| Zborul 1154 Uzbekistan Airways | |
|---|---|
| Yak-40 de la Uzbekistan Airways , identic cu cel prăbușit | |
| Informatii generale | |
| data | 13 ianuarie 2004 |
| Timp | 19:27 |
| Caracter | Aterizare de pe pistă |
| Cauză | Eroare echipaj |
| Loc | Aeroportul Yuzhny , Tașkent ( Uzbekistan ) |
| Coordonatele | 41°15′41″ s. SH. 69°18′35″ E e. |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | Iac-40 |
| Companie aeriană |
Uzbekistan Airways (Uzbekistan Airways) |
| Punct de plecare | Termez |
| Destinaţie | Yuzhny , Tașkent |
| Zbor | HY1154 |
| Numărul consiliului | UK-87985 |
| Data de lansare | 1975 |
| Pasagerii | 32 |
| Echipajul | 5 |
| mort | 37 (toate) |
Accidentul Yak-40 din Tașkent este un accident de aviație care a avut loc marți , 13 ianuarie 2004 , pe aeroportul Tașkent Yuzhny . Yak-40 al Uzbekistan Airways opera un zbor intern de pasageri din Termez , dar în timp ce ateriza la Tașkent , a aterizat în afara pistei , după care s-a prăbușit în clădiri și s-a prăbușit, ucigând 37 de persoane. Cel mai mare accident de aviație din Uzbekistan din 1991 .
Yak-40 cu numărul de serie 9540844 și numărul de serie 44-08 a fost produs de Uzina de Aviație Saratov în 1975 . Apoi a fost predat Ministerului Aviației Civile al URSS , care a atribuit numărul de coadă al avionului de linie CCCP-87985 și l-a trimis Administrației Aviației Civile din Letonia, unde a început să funcționeze din 11 noiembrie . Până la 3 octombrie 1984, aeronava a fost transferată Administrației Aviației Civile din Uzbekistan. În 1993, din cauza abolirii MGA al URSS, bordul 87985 a ajuns în flota companiei aeriene naționale uzbece O'zbekiston Havo Yo'llari (Uzbek Airlines), în timp ce partea cu litere a numărului cozii s-a schimbat din CCCP- în Marea Britanie- [1] . Durata totală de funcționare a aeronavei a fost de aproximativ 37 de mii de ore de zbor. Ultima reparație a fost efectuată în 1999 la Minsk ( Belarus ) [2] [3] .
Aeronava opera un zbor intern de pasageri HY1154 [5] (indicative de apel UZB1154) de la Termez la Tașkent . În Termez au fost încărcate la bord 32 de pasageri (28 de cetățeni ai Uzbekistanului și 4 străini [6] ), 80 kg de bagaje de mână și 140 kg de bagaje, iar în rezervoare au fost umplute 3300 kg de combustibil. Greutatea la decolare a avionului de linie a fost de 16642 kg cu o centrare de 17,6%, ceea ce era în limitele stabilite de Manualul de zbor . Echipajul a primit o prognoză meteo pe aeroportul din Tașkent, conform căreia erau așteptate vânturi cu un ritm de 200 și o viteză de 3 m/s, rafale de până la 8 m/s, ceață, ceață, vizibilitate 2000 de metri, înnorărire 3- 4 octe, vizibilitate uneori 200 de metri, vizibilitate verticală 30 de metri. Minimul meteorologic pentru comandantul echipajului și pilot-instructor a fost de 700 pe 50 de metri. Samarkand [4] a fost ales ca aerodrom alternativ .
Zborul de-a lungul traseului și coborârea din eșalon au trecut fără observații. Apropierea de aterizare pe aeroportul Yuzhny (Tașkent) a fost efectuată noaptea pe pista 08L (stânga), care avea pornit sistemul traseu de alunecare . În cabina de pilotaj, comandantul stătea pe scaunul din stânga, iar pilotul-instructor era pe scaunul din dreapta, în timp ce copilotul a intrat în habitaclu. În Tașkent era ceață în acel moment, vizibilitatea pe pistă era de 1300 de metri la început, 1100 de metri la mijloc și 550 de metri la sfârșit. În astfel de condiții, echipajul a decis să efectueze o apropiere instrumentală. La aterizare, echipajul a întrebat controlorul turnului: Tower, UZB1154, vă rugăm să verificați funcționarea sistemului . Controlorul a confirmat că echipamentul radio al sistemului de aterizare funcționează normal, apoi echipajul a raportat că a intrat pe calea de planare și este gata de aterizare. Motivul pentru care au întrebat despre funcționarea HUD-ului, piloții nu au raportat, deoarece nu au existat rapoarte de la aeronavă despre o defecțiune a sistemului de la bordul curs-planare. Controlorul a eliberat aterizarea, raportând că vizibilitatea pe verticală era de 60 de metri, iar vizibilitatea pe pistă era de 1300 de metri, după care a cerut echipajului de două ori să raporteze momentul în care s-a stabilit contactul vizual cu pista. Cu toate acestea, nu mai existau rapoarte de la echipaj [4] .
Când au mai rămas aproximativ 12,5 km până la capătul pistei, echipajul a început să efectueze o coborâre energetică cu o viteză verticală de 4–5,5 m/s, în urma căreia aeronava a intrat pe sub calea de planare. Apoi, la 8 km de capătul pistei 08L la o altitudine de 165-170 de metri, piloții au nivelat aeronava și au continuat zborul orizontal la această altitudine, survolând DPRM . O coborâre ulterioară a fost începută la 2–2,5 km de la capătul pistei, în timp ce cu o viteză verticală de numai 1–1,5 m/s, ceea ce este mult mai mică decât este necesar , în loc de 70 de metri. Zburând în ceață deasupra benzii la la o altitudine de 30-40 de metri și la aproximativ 3300 de metri de capătul său inițial, echipajul a văzut luminile de bandă în fața lor, așa că decizia de aterizare a fost luată din greșeală. Motoarele au fost puse în regim de ralanti și inversate . Abia în ultimul moment piloții și-au dat seama că de fapt aterizează în afara pistei, așa că au început să ocolească , în timp ce marșarierul era oprit, iar motoarele au fost trecute în modul decolare [4] .
În același moment, la ora locală 19:27 (14:27 GMT ) [7] , aeronava a aterizat la sol la 260,5 metri de capătul pistei 26R. După ce a alergat la o anumită distanță de-a lungul solului, Yak-40 abia a avut timp să decoleze în aer, când s-a prăbușit cu avionul din aripa dreaptă în clădirea din beton armat a localizatorului, explodând acoperișul și pierzându-și avionul. Apoi aeronava s-a prăbușit în gardul de beton al aeroportului, pierzându-și avionul din stânga, după care fuzelajul s-a prăbușit într-un mic canal Karasu [3] , care mergea de-a lungul aerodromului, și a ars [4] [8] [9] .
| Cetățenie [6] | Pasagerii | Echipajul | Total |
|---|---|---|---|
| Afganistan | 2 | — | 2 |
| Marea Britanie | unu | — | unu |
| Canada | unu | — | unu |
| Uzbekistan | 28 | 5 | 33 |
| Total | 32 | 5 | 37 |
Toate cele 37 de persoane aflate la bordul avionului au murit în accident: 32 de bărbați, 4 femei și 1 copil [10] . Din punct de vedere al numărului de victime, acesta este cel mai mare accident de aviație din istoria Uzbekistanului din 1991 și al treilea din țară în general (după accidentele de lângă Uchkuduk în 1985 și de lângă Samarkand în 1970) [11] . 15 ianuarie a fost declarată zi de doliu în țară [12] . Dintre pasagerii celebri aflați la bordul avionului era Richard Conroy ( ing. Richard Conroy , 56 de ani, britanic de origine australiană) - șeful biroului ONU din Uzbekistan [13] .
Rudele victimelor au primit despăgubiri bănești. Deci, pentru fiecare pasager-cetățean al Uzbekistanului, compania de asigurări pe acțiuni de stat „Kafolat” pentru 40 de salarii minime 217.600 de sume ( 221,4 dolari la cursul de schimb de atunci). Pentru fiecare membru al echipajului decedat, Uzbekistan Airways primește șase salarii anuale pentru un total de 84.928.950 de sume ( 86.400,3 USD ). De asemenea, Comitetul Central al Sindicatului Muncitorilor din Aviația din Uzbekistan a alocat 100.000 de sume rudelor tuturor celor decedați în accident, iar compania de asigurări Uzbekinvest a alocat 33 de milioane de sume pentru a plăti rudele cetățenilor decedați din Uzbekistan. Rudele a patru pasageri străini au fost compensate de Avikos cu un total de 80.000 USD [14] .
În timpul studierii acțiunilor echipajului, comisia a sugerat că, în timpul pregătirilor înainte de aterizare, echipajul a setat în mod eronat comutatorul „ILS - SP-50” al sistemului „Os-1” la „SP-50”. ” și nu în poziția „ILS”, adică în loc de o unitate cu rază lungă, cea din apropiere a fost pornită. În timpul experimentului, s-a constatat că, dacă în acest caz aeronava a fost pilotată conform indicațiilor traseului de alunecare, atunci după punctul de intrare în calea de alunecare, garnitura a început să treacă pe sub calea de alunecare. Apoi, la apropierea LBM, calea de alunecare a revenit din nou în centru, pentru a emite apoi din nou informații false [4] [6] .
Pe baza acestor date, comisia de anchetă a concluzionat că accidentul s-a datorat unei combinații a următorilor factori:
| |
|---|---|
| |
| |