Accident Il-18 în Gander

Accidentul Il-18 din Gander  este un accident de aviație al unei aeronave de pasageri Il-18D a Cehoslovak Airlines (ČSA) care a avut loc marți , 5 septembrie 1967 , în apropiere de periferia de est a Gander ( Newfoundland , Canada ), ucigând 37 de persoane.

Avioane

Il-18D cu număr de înregistrare OK-WAI (fabrică - 187009705, serie - 097-05) a fost produs de fabrica de mașini Znamya Truda ( Moscova ) în jurul lunii aprilie 1967 , adică era încă complet nou la momentul incident. Pe 22 aprilie, Ministerul Transporturilor din Cehoslovacia i-a eliberat un certificat de înmatriculare, iar pe 16 mai,  un certificat de navigabilitate. Pe 19 mai, linia a intrat în compania aeriană națională cehoslovacă Československé aerolinie ca (ČSA). Durata totală de funcționare a aeronavei și a motoarelor sale în ziua accidentului a fost de doar 766 de ore. Aeronava OK-WAI a fost întreținută în conformitate cu regulile și reglementările stabilite [1] [2] .

Ulterior, anchetatorii au reușit să găsească la locul accidentului un jurnal de navigație păstrat, conform căruia s-a stabilit că la bord se aflau în total 20.192 kg de combustibil la momentul accidentului, iar greutatea totală a avionului a fost de 64.119 kg. cu o greutate maximă stabilită la decolare de 64.000 kg , adică s-a produs o suprasarcină nesemnificativă [3] .

Echipaj

• Comandant de aeronavă  - 52 de ani, a avut calificările de comandant și pilot-instructor al aeronavelor DC-3 , Il-12 , Il-14 , Il-18 și Bristol Britannia , a dat rezultate excelente în timpul testelor de calificare pe Il-18. A zburat pe ruta Praga  - Gander  - Havana din 1962 ; în acest timp a făcut 19 decolări și 37 de aterizări în Gander în timpul zilei, precum și 110 decolări și 94 de aterizări pe timp de noapte. El a avut o experiență totală de 17.303 de ore de zbor, inclusiv 9400 de ore de zbor instrumental , 7560 de ore pe timp de noapte și 5360 de ore pe Il-18. În ultimele 90 de zile, el a zburat 273 de ore, inclusiv 118 ore pe Il-18 [1] .
• Copilotul  are 44 de ani, calificat ca pilot al aeronavelor Il-14 , Il-18 și Bristol Britannia . Zboara pe ruta Praga  - Gander  - Havana din 1964 ; în acest timp a făcut 11 decolări și 27 de aterizări în Gander în timpul zilei, precum și 94 de decolări și 89 de aterizări pe timp de noapte. El a avut o experiență totală de 10.749 de ore de zbor, inclusiv 1.291 de ore pe Il-18. În ultimele 90 de zile, el a zburat 287 de ore, inclusiv 80 de ore pe Il-18 [1] .
• Navigator  - 40 de ani, navigator clasa I, calificat pentru zboruri interne și internaționale pe aeronave Il-18 , Bristol Britannia , Tu-104 și Tu-124 . Experiența totală de zbor a fost de 12.027 de ore [1] .
• Inginer de zbor  - 40 de ani, inginer de zbor clasa I, calificat pentru zboruri interne și internaționale pe aeronave Il-14 , Il-18 și Bristol Britannia . Experiența totală de zbor a fost de 5163 de ore, inclusiv 1290 de ore pe Il-18, dintre care 102 de ore au fost pe modelul Il-18D [ 1] .
• Operator radio de zbor  - 35 de ani, operator radio de zbor de clasa a 2-a, a fost calificat pentru zboruri interne și internaționale pe aeronave Il-14 și Il-18 . Experiența totală de zbor a fost de 5380 de ore [1] .

În cabină lucrau trei însoțitori de bord [4] .

Dezastru

Aeronava a operat un zbor internațional de pasageri OK-523 pe ruta Praga  - Shannon  - Gander  - Havana și a decolat de pe aeroportul din Praga pe 4 septembrie la ora 16:49 GMT . La ora 20:20, zborul 523 a aterizat în siguranță pe aeroportul Shannon de unde a decolat la 21:31 GMT. După un zbor transatlantic care a durat aproape 6 ore, la 03:26 GMT pe 5 septembrie, bordul OK-WAI a aterizat în siguranță pe aeroportul Gander de pe insula Newfoundland . Aici a avut loc schimbarea echipajului, cu unul nou, care a ajuns la Gander pe 3 septembrie , adică s-a odihnit vreo două zile [5] . De asemenea, în rezervoarele aeronavei au rămas 6613 kg de combustibil, la care Gander a completat suplimentar încă 14.079 kg [1] , crescând astfel cantitatea totală de combustibil de la bord la 20.692 kg (din care aproximativ 500 kg au fost arse ulterior la rularea de-a lungul aerodrom și care efectuează decolarea) [3] .

Cerul nopții la acest moment era complet acoperit cu o bază de 2.600 de picioare (790 de metri), un vânt est-sud-est (110°) de 8 noduri, o temperatură a aerului de 9° C , un punct de rouă de 7° C și vizibilitate de până la 15 mile (28 km). Nu au fost observate semne de turbulență și givră [3] .

La 04:05, echipajul i-a dat controlorului o copie a planului de zbor către Havana, iar la 05:04, zborul 523 cu 61 de pasageri și 8 membri ai echipajului la bord a început să se deplaseze de-a lungul aerodromului către pista 14. La 05:08, după ce a primit permisiunea de la IL-18 a început să decoleze în direcția est. După o rulare normală de-a lungul pistei, garnitura a decolat, iar apoi echipajul a retras trenul de aterizare și clapetele . În ciuda unei decolare în general normale, aeronava a urcat destul de încet, reușind să urce doar până la 40 de metri. La ora 05:09, echipajul a raportat controlorului de decolare și aterizare (Gunder-tower) despre decolare, căruia controlorul ia instruit să treacă la comunicarea cu controlerul de cerc (Gander-traffic) la o frecvență de 119,7 MHz . Dar de îndată ce operatorul radio a trecut la frecvența specificată, la 05:10 GMT (01:40 ora locală) un avion de linie care zbura cu o viteză de 363 km/h [6] s-a prăbușit la sol la aproximativ 4000 de picioare (1,2 km). de la capătul pistei și apoi sa prăbușit într-un terasament de cale ferată , făcându-l să se prăbușească complet și să ardă. Întregul zbor din momentul decolării de la sol a durat aproximativ 30 de secunde [5] [4] . Ambii piloți, navigatorul, un însoțitor de bord și 30 de pasageri au murit la fața locului. Ulterior, încă 3 pasageri au murit în spitale din cauza rănilor suferite. Astfel, în total 37 de persoane au murit în dezastru [7] .

Motive

Ancheta a fost efectuată de o comisie canadiană-cehoslovacă cu implicarea specialiștilor sovietici. De asemenea, am reușit să recuperăm date din înregistratorul de zbor parametric , înregistratorul de voce nu era disponibil pe această aeronavă. S-a constatat că deși garnitura era supraîncărcată cu aproximativ 119 kilograme, această supraîncărcare a fost nesemnificativă și nu putea duce la un dezastru. Echipajul era destul de experimentat și făcuse deja astfel de zboruri de câteva zeci de ori, în plus, înainte de acest zbor, piloții s-au odihnit aproximativ două zile. Aeronava era funcțională și nu existau semne de defecțiune a motoarelor sau a sistemelor de control. Potrivit datelor disponibile privind aeronava prăbușită, există posibilitatea ca altimetrul comandantului să se blocheze, motiv pentru care a dat citiri cu întârziere. Ar putea exista și o defecțiune în funcționarea giroscoapelor, care, la rândul său, ar duce la o denaturare a indicațiilor orizontului artificial din partea ambilor piloți. Avionul a decolat în direcția est, adică departe de oraș spre tundra , unde nu existau surse de lumină la sol. În același timp, cerul nopții era complet acoperit de nori, așa că nu se vedeau nici stelele, nici luna. De fapt, echipajul se îndrepta spre întuneric absolut fără un orizont vizibil și, prin urmare, nu a putut determina vizual unde este pământul și unde este cerul. Ținând cont de funcționarea defectuoasă a orizonturilor artificiale și întârzierea citirilor altimetrului, echipajul nu a putut observa că ascensiunea a fost efectuată destul de încet, iar apoi avionul a coborât complet nasul, repezindu-se la sol [8] .

Există diverse teorii cu privire la întrebarea de ce aeronava a coborât, inclusiv retragerea prematură a clapetelor sau o defecțiune a amortizorului liftului . Dar fără date despre conversațiile echipajului din interiorul cabinei, aceste teorii s-au dovedit a fi imposibil de verificat [4] .

Din cauza lipsei de dovezi și a datelor obiective privind zborul, comisia a concluzionat că nu a putut determina cu exactitate cauza urcării lente, iar apoi declinul aeronavei [8] .

În anii 1990, anchetatorul ceh Jaroslav Dvořák a reinvestigat prăbușirea zborului 523 și a concluzionat că eroarea echipajului a fost cauza prăbușirii. Când zburau în întuneric complet, piloții erau dezorientați în spațiu și credeau că efectuează o urcare normală, deși rata verticală de urcare era de fapt scăzută. Apoi, după ce au retras flapsurile, piloții au avut un sentiment fals că avionul de linie începea să se ridice, așa că au deviat comenzile de la ei înșiși pentru a corecta acest lucru, dar au coborât de fapt nasul în jos și au direcționat aeronava spre sol [4] .

Vezi și

• Accidentul Il-18 la Sverdlovsk

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Circulară OACI , p. 248.
2. ↑ Ilyushin Il-18D OK-WAI a/c CSA - Czech Airlines - card de bord . russianplanes.net. Consultat la 25 februarie 2015. Arhivat din original pe 25 februarie 2015. (Rusă)
3. ↑ 1 2 3 Circulară ICAO , p. 249.
4. ↑ 1 2 3 4 Serial: Letadlo ČSA havarovalo půl minuty po vzletu. Dodnes se nevi proc.  (cehă) . Technika kolem nás (26 septembrie 2012). Preluat la 25 februarie 2015. Arhivat din original la 30 martie 2015.
5. ↑ 12 Circulară ICAO , p. 247.
6. ↑ Circulară ICAO , p. 252.
7. ↑ Circulară ICAO , p. 251.
8. ↑ 12 Circulară ICAO , p. 253.

Literatură

• Cehoslovacia State Airlines, Ilyushin IL-18D, OK-WAI, accident pe Aeroportul Internațional Gander, Newfoundland, Canada, la 5 septembrie 1967.  (Eng.)  // ICAO Accident Digest No. 19 : ICAO Circular 107-AN/81. - Montreal: Organizația Aviației Civile Internaționale , 1973. - Martie. - P. 247-254 . Arhivat din original pe 25 februarie 2015.

Link -uri

• Descrierea incidentului din Rețeaua de siguranță a aviației