăbușirii unui avion guvernamental cu o delegație poloneză: „Țara aici este blestemată, Triunghiul Bermudelor”  (rusă) , Komsomolskaya Pravda  (3 septembrie 2010). Arhivat din original pe 4 martie 2016. Preluat la 6 ianuarie 2015.
4. ↑ 1 2 Caut răspunsuri. Oamenii de știință siberieni au vizitat locul unui accident aviatic misterios . SmartNews.ru (2 septembrie 2013). Data accesului: 6 ianuarie 2015. Arhivat din original pe 27 iulie 2014. (Rusă)
5. ↑ 1 2 Expediția din Krasnoyarsk a instalat o placă memorială la locul prăbușirii avionului IL-12 (30 august 2013). Data accesului: 6 ianuarie 2015. Arhivat din original pe 15 septembrie 2014. (Rusă)

Link -uri

• Manskoe belogorye . vimeo . video de la locul accidentului. Preluat: 6 ianuarie 2015. (Rusă)