Prăbușirea Tu-134 în apropiere de București

Accidentul Tu-134 din apropiere de București  este un accident aerian al unui avion de pasageri Tu-134 al companiei aeriene ungare Malév , care a avut loc miercuri , 21 septembrie 1977, la aproximativ 40 de kilometri est de aeroportul București-Otopeni și la 6 kilometri sud-vest de Urziceni . în timp ce 29 de persoane au fost ucise.

Avioane

Tu-134 cu numărul de serie 8350605 și seria 06-05 a fost lansat de Uzina de Aviație Harkov în decembrie 1968 . Avionul a primit numărul de înmatriculare HA-LBC și a fost vândut maghiarului Malév la 17 ianuarie 1969 . Dintre incidentele care au avut loc cu această aeronavă, se remarcă o aterizare bruscă pe 7 octombrie 1969 la Amsterdam ( aeroportul Schiphol ), în urma căreia trenul de aterizare principal drept s-a prăbușit. După reparație, placa HA-LBC a revenit în funcțiune [1] .

Dezastru

Aeronava a operat zborul de pasageri MA-203 de la Istanbul la Budapesta cu escală intermediară în București , la bord se aflau 8 membri ai echipajului și 45 de pasageri. Echipajul navei era mixt: ambii piloți, navigatorul, mecanicul de zbor și trei stewardese erau din Escadrila Guvernului, iar un navigator suplimentar era din Malév. Comandantul echipajului, conform unor surse, a fost Fejes Peter ( Hung. Fejes Péter ) - un pilot personal, precum și un prieten al lui Janos Kadar , liderul Republicii Populare Maghiare . Tu-134 ateriza când se afla în poziția de pre-aterizare, la aproximativ 40 de kilometri de aeroport (tașoanele de rulare extinse, flapurile extinse la 20°, stabilizatorul mutat în poziția de aterizare) cu un mic mal drept (3-4°) la o altitudine absolută de 55 de metri cu o viteză de aproximativ 350 km/h s-a prăbușit în pădure. După ce s-a repezit printre copaci 75 de metri și s-a prăbușit, avionul s-a prăbușit într-un mal abrupt al unui șanț, după care a zburat într-un câmp, unde s-a oprit și a ars. Lungimea zonei de răspândire a epavei a fost de 800 de metri. Locul accidentului se afla la 32 de kilometri est de capătul benzii (conform altor surse, puțin mai puțin de 40 de kilometri) și la 6,3 kilometri sud-vest de Urzicheni . În accident au murit 21 de pasageri și toți cei 8 membri ai echipajului. Au supraviețuit doar 24 de pasageri, care se aflau în secțiunea de coadă: 23 de englezi și 1 turc [2] [3] .

Este de remarcat faptul că un moment interesant a apărut cu pasagerul turc. Cert este că la fața locului au fost găsiți doar 23 de pasageri supraviețuitori. Dar apoi, în timpul identificării morților, s-a dovedit că încă un pasager a dispărut. Au fost verificate din nou documentele și a fost făcută o cerere către Istanbul, care a confirmat că acest pasager se afla la bord, dar a dispărut dintr-un motiv necunoscut. Cu toate acestea, câteva zile mai târziu, turcul dispărut a fost găsit. Se dovedește că, fără să se rănească, acest pasager a coborât din porțiunea supraviețuitoare a avionului și, luând o valiză, a ieșit pe autostradă, de unde a plecat la București cu afaceri într-un autobuz care trecea. După ce a finalizat toate cazurile necesare, a venit la agenția companiei aeriene maghiare și a cerut să se întoarcă la Istanbul [2] .

Ancheta

La conducerea lui Nicolae Ceauşescu a fost creată o comisie româno-ungaro-sovietică, condusă de ministrul transporturilor al României. Ceauşescu însuşi, ajuns la locul accidentului cu elicopterul, a trimis ulterior lui Kadar o telegramă că dezastrul s-a produs din cauza defecţiunii echipamentelor de fabricaţie sovietică, în timp ce echipajul a luptat pentru viaţa pasagerilor şi a aeronavei până la capăt. Pe baza acestei telegrame, președintele comisiei a dat instrucțiuni să scoată rapid cadavrele membrilor echipajului morți de pe epavă și să se predea autorităților maghiare, deși acest lucru era contrar regulilor internaționale de investigare a accidentelor de aviație. La Budapesta, la rândul lor, morții au fost înmormântați cu onoruri militare, în timp ce soldații morți au fost și ei promovați postum. Este de remarcat faptul că reprezentanții sovietici ( Kravchenko V. G. , Selyakov L. L. , Gusev L. S. și Avtomanov A. I. ) din cauza întârzierilor birocratice au putut ajunge la fața locului abia pe 27 septembrie , adică după 6 zile și după înmormântarea morților. [2] .

Analiză

Placa HA-LBC a fost echipată cu două înregistratoare de zbor : un MSRP-12 parametric și un înregistrator de voce, fabricat de Sundstrand (a fost produs în filiala engleză a companiei). Partea maghiară a insistat să trimită reportofonul în Statele Unite, în timp ce perioada de decriptare a fost stabilită la 1,5 ani. Partea română a insistat să execute toată lucrarea la Bucureşti. Reprezentanții sovietici au insistat doar asupra muncii rapide. Pe 28 septembrie s-a luat decizia de decodare a reportofofelor din București, iar pe 29 septembrie, în prezența unui reprezentant Sundstrand, a fost deschis reportofonul. O mică parte a panglicii, lungă de 20 de milimetri, a fost deteriorată, dar restul a fost bine conservată. Deja la prima ascultare, reprezentanții sovietici au concluzionat că nu a existat nicio defecțiune a echipamentului, deoarece aproape tot timpul în cabină a existat o conversație regulată între echipaj, în timpul căreia s-a discutat despre o nouă uniformă în compania aeriană. Conform înregistrărilor negocierilor s-a stabilit următorul tablou al evenimentelor [2] .

Zborul 203 se apropia de București dinspre est, așa că la apropiere controlorul l-a contactat și i-a ordonat să efectueze o apropiere directă de pista 26 - la o direcție de 262°. Cu toate acestea, aeroportul Otopeni avea balize ale sistemului de traseu curs-planare doar pe latura de vest, în timp ce nu existau pe latura de est, astfel încât aterizarea la un curs de 262° putea fi efectuată doar vizual. Echipajul a cerut o aterizare pe direcția inversă - 82°, adică dinspre vest, dar controlorul a insistat să aterizeze pe un curs de 262°. Multă vreme comandantul echipajului s-a certat cu dispeceratul, dar a fost totuși de acord. Totuși, în timpul disputei, momentul începerii coborârii a fost ratat, astfel că avionul s-a apropiat de București cu un exces de înălțime. Apoi, pentru a accelera coborârea, comandantul a instruit să treacă motoarele în modul de ralanti, reducând astfel viteza înainte la 340 km / h, în timp ce crește viteza verticală la 8-10 m / s. Deoarece zborul a avut loc în spațiul aerian al aeroportului, navigatorul nu a monitorizat acum altitudinea și distanța față de aeroport. Piloții, distrași de conversații, nu au urmărit nici altitudinea și rata de coborâre, pierzând orientarea în altitudine. Acest lucru a fost facilitat de faptul că declinul a avut loc în condițiile îngroșării crepusculului, când pământul era puțin vizibil. Apoi, reamintindu-se, comandantul l-a intrebat pe navigator care este inaltimea, la care a raspuns: 120 . În același timp, a sunat o sirenă în timp ce aeronava a coborât sub altitudinea de decizie a radioaltimetrului de 120 de metri. Câteva secunde mai târziu, Tu-134 s-a prăbușit în copaci [2] [4] .

Concluzie

Potrivit concluziei făcute de specialiștii sovietici, partea materială a aeronavei era pe deplin funcțională și toate sistemele funcționau normal, iar accidentul s-a produs din vina echipajului, din cauza performanțelor slabe ale acestora. Partea română a acceptat această concluzie, deși aceasta a contrazis telegrama lui Ceaușescu către Kadar că tehnologia sovietică era de vină, iar echipajul era un erou. Partea maghiară a refuzat să accepte concluzia părții sovietice. Ulterior, specialiștii maghiari s-au concentrat pe unul dintre cuvintele comandantului: Inter . Potrivit experților maghiari, în timpul coborârii, spoilerele s-au eliberat spontan, motiv pentru care avionul de linie a continuat să coboare la o înălțime sigură. Specialiștii sovietici au declarat că în timpul negocierilor din interiorul cockpitului a existat o comandă de pregătire a spoilerelor. În Uniunea Sovietică, Ministerul Aviației Civile a refuzat să accepte concluzia că accidentul aviatic din Ungaria a fost din vina echipajului. Liderii LII MAP și Biroul de Proiectare Tupolev au fost pe deplin de acord cu încheierea părții sovietice a comisiei [2] .

Note

1. ↑ Tupolev Tu-134 HA-LBC a / k Malev Hungarian Airlines - card de bord . russianplanes.net. Preluat la 12 august 2014. Arhivat din original la 3 iulie 2014. (Rusă)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 Seliakov, 1998 .
3. ↑ Kadosa Andras. A Malév repülési igazgatójának nu a reuşit să nu lehetett la BM-személyzetek Malév-járataihoz.  (maghiară) . IHO (21-9-2012). Preluat la 12 august 2014. Arhivat din original la 12 august 2014.
4. ↑ ASN Accident de avion Tupolev 134 HA-LBC  Urziceni . Rețeaua de siguranță a aviației . Preluat la 13 august 2014. Arhivat din original la 17 martie 2011.

Literatură

• Selyakov L. L. Accidente de aviație grave. Ce le provoacă pe ei și dificultăți umane în investigația lor // Om, mediu, mașină. — SA ASTC im. UN. Tupolev. — 1998.