IL-18

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 12 august 2022; verificările necesită 13 modificări .
IL-18
Tip de avion de pasageri
Dezvoltator KB Ilyushin
Producător Uzina nr. 30 HARTĂ URSS („Banner of Labor”)
Designer sef Bugaisky, Viktor Nikiforovici
Primul zbor 4 iulie 1957 [1]
Începerea funcționării 20 aprilie 1959 [2]
Operatori Aeroflot Rusia
Ani de producție 1957-1985
Unități produse 527 [3]
Cost unitar 24.500.000 USD (2011)
Opțiuni Il-20
Il-24N
Il-38
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Il-18  este o aeronavă de pasageri pentru companiile aeriene pe distanțe lungi de clasa a 2-a , realizată conform schemei unei aeronave turbopropulsoare cu aripi joase cu patru motoare, cu o coadă cu o singură aripă . Una dintre primele căptușeli cu turbopropulsoare sovietice.

A fost produs în serie din 1958 până în 1978 la uzina numărul 30 („Banner of Labor”), situată lângă aerodromul central de pe câmpul Khodynka din Moscova. Au fost construite în total 719 (conform altor surse - peste 850) aeronave, inclusiv 564 de pasageri (1957-1969), restul - speciale (de exemplu, laboratoare de recunoaștere a gheții sau meteorologice) și militare (inclusiv Il-38 ) construită până la sfârșitul anilor 1970.

Istoricul creației

La mijlocul anilor 1950, a devenit clar că aeronavele cu motor cu piston nu îndeplineau cererea în creștere rapidă pentru călătoriile aeriene de pasageri și erau necesare avioane mai spațioase și mai rapide cu turbină . Biroul de proiectare Tupolev a luat calea creării unui avion cu reacție de pasageri Tu-104 bazat pe bombardierul Tu-16 . Biroul de proiectare Ilyushin a decis să proiecteze o aeronavă de pasageri cu un motor turbopropulsor .

La 25 mai 1956, a fost adoptată o rezoluție a Consiliului de Miniștri al URSS nr. 703-404 privind crearea unui avion de pasageri Il-18 cu patru motoare turbopropulsoare [4] . Proiectul preliminar al lui Il-18 a fost aprobat de S. V. Ilyushin la 26 august 1956, în septembrie același an, a început construcția primului prototip de aeronavă [5] . În iunie 1957, la aerodromul central din Moscova, primul Il-18 a fost inspectat de liderii partidului și guvernului condus de N. S. Hrușciov , la propunerea primului secretar al Comitetului orașului Moscova al PCUS, E. A. Furtseva , aeronavei i s-a dat un nume propriu „Moscova” [6 ] .

Avionul prototip a efectuat primul zbor pe 4 iulie 1957, zburând de pe aerodromul central. M. V. Frunze la baza de zbor din orașul Jukovski (durata zborului - 1 oră 57 minute) [7] . Avioanele echipate cu motoare NK-4 și AI-20 au participat la teste . Rezultatele testului au arătat că AI-20 proiectat de A. G. Ivchenko este mai fiabil și a fost ales pentru instalare pe aeronavele de producție.

Avioanele cu experiență au fost proiectate pentru 75 de locuri. În 1958, a fost creată o variantă a lui Il-18A cu o greutate la decolare de 58 de tone și un habitaclu crescut la 89 de locuri. A fost primul model de producție. Din cauza funcționării nesigure a motorului, din ianuarie 1959, funcționarea aeronavei Il-18A cu motoare NK-4 a fost întreruptă. O modificare a lui Il-18B cu o sarcină utilă a crescut de la 12 la 14 tone și o greutate crescută la decolare de până la 61,5 tone a apărut deja în același an 1958.
Pe 20 aprilie 1959 au avut loc primele două zboruri de pasageri ale lui Il-18 pe ruta Moscova - Adler și Moscova - Alma-Ata [2] .

În 1960, a fost creat Il-18V, care se deosebește de versiunea Il-18B printr-un nivel crescut de confort și utilizarea unor echipamente de zbor și navigație mai avansate.

În 1965, biroul de proiectare a dezvoltat aeronava Il-18E, proiectată pentru 120 de locuri și având o cabină și mai confortabilă. Ultimul model de pasageri a fost aeronava Il-18D, pe care a fost folosit AI-20M în locul AI-20K TVD, au fost adăugate rezervoare de combustibil în secțiunea centrală a aripii și a fost instalat un sistem de control al apropierii. Datorită combustibilului suplimentar, raza de zbor a fost mărită.

Pe lângă aeronavele de pasageri, Biroul de Proiectare a creat diverse opțiuni: service, marfă, patrulare, inclusiv:

Unul dintre aeronavele Il-18V a fost transformat pentru zboruri către Antarctica : au fost instalate rezervoare de combustibil suplimentare în cabina pasagerilor, ceea ce a făcut posibilă creșterea alimentării cu combustibil la 31.000 de litri. Primul zbor către Antarctica a început pe 15 decembrie 1961 de-a lungul rutei Tașkent-Delhi-Rangoon-Jakarta-Darwin-Sydney-Christchurch-McMurdo- Banger Oasis - Mirny și a durat 10 zile [9] . În viitor, cursa de ștafetă „Moscova - Antarctica”, de regulă, a fost servită de aeronave Il-18, care au zburat pe cerul Africii, efectuând simultan transport de pasageri și mărfuri pe companiile aeriene locale.

În perioada 1958-1959, aeronavele IL-18 au stabilit douăzeci de recorduri mondiale pentru raza de zbor și altitudine cu diferite sarcini utile.

Avioanele Il-18, datorită eficienței, nivelului de confort și siguranță, au trezit interesul pe piața mondială, așa că multe companii străine au achiziționat aceste avioane. Aeronava a devenit prima aeronavă sovietică de pasageri care a fost la mare căutare pe piața mondială: peste o sută de avioane au fost construite pentru șaptesprezece companii străine.

Spre deosebire de navele de linie Tu-104 și Tu-124 similare cu acesta , create pe baza bombardierului strategic militar Tu-16, Il-18 a devenit primul avion de pasageri din URSS proiectat de la zero, inițial ca avion civil de pasageri. .

Informații despre proiectarea aeronavei

(Această informație este furnizată pe baza „Descrierea tehnică a aeronavei Il-18”, cartea 1, publicată de Oborongiz-1960 și a cărții „Echipamentul special al aeronavei Il-18”, URSS MGA, editorial și publicație departament, 1968)

Aeronava Il-18 este un monoplan cu o aripă trapezoidală dreptă joasă și cu gabarit și patru motoare turbopropulsoare AI-20 A cu o capacitate de 4.000 CP echivalent fiecare. Cu. fiecare. Înălțimea de parcare a aeronavei este de 10.165 m. Aeronava poate lua la bord de la 73 la 111 pasageri, parcurgând în același timp o distanță de până la 5000 km cu o viteză medie de 625-650 km/h. Cursa de decolare de la 800 la 1200 de metri. Lungimea cursei, datorită frânării de către elicele motoarelor, este de 600-700 de metri.

Patru motoare măresc siguranța zborului. Este posibilă continuarea decolării în caz de defecțiune a unui motor sau zbor la un nivel de zbor de 8000 de metri.

Principalul material structural al corpului avionului este duraluminiu de calitate D16 . Elementele de putere sunt fabricate din D16, AK6, aliaj de magneziu ML5, aliaj de titan VT1D-1, oțeluri 30KhGSA (chromansil) și 30KhGSNA (nichel cromansil).

Se acordă multă atenție confortului operațiunii la sol. Aeronava are un număr mare de trape de întreținere și panouri detașabile.

Echipajul de cabină este format din 5 persoane: comandantul aeronavei, pilotul potrivit, navigatorul, operatorul radio și inginerul de zbor. Echipajul de cabină include patru însoțitori de bord.

Avion planor

Fuzelajul are 35,9 lungime, 3,5 m diametru, de tip semi- monococ , este format din 78 de cadre , un set de stringere și piele de duraluminiu placată, nituită „suprapus” cu nituri cu cap pan. Întregul fuzelaj, cu excepția secțiunii de coadă cu portbagaj din spate, este o singură cabină presurizată de 28 de metri lungime, cu un volum de 240 m³, împărțită de podea în părți superioare și inferioare.

Antena radar este amplasată în nasul aeronavei, acoperită cu un caren realizat din material celular radio-transparent. Mai departe de-a lungul primului cadru al 4-lea se află un cockpit cu cinci locuri de muncă: în stânga este comandantul, în dreapta este copilotul, între ele este mecanicul de zbor, în spatele comandantului cu fața în bord este navigatorul, în spatele co. -pilotul cu fața la bord este operatorul radio. Vitrarea cabinei este realizată pe două rânduri - superior și inferior. Patru geamuri frontale sunt triplex de silicat incalzit, restul sunt din plexiglas dublu de tip DOR-16. Există orificii de ventilație pe dreapta și pe stânga. Carlinga este separată de cabina pasagerilor printr-un compartiment ermetic în cazul depresurizării cabinei. În spatele cabinei, între cadrele nr. 4 și nr. 6, se află un compartiment pentru echipamente radio.

Cabina pasagerilor standard este împărțită în trei compartimente pentru pasageri, care sunt îmbarcate prin două uși de serviciu pe babord. Există și patru ieșiri de urgență.

Configurația aeronavei include trei opțiuni principale de layout: versiunea principală sau mixtă pentru 73-78 de locuri, versiunea turistică pentru 84 de locuri și versiunea economică pentru 105-111 locuri. În prima cabină între cadrele nr. 6 și nr. 14 sunt locuri pentru 20 de locuri, apoi se află un compartiment de serviciu față cu o ușă de intrare în față, un vestibul, două camere de toaletă față și un compartiment de echipamente hidraulice. Compartimentul de serviciu este cel mai zgomotos loc, care se află în planul de rotație al elicelor.

Mai departe de la rama nr. 22 până la cadrul nr. 42 există un salon de mijloc (principal) pentru 45-55 de locuri, apoi un compartiment de serviciu din spate cu ușă de intrare, un vestibul și o bucătărie tip bufet, cadrele nr. 42 - 47.

Salonul din spate pentru 8-14 locuri este situat în spatele ușii de la intrare din spate. Se află între cadrele nr. 47-54. În spatele acestuia se află un dulap și toaletă din spate, rame Nr. 54-56.

De asemenea, este posibilă operarea aeronavei într-o variantă cu două cabine de pasageri pentru 80 de locuri; în acest caz, aspectul cabinei diferă în funcție de locația camerelor de toaletă și a bucătăriei.

Blocurile de scaune de pe partea tribord sunt în mare parte triple, în timp ce pe babord scaunele sunt duble. În aspectul economic, toate scaunele din dreapta și aproape toate din stânga sunt triple.

Cabina pasagerilor are 30 de hublouri rotunde (ferestre) cu diametrul de 0,4 m cu sticla organica dubla din material DOR-16. Designul ferestrei prevede că, dacă un pahar se sparge, sticla rămasă va menține presiunea maximă.

Este posibilă reechiparea aeronavei din fabrică într-o versiune administrativă, apoi cabina pasagerilor este împărțită prin partiții în: cabina pasagerului din față, cabina echipajului de schimbare, dulapul și camerele de toaletă, bucătăria-bufet, mijlocul. cabina de pasageri, doua saloane, cabina de pasageri din spate, dormitorul, toaleta din spate. Această opțiune este concepută pentru a transporta 25 de pasageri.

Avionul de modificare Il-18V are șapte opțiuni pentru amenajarea compartimentului pentru pasageri.

Sub podeaua cabinei pasagerilor se află: sub cockpit, compartimentul piciorului din față al șasiului, apoi compartimentul pentru bagaje și marfă etanșat nr. 1 (cadrele nr. 4-24) cu o trapă de încărcare și descărcare pe partea tribord. Urmează un compartiment nepresurizat al echipamentelor electrice cu o trapă în partea inferioară, cadrele nr. 24-26. În spatele compartimentului de echipamente electrice se află compartimentul tehnic al secțiunii centrale, cadre de la 26 la 32. Pentru accesul în compartiment există două trape în partea de jos.

Între cadrele nr. 32 și nr. 34 se află un compartiment tehnic cu unități pentru sistemele de control al clapetelor și eleronelor, precum și un sistem de presurizare a cabinei. Accesul în acest compartiment se face prin panourile de podea detașabile ale cabinei pasagerilor sau prin portbagajul situat mai departe.

Compartimentul etanș pentru bagaje și marfă nr. 2 cu o trapă de încărcare și descărcare pe partea tribord este situat între cadrele nr. 34-54.

Partea din spate nepresurizată a aeronavei are 7 metri lungime. Are un portbagaj din spate și un portbagaj nr. 3 cu o ușă mărită pe partea tribord (sp. nr. 58-65). În acest portbagaj, pe versiunile ulterioare ale aeronavei, a fost instalată o unitate turbogenerator TG-16(M).

Volumul total al tuturor compartimentelor de bagaje este de 34,06 mc.

Aripa este trapezoidală, monobloc, cu o răsucire negativă a vârfurilor -1°. Este format dintr-o secțiune centrală cu patru nacele pentru motor și două console detașabile.

Profil aripă C5, C3, suprafață 140 m2, anvergură 37,4 m, unghi transversal V +3°.

Cadrul secțiunii centrale este format din trei bare, 36 de corzi și 49 de nervuri, învelite cu foi de duraluminiu cu grosimea de la 3 la 6 mm. Consolele au două bare, 26 de stringere și 18 nervuri, învelite cu foi de 2,5 mm grosime. În secțiunea centrală există compartimente pentru rezervoarele de combustibil moale, chesonul consolelor este etanșat și găzduiește și combustibil. Degetul aripii este încălzit electric.

În spatele secțiunii centrale se află o clapă electrică retractabilă cu două fante, cu un deflector (din două jumătăți), o deschidere de 23,87 m. Fiecare jumătate a clapei este suspendată pe cinci șine de-a lungul cărora se rulează cărucioarele. La decolare, flapsurile sunt extinse la 30°, la aterizare - la 40°. Clapetele sunt actionate de un electromecanism dublu MPZ-9A DC, cu un consum de curent de pana la 350 de amperi.

Pe partea din spate a consolelor aripioarelor sunt desfășurate eleroni din două secțiuni cu compensare aerodinamică axială și echilibrare a greutății, cu o suprafață de 9,11 m, cu un unghi total de deviere de ±20°. Eleronul drept are o tablă de tăiere.

Penajul cozii . Constă dintr-o chilă și un stabilizator.

Chila are un design cu trei lame, cu o înclinare a muchiei de atac de 22°, profil NACA-00 modificat. Suprafata chilei 17,93 m2. Chila are o cârmă cu un trimmer și un servocompensator cu arc. Unghiul de rotație al vehiculului de lansare este de ± 25°.

Coada orizontală este un stabilizator cu o suprafață de 27,79 m², un profil NACA-00 modificat, o deschidere de 5,02 m, un unghi de instalare de -1 °, un V transversal - 0 °. Lift cu compensare și trimmer pe fiecare jumătate a RV. Unghiul total de deviere al RV este de la -25° la +15°.

Sistemul de control al zborului este mecanic fără booster. Eforturile sunt transmise cârmelor cu ajutorul tijelor tubulare, eleronanelor și trimmerelor RV - prin cablare prin cablu. În canalul de direcție sunt instalate două încărcătoare cu arc în două trepte, care sunt activate atunci când pH-ul este mai mare de 12 ° și măresc suplimentar sarcina atunci când cârma este mai mare de 18 °. În canalul liftului este instalat un arc de încărcare, care funcționează atunci când PB deviază în sus cu un unghi mai mare de 10 °. Ca cel mai simplu amortizor al vibrațiilor longitudinale în timpul turbulențelor, pe țeava de oțel a balansoarului RV este instalată o greutate de echilibrare de 16 kg. Tăierea eleronului și cârmei drepte de la mecanismele electrice MP-100MT.

Pentru a stabiliza poziția unghiulară a aeronavei în spațiu și pentru a stabiliza altitudinea barometrică de zbor, se folosește pilotul automat electric AP-6E . Pentru oprirea de urgență a pilotului automat, se folosește un dispozitiv special pentru a trage mecanismele de direcție din cablurile de control cu ​​squibs. Mașinile ulterioare au primit un sistem de control BSU-3P cu un pilot automat AP-6EM-3P și un trimmer AT-2.

Aeronava Il-18 are un sistem destul de neobișnuit de blocare a parcării cârmelor, realizat pe mecanisme de antrenare electrice de tip MP-100MT.

Trenul de aterizare al aeronavei este pe roți, triciclu, cu picior din față și amortizoare hidraulice cu azot și ulei cu cursă lungă. Toate rafturile sunt retractate hidraulic în compartimentele șasiului închise de uși. Direcția de retragere este înainte în zbor, ceea ce garantează prelungirea trenului de aterizare în absența presiunii în sistemul hidraulic doar din presiunea vitezei. La retragere, roțile boghiurilor piciorului principal se rotesc aproape paralel cu tija amortizorului principal, ceea ce reduce înălțimea necesară a compartimentului trenului de aterizare.

Pe piciorul din față sunt două roți pereche, pe cele principale există un cărucior cu patru roți de frână pereche (2x2). Frâne cu disc hidraulice cu eliberare automată antiderapante. În caz de defecțiune a sistemului hidraulic, se folosește un cilindru de frânare de urgență de 12 litri, încărcat cu azot până la 130-150 kg/cm2. Frâna de parcare este tot hidraulică, capacitatea acumulatorului este suficientă pentru o zi în care aeronava este parcata.

Baza șasiului de parcare - 12.755 m, calea - 9 m, unghi de parcare - 0 °, dimensiunea roții: stâlp din față - 700 × 250 mm (tip K-275D sau K-275M), rafturi principale - 930 × 305 mm (tip KT- 81/3). Presiunea azotului în amortizorul piciorului din față este de 17±0,5 kg/cm², în amortizoarele suporturilor principale de 48±1 kg/cm² (51±1 kg/cm²) fiecare. Presiunea de încărcare a aerului în anvelopele roților din față este de 6±0,2 kg/cm², în roțile principale de 8±0,2 kg/cm². Toate roțile sunt camere.

Roțile piciorului din față se pot întoarce atunci când se deplasează de-a lungul aerodromului la un unghi maxim de ± 43 °, rotiți controlul de pe volan. Virajul de la neutru la unghiul complet are loc în cel mult 1,5 secunde. Când modul de întoarcere este dezactivat, roțile piciorului din față intră în modul de autoorientare și amortizare a auto-oscilațiilor laterale.

Sistemul cu hidroazot este format dintr-un sistem hidraulic principal și un sistem de azot de urgență. Acesta servește la retragerea și extinderea trenului de aterizare, frânarea roților, rotirea roților direcționate ale piciorului din față, acționarea ștergătoarelor de parbriz ale geamurilor pilotului și pornirea mecanismelor de pene. Presiunea de 210 kg/cm³ este creată de două pompe cu piston NP-25-5 instalate pe motoarele interne ale aeronavei, cu o capacitate de 40 litri pe minut. Capacitatea totală a sistemului hidraulic este de 75 de litri, cu o capacitate a rezervorului de ulei de 48 de litri. Lichidul de lucru este uleiul AMG-10. Azotul comprimat este utilizat pentru frânarea de urgență a roților trenului de aterizare și pentru împingerea de urgență a elicelor. Acumulatoarele hidraulice ale sistemului hidraulic sunt de asemenea încărcate cu azot.

Sistemul de combustibil al aeronavei este împărțit independent în dreapta și stânga și include 8 grupuri de rezervoare, un total de 22 de rezervoare în avioanele aripii. Alimentarea completă la o densitate de 0,785 este de 18600 kg de kerosen de aviație. Rezervoarele de combustibil ale fiecărui avion sunt împărțite în grupuri principale și suplimentare. Grupul principal de rezervoare include rezervoare între motorul intern și extern și rezervoare din partea detașabilă a aripii. Un grup suplimentar de tancuri este situat între rezervorul interior și fuzelaj, este dezvoltat în primul rând, iar în timpul zborurilor cu rază scurtă de acțiune nu este alimentat deloc.

În rezervoare sunt instalate zece pompe de combustibil PNV-2, utilizate atât pentru pomparea combustibilului, cât și pentru pompare. Sistemul electronic de măsurare și control SETS-280 include unități electronice, 22 de senzori capacitivi de combustibil și patru indicatori, precum și patru seturi de debitmetre RTMS-1,2-B1. Pe aeronava Il-18D, în partea de mijloc a secțiunii centrale dintre nervurile nr. 4, există un rezervor suplimentar de cheson nr. 12 cu o capacitate de 6300 litri cu două pompe de transfer ETSN-14A, care este consumat în primul loc - combustibilul din acesta este pompat în mod egal în rezervoarele din aripa stângă și dreaptă nr. 6 primul grup.

Alimentarea cu combustibil a sistemului se realizează prin gâturile superioare ale tancurilor nr. 6, nr. 8 și nr. 10 pe fiecare avion. Unele dintre aeronave erau echipate cu un sistem centralizat de realimentare sub presiune.

Dacă turbogeneratorul TG-16 este instalat pe aeronavă, este instalat și sistemul de combustibil autonom TG. Rezervorul de combustibil cu o capacitate de 100 de litri este situat în portbagajul din spate. Pentru a măsura cantitatea de combustibil, se folosește un indicator de combustibil de la distanță KES-2187 cu senzor de nivel de combustibil cu plutitor.

Sistemul de aer condiționat menține presiunea în cabină, egală cu pământul, până la o altitudine de zbor de 5200 de metri. În continuare, căderea de presiune va începe să crească și la o altitudine de 8000 de metri presiunea din cabină va corespunde unei altitudini de 1500 m, la o altitudine de 10000 de metri va corespunde la 2400 m. Aerul este luat din 10 trepte de compresoare cu motor cu un debit maxim de până la 3400 (3900) kg pe oră, care asigură schimbul de aer în cabină până la 30 de cicluri complete pe oră. Temperatura din cabină este menținută la +20 °C.

Sistemul antigivrare al aeronavei include încălzirea electrică în curent continuu a marginii anterioare a aripii, a chilei și a stabilizatorului (conform programului), încălzirea electrică a marginilor palelor elicei și spinnerelor cu curent alternativ de 115 volți (motoare pereche ciclic). ), încălzirea cu aer cald a compresoarelor motorului și prizele de aer ale nacelelor motorului, încălzirea electrică a patru parbrize piloți. Acestea din urmă sunt conectate prin autotransformatoare la o rețea de 115 volți și sunt controlate de o mașină electronică de încălzire AOC-81M. De asemenea, în zbor, receptoarele de presiune maximă TP-156 sunt încălzite prin elemente de încălzire încorporate.

Sistem de protecție împotriva incendiilor . Pe aeronava Il-18 s-au luat măsuri pentru prevenirea și nepropagarea incendiului: compartimentele motorului, țeava de eșapament și trenul de aterizare sunt separate prin deflectoare de foc din titan: țevile de evacuare sunt izolate de aripă prin canale de aer. În plus, aripa este acoperită cu o carcasă din foi de titan, care este, de asemenea, răcită cu aer. Pentru detectarea și localizarea unui incendiu a fost instalat pe aeronavă un sistem de stingere a incendiilor, format din: 4 seturi de sisteme de alarmă de incendiu SSP-2A cu 48 de senzori bimetalici DPS-1A, șase cilindri OS-8M cu compoziție de stingere a incendiilor de 3,5, un bloc de hidranți de incendiu 781400. Sistemul protejează doar nacelele motorului.

Sistemul de stingere a incendiilor are două trepte de stingere a incendiului. Prima etapă este automată, a doua este activată doar de echipaj. În timpul unei aterizări de urgență cu trenul de aterizare retras, stingătoarele de incendiu sunt declanșate de senzorii de pe nacelele motorului de sub al 2-lea și al 3-lea motor.

Aeronava Il-18D cu rezervor de fuzelaj are un sistem de gaz neutru, care, în timpul unei aterizări de urgență cu trenul de aterizare retras, furnizează dioxid de carbon rezervorului nr. 12. Sistemul include doi cilindri OSU-5 cu încărcătură de carbon lichid. dioxid de 5,7 kg, supape, fitinguri și colectoare de pulverizare. Punerea în funcțiune a sistemului este un comutator manual. În interiorul aeronavei există și 4 stingătoare portabile cu dioxid de carbon.

Dacă este instalat un turbogenerator, în cel de-al treilea portbagaj este montat un sistem autonom de stingere a incendiilor TG cu doi cilindri OS-2IL din prima și a doua etapă și un sistem de alarmă SSP-2A (1 set).

Centrală electrică

Include patru motoare turbopropulsoare AI-20 cu elice AV-68I cu un diametru de 4,5 metri. Motoarele sunt instalate în nacelele motorului, prin intermediul grinzilor și lonjeroanelor pe amortizoare. În nacelele de motor ale motoarelor nr. 2 și nr. 3, sunt organizate compartimentele trenului principal de aterizare. Fiecare nacelă a motorului constă dintr-o capotă frontală și nacela motorului în sine, care este atașată la secțiunea centrală a aripii.

Motorul este format dintr-un compresor axial în zece trepte, o turbină axială în trei trepte, o cameră de ardere inelară cu zece arzătoare, o duză de evacuare nereglată, o cutie de viteze planetară cu un raport de transmisie de 0,08732. 3. Sensul de rotație al turbinei iar elicea din partea laterală a duzei este lăsată.

Pornire electrică a motoarelor, promovare prin generatoare de pornire. Programul de lansare este asigurat de panoul automat APD-75A. Controlul modurilor de funcționare a motorului este mecanic, în principal prin cablu. Mișcarea clapetei de accelerație este transferată la unitatea de comandă și combustibil KTA-5F.

TTD principal al motorului:

Kerosenul de gradul T-1, T-2 sau TS este utilizat drept combustibil. Uleiul de motor este un amestec de ulei format din 75% ulei de transformator sau ulei MK-8 și 25% ulei MS-20 sau MK-22. Capacitatea rezervorului de ulei al fiecărui motor este de 56,5 litri.

Principalele șuruburi TTD:

Fiecare elice are două sisteme independente de plumare în caz de defecțiune a motorului. Sistemul principal de pene este alimentat de o pompă electrică de pene NF-2TA-2, care furnizează ulei de motor către butucul elicei, ceea ce face ca paletele să se rotească până la oprire. Sistemul de pene de urgență furnizează azot comprimat sistemului de ulei al butucului elicei, ceea ce face ca paletele să se deplaseze într-o poziție apropiată de cea cu pene.

Echipamente electrice

Surse de curent și rețeaua de bord .

IL-18 se distinge printr-un sistem puternic de alimentare cu energie și un număr mare de consumatori. Cablajul de curent mare este realizat din fire de aluminiu BPVLA.

Aeronava folosește o rețea DC centralizată primară la bord de 27 V ± 10% cu 8 generatoare de tip STG-12TMO-1000 pe motoare. Pentru fiabilitate, generatoarele sunt împărțite în grupuri din stânga și din dreapta.

Pentru a porni motoarele, au fost folosite 20 de baterii cu acid la bord. Datorită greutății mari a bateriei, la bord au fost instalate 10 baterii, iar pentru lansare a fost utilizată pe scară largă o sursă de energie de la sol. Apoi, pentru a porni motoarele, a fost instalat în mod regulat un turbogenerator (APU) TG-16 cu un generator de pornire GS-24A, lăsând trei baterii de bord 12-SAM-28 în compartimentul secțiunii centrale. Generatorul de pe TG-16 este folosit și pentru alimentarea cu energie în pregătirea aeronavei pentru zbor.

Pentru alimentarea cu energie la sol a rețelei DC de la bord, aeronava are două prize de curent pentru aerodrom SHRAP-500 din grupele stânga și dreapta.

Aeronava are, de asemenea, o rețea de curent alternativ monofazat 115 până la 400 Hz, care alimentează 4 generatoare SGO-12 pe motoare și un convertor de mașină electrică PO-1500. Fiecare generator funcționează pe propria rețea, nu este prevăzută funcționarea în paralel. Există trei rețele la bord, al patrulea generator este în standby și poate fi forțat să pornească în locul oricărui generator defect. În zbor, convertorul PO-1500 alimentează busolele radio ARK-11, iar la sol este folosit pentru alimentarea consumatorilor de curent alternativ atunci când motoarele nu funcționează sau nu există o sursă de aerodrom. Pentru alimentarea la sol, este instalată o priză de curent pentru aerodrom ShRA-200.

Aeronava dispune de o rețea trifazată de alimentare a consumatorilor cu o tensiune de 36 V 400 Hz. Rețeaua alimentează convertorul PT-1000CS, principal și de rezervă (două buc.)

Echipamentele de iluminat includ iluminarea cabinei: lămpi de tavan PS-45, lămpi pentru panoul de instrumente și consolă KLSRK-45, lămpi de birou pentru operatorul radio și navigator SLShN-48, precum și iluminarea ultravioletă a panoului de instrumente - 17 seturi de lămpi ARUFOSH-45 cu lămpi OZN - 4A.

Iluminarea generală a tuturor celor trei compartimente pentru pasageri este realizată de 21 de plafoniere în două versiuni. Plafonierele pot funcționa în modul iluminat principal și iluminat de urgență. Toaletele și vestiarele au lumini proprii. Pentru iluminarea individuală, deasupra fiecărui scaun pentru pasager este montată o lampă SM-15 într-un corp special.

Compartimentele pentru bagaje, compartimentele nacelei șasiu, compartimentul piciorului din față, compartimentul tehnic în secțiunea centrală, compartimentul din spate al stației de radio sunt iluminate de plafoniere PS-45.

Aeronava are 4 lumini de aterizare și rulare retractabile FRS-200 pe pielea inferioară a fuzelajului înainte și la ambele capete ale aripii. Aceste lămpi au două moduri de funcționare: rulare (lumină mică, 180 wați) și decolare și aterizare (lumină mare, 600 wați).

Luminile aeronautice includ două BANO-uri de putere diferită la capetele planului stâng și drept și o lampă spată albă XC-39. Farul cu puls a aeronavei SIM-1 cu două lămpi bliț ale arcului de descărcare IFC-2000 pe chilă și sub fuzelaj.

Echipamentele de bucătărie pot include cuptoare precum EDSH-110, cazane universale UEK, precum și un rezervor cu apă încălzită pentru spălarea vaselor. Apa pentru spălarea mâinilor în toalete este, de asemenea, încălzită.

Echipamente de zbor și navigație

Include sisteme și dispozitive autonome:

Pe aeronavele ulterioare, sistemul de zbor și navigație „Put-U” sau „Put-4MP”, câte 2 seturi fiecare, și sistemul de control de bord BSU-3P cu pilot automat AP-6EM-3P și mașină de tăiat AT-2. instalat.

Echipamente de radionavigație

Pe aeronavele ulterioare, au fost instalate sistemul de navigație cu rază scurtă de acțiune RSBN-2S și sistemul de navigație Doppler NAS-1.

Echipamente de comunicații radio

Echipamente radar

Recordere

Pe mașinile târzii, a fost instalat un înregistrator de zbor magnetic MSRP-12-96

Caracteristici de funcționare și limitări

Greutatea maximă la decolare a aeronavelor cu diferite modificări este ușor diferită. Deci, de exemplu, pentru Il-18B și Il-18V este de 61200 kg, pentru Il-18E - 61400 kg, pentru Il-18D - 64000 kg. Este permisă depășirea greutății maxime la decolare cu 500 kg, cu așteptarea ca aceste jumătate de tone de kerosen să fie epuizate în timpul încălzirii motoarelor și rulării pe pistă. Alimentarea maximă pentru toate modificările, cu excepția Il-18D, este de 18600 kg. Un al doisprezecelea rezervor suplimentar a fost introdus pe IL-18D, capacitatea sistemului este de 23550 kg.

Restricții privind combustibilul rămas în timpul aterizării - nu mai mult de 10.000 kg. Restricția a fost introdusă pe puterea aripii.

Cu greutatea completă la decolare, raza maximă de zbor este de aproximativ jumătate.

Centrarea maximă admisă pentru toate modificările, cu excepția Il-18D: față cu trenul de aterizare extins - 18% din MAR, cu trenul de aterizare retras - 16% din MAR; spate cu trenul de aterizare retras - 23% MAH, cu eliberarea - 25% MAH. Pe măsură ce combustibilul se epuizează, centrarea se deplasează înainte. Când transportați o aeronavă goală, este necesară încărcătură suplimentară (balast).

Viteza maximă admisă conform instrumentului este de 610 km/h, numărul M nu este mai mare de 0,65.

Modificări

Numele modelului Scurte caracteristici, diferențe.
IL-18 "Salon" Avioane pentru transportul special al oamenilor de stat de rang înalt. Avioanele cu această modificare au fost folosite în mod repetat de N. S. Hrușciov și L. I. Brejnev . IL-18 „Salon” (număr de coadă USSR-75717) la 14 aprilie 1961 l-a livrat pe Yu. A. Gagarin la Moscova după zborul său istoric în spațiu . La comenzile de la Aeroflot și companiile aeriene străine, au fost dezvoltate 10 opțiuni de amenajare a cabinei (indici de fabrică: 13A, 22A, 29A, 39A). În 1956-1969. aproximativ 20 de avioane Il-18B, Il-18V și Il-18D au fost transformate în variante Salon.
IL-18 „Fâșie” Cu experiență cu un set de echipamente de navigație și zbor, care a permis zborul automat pe toată traiectoria. În 1965, o aeronavă a fost transformată.
IL-18A Prima aeronavă de producție cu motoare NK-4 . Total produs în masă în 1958-59. 20 de exemplare din Il-18A. Din cauza funcționării nesigure a motorului, din ianuarie 1959, operarea aeronavelor Il-18A cu motoare NK-4 a fost întreruptă.
Il-18B Avioanele cu motoare AI-20 au început să sosească la Aeroflot de la începutul anului 1959. În 1958-1959. Au fost construite 64 de mașini.
IL-18V Aeronavă cu aspect îmbunătățit, cu trei compartimente pentru pasageri.
Il-18V-26A (Il-18D) Aeronave pentru zboruri pe distanțe lungi. S-a remarcat printr-o aprovizionare crescută cu combustibil, o cabină confortabilă pentru 20 de pasageri și echipamente suplimentare de zbor și navigație. În 1962, au fost fabricate 3 avioane. Folosit pentru zboruri către Antarctica.
Il-18Gr Marfă. Se distinge prin absența echipamentului pentru pasageri, o podea ranforsată, o șină cu un palan pe tavanul cabinei. Primul zbor 4 martie 1978. Din 1978, aeronavele de pasageri care nu și-au epuizat resursele au fost convertite la uzinele de reparații de avioane.
Il-18GrM Camion modificat. Se distinge prin prezența unei uși mari de marfă pe partea stângă, mecanizarea podelei (dispunerea „41” și „42A”). Proiectat în 1978. În 1990-1996, mai multe avioane Il-18D au fost convertite.
IL-18D Gamă extinsă și model de sarcină utilă cu motoare AI-20M . În 1965-1969. Au fost construite 122 Il-18D.
IL-18D "Pomor" Avioane de recunoaștere de pescuit. Un Il-18D convertit.
Il-18DC "Cyclone" Aeronave pentru cercetare meteorologică. Primul zbor 4 aprilie 1980.
IL-18DORR Detectarea pe distanță lungă a resurselor de pește aeronavelor. Primul zbor în aprilie 1985. 2 avioane au fost reechipate la Asociația de producție Domodedovo [10] .
IL-18E O mașină cu un număr crescut de locuri (până la 100 ... 110) și un sistem de aer condiționat modificat, ornamentele interioare au fost și ele îmbunătățite. În 1965-1966 au fost produse 23 de mașini.
IL-18LL Laborator zburător. În LII ei. M. M. Gromov a convertit mai multe avioane.
Il-18RT (Il-18SIP) Punct de măsurare a aeronavei. S-a remarcat prin echipamentul de recepție și înregistrare a informațiilor telemetrice, 15 posturi de operator în cabină. În 1964, 2 Il-18V au fost convertite.
IL-18RTL Prototipul Il-20RT. Se distinge printr-un radom mare de antenă deasupra fuzelajului. Convertit 1 Il-18 în 1971 în LII im. M. M. Gromova.
Il-18T (Il-18AT, BT, VT) Transport si sanitare. Remarcabil prin lipsa scaunelor, a toaletelor și a dulapurilor. Primul zbor 29 februarie 1960. Transformat din aeronava de pasageri.
Il-18TD Transport si aterizare. Realizat într-un singur exemplar în 1968.
IL-18USH Navigator de antrenament. Remarcabil pentru douăzeci de locuri de muncă pentru navigatori în cabină. Proiectat în 1972. O aeronavă a fost reechipată în detașamentul de pregătire de zbor al Ordinului Lenin al Academiei de Aviație Civilă (Leningrad).

Performanța zborului

Sursa datelor: Colț de cer [11]

Specificații Caracteristicile zborului

Exploatarea

Exploatarea comercială a navei a început în 1959. Ultimul avion Il-18D (SSSR-74270) a fost predat Aeroflot în ianuarie 1969. Până în 1967, Il-18 a fost principalul avion de linie cu cursă lungă din URSS, apoi a fost înlocuit în această calitate de Il-62 . Avioanele Il-18 au fost folosite și de companiile aeriene din RDG , Polonia , Ungaria , România , Nigeria și Cuba . IL-18 era o aeronavă destul de fiabilă, care nu necesita o pistă lungă, ca în cazul lui Tu-104 și, prin urmare, potrivită pentru operarea pe multe aerodromuri care aveau o pistă lungă de 1800-2000 de metri. Cu toate acestea, la mijlocul anilor 1960, industria aviației sovietice a stabilit un curs pentru crearea și construcția în principal de avioane cu reacție și, prin urmare, era avioanelor cu turbopropulsoare cu rază medie de acțiune a început să se încheie. Pe măsură ce resursa s-a dezvoltat, primele Il-18 au început să fie anulate la mijlocul anilor 1970. Stergerea în masă a vehiculelor rămase în operațiunea Aeroflot a început la sfârșitul anilor 1970 - prima jumătate a anilor 1980 și a continuat aproape tot deceniul. Până la sfârșitul anilor 1980, mai multe Il-18 din Aeroflot au rămas la Asociația de producție a aviației civile Domodedovo . Ca avion de serviciu sau special, Il-18 a fost folosit multă vreme, în special, în operațiuni de salvare pentru a elimina consecințele accidentului de la centrala nucleară de la Cernobîl și a cutremurului de la Spitak , în Forțele Aeriene și MAP . intreprinderi . În anii 1990, unele copii ale Il-18 care au supraviețuit în stare de zbor au fost închiriate sau vândute companiilor aeriene ruse. Astfel, aeronavele individuale de acest tip au primit o a doua viață în traficul de pasageri.

Il-18 a „supraviețuit” în mod semnificativ semenilor săi Tu-104 și An-10 , cu care a început să navigheze pe cer la sfârșitul anilor 1950, inclusiv din cauza faptului că a fost produs mai mult decât ei, a fost mai masiv și mai fiabil. aeronave. Operațiunea comercială a Il-18 în Rusia a încetat de fapt abia în 2002: transportul de pasageri pe Il-18 este interzis în aviația civilă rusă printr-un ordin al Ministerului Transporturilor din 14 octombrie 2002, după un accident de aviație în apropiere de Kalyazin. care s-a întâmplat cu un an mai devreme.

La 1 ianuarie 2006, în Registrul de stat al aeronavelor civile al Federației Ruse existau 11 aeronave de acest tip, dintre care 3 erau operate, în principal pentru transportul de mărfuri în țările din Africa ecuatorială și în Afganistan .

Începând cu 1 ianuarie 2007, 2 avioane de tip Il-18 au fost operate în aviația civilă a Federației Ruse (în escadrila guvernamentală a Comitetului Vamal de Stat „Rusia” , în modificarea Il-20 - un repetor de comunicații guvernamentale ).

Începând cu 12 decembrie 2010, IL-18 RA-75713 este operat activ, efectuând patru până la cinci zboruri de marfă pe săptămână pe ruta Petrozavodsk  - Naryan-Mar .

Din 2020, singura companie aeriană de pasageri din lume care operează această aeronavă este North Korean Air Koryo .

Operatori militari

 Rusia

Operatori civili

 Coreea de Nord

Catastrofe

Potrivit site-ului Aviation Safety Network , la 15 martie 2019, un total de 100 de aeronave Il-18 [14] din 527 produse au fost pierdute în urma unor catastrofe și accidente grave. Au încercat să deturneze IL-18 de 10 ori, în timp ce 3 persoane au murit. În total, 2501 de persoane au murit în aceste incidente [15] .

Potrivit statisticilor oficiale ale Biroului de proiectare Ilyushin și declarațiilor experților în interviurile mass-media, nu a avut loc niciun accident Il-18 din 1976 pe teritoriul URSS și, ulterior, al Federației Ruse și al CSI din cauza eșecului partea materială, dar statisticile reale nu confirmă acest lucru. În total, din 1959 până în 1977, au avut loc 16 accidente IL-18. Cinci dintre ele sunt asociate cu aterizarea în zone muntoase în condiții meteorologice dificile.

Conform statisticilor internaționale, majoritatea accidentelor Il-18 ale multor transportatori aerieni străini se datorează faptului că avionul de linie, datorită nepretențioșiei sale, este operat în condiții evident nefavorabile, când întreținerea și expedierea zborurilor sunt departe de a fi ideale. Sarcina admisă și condițiile meteorologice în care decolarea și aterizarea sunt acceptabile, de asemenea, nu sunt respectate întotdeauna. Ca urmare, în cazul IL-18, a cărui resursă este deja aproape de maximul admis, atât riscurile asociate echipamentelor, cât și, indirect, riscurile factorului uman sunt mari.

Galerie

  • Il-18D în modelul unificat al Aeroflot din 1973

  • Il-18D în imaginea companiei aeriene Interflug ( GDR )

  • IL-18 în imaginea companiei aeriene LOT ( Polonia )

  • Il-18V în imaginea companiei aeriene TAROM ( CRR )

  • IL-18 în imaginea companiei aeriene Air Koryo ( RPDC ).

  • Cabana IL-18

Avioane monument și exponate de muzeu

  • Un monument al aeronavei Il-18 a fost instalat la Terminalul B al Aeroportului Sheremetyevo (fostul Sheremetyevo-1). În 2012, a fost demontat și mutat în parcul orașului Khimki , lângă gară. A stat în stare semi-demontată pe blocuri de beton. S-a făcut o examinare a aeronavei, drept urmare, comisia a concluzionat că această aeronavă nu a rezistat încărcăturilor de zăpadă și vânt, din cauza fisurilor și coroziunii, s-a decis demontarea acesteia.
  • Il-18V a fost instalat ca monument în satul Merke, regiunea Dzhambul din Kazahstan (la acea vreme SSR kazah), această aeronavă a fost prezentată Casei Pionierilor cu. Merke în 1980 pentru livrarea cu succes a fier vechi. Ei au adus planorul și aripile separat unul de celălalt din orașul Dzhambul , unde există un aeroport.
  • În 1981, un Il-18V a fost instalat ca monument al aviației sovietice în Parcul Victoriei din orașul Stavropol . În anii 1990, a fost folosit ca salon video, cafenea și cazinou.

În filatelie

Il-18 este înfățișat pe un timbru poștal sovietic din 1958.

Note

  1. ↑ Site-ul oficial al SA „Complexul de aviație numit după. S. V. Ilyushin. Datele primelor zboruri Arhivat 28 iunie 2013. .
  2. ↑ 1 2 Talikov N. D. Trei sferturi de secol din cerul „Ilyushin”... - M .: Buletinul Flotei Aeriene, 2008. - S. 166.
  3. ↑ Registrul aeronavelor RUSSIANPLANES.NET . Preluat la 18 iunie 2021. Arhivat din original la 29 mai 2017.
  4. ↑ Talikov N. D. Trei sferturi de secol din cerul „Ilyushin”... - M .: Buletinul Flotei Aeriene, 2008. - S. 153.
  5. ↑ Talikov N. D. Trei sferturi de secol din cerul „Ilyushin”... - M .: Bulletin of the Air Fleet, 2008. - S. 155.
  6. ↑ Talikov N. D. Trei sferturi de secol din cerul „Ilyushin”... - M .: Bulletin of the Air Fleet, 2008. - S. 157.
  7. ↑ Talikov N. D. Trei sferturi de secol din cerul „Ilyushin”... - M .: Bulletin of the Air Fleet, 2008. - S. 158.
  8. ↑ IL-22 Arhivat pe 12 noiembrie 2010 la Wayback Machine .
  9. ↑ L. M. Savatyugin, M. A. Preobrazhenskaya. Cercetările rusești în Antarctica. — Feder. Serviciul rus de hidrometeorologie și monitorizare a mediului, Stat. științific centru Ros. Federația Arct. și antarctica. cercetare științifică in-t. - Sankt Petersburg. : Gidrometeoizdat , 1999. - T. 1. - S. 4. - 337 p.
  10. ↑ Dincolo de distanța albastră - oceanul | Publicații | Around the World Arhivat 17 august 2016 la Wayback Machine .
  11. ↑ IL-18 . Preluat la 1 iulie 2018. Arhivat din original la 1 iulie 2018.
  12. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ aviația noastră . russianplanes.net. Preluat: 20 decembrie 2016.
  13. ↑ Il-18 de lungă distanță a intrat în serviciu cu aviația de transport al Districtului Militar Central / Copie de arhivă din 28 noiembrie 2019 la Wayback Machine mil.ru
  14. ↑ Harro Ranter. Rețeaua de siguranță a aviației > ASN Aviation Safety Database > Tip index > ASN Aviation Safety Database results . aviation-safety.net. Preluat la 15 martie 2019. Arhivat din original la 5 noiembrie 2018.
  15. ↑ Harro Ranter. Rețeaua de siguranță a aviației > ASN Aviation Safety Database > Indexul tipurilor de aeronave > Ilyushin Il-18 > Ilyushin Il-18 Statistics . aviation-safety.net. Preluat la 15 martie 2019. Arhivat din original la 19 martie 2019.
  16. ↑ „Rudenia nu-și amintește”. Arhivat la 31 martie 2014 la Wayback Machine // White Spots of History. O poveste despre un om care a schimbat soarta IL-18.
  17. ↑ Istoria aeronavei în Parcul Victoriei din Stavropol . Consultat la 26 aprilie 2013. Arhivat din original pe 6 decembrie 2013.

Link -uri

 Biroul de proiectare a aeronavelor numit după Ilyushin
Bombardiere CCCP-86095 IL86 AFL (4353442636).jpg
Ilyushin Il-78M, Rusia - Forțele Aeriene AN2325603.jpg
Ilyushin Il-38 în zbor 1986.JPEG
Stormtroopers
Bombardiere torpiloare
și avioane antisubmarine
Aeronavă de transport
sau cu dublă utilizare
Aeronave speciale
bazate pe transport
Aeronava de pasageri
Aeronavă specială
bazată pe pasageri
Proiecte curente
Nerealizat/
experimental
Note: mostrele prospective, experimentale sau neproduse în masă sunt scrise cu caractere cursive , mostrele în serie sunt cu caractere aldine ; ¹ împreună cu Biroul de Proiectare Beriev ; ² împreună cu NPK Irkut