Prăbușirea Il-18 lângă Samarkand

Vineri , 6 februarie 1970, un Aeroflot Il-18V s-a prăbușit lângă Samarkand , ucigând 92 de persoane.

Avioane

Il-18V cu numărul de coadă 75798 (fabrică - 182004303, serie - 043-30) a fost lansat de uzina Znamya Truda MMZ la 29 ianuarie 1962 și a fost transferat la Direcția Principală a Flotei Aeriene Civile , care l-a trimis la Tașkent Escadrila Aeriană a Direcției Uzbeke până la 7 februarie aviație civilă . Cabina sa avea o capacitate de 89 de locuri . În total, la momentul prăbușirii, avionul avea 12.885 de ore de zbor și 4.968 de aterizări [1] .

Dezastru

Aeronava a efectuat un zbor local U-45 de la Tașkent la Samarkand și a fost pilotată de echipajul său din detașamentul de zbor 203, format din comandantul (FAC) N. N. Lyakh , copilotul L. V. Yelychev , navigatorul R. I. Matrosov , inginerul de zbor R. M. Davletov . operator radio V. M. Volkov . În cabină au lucrat însoțitorii de zbor L. N. Lysenko , T. Sh. Rakhimov și V. K. Kleimenova . La ora 14:11 , ora Moscovei , Il-18 a decolat de pe aeroportul Tașkent și, după ce a urcat, a luat zborul la 5100 de metri. La bord se aflau 98 de pasageri: 90 adulți și 8 copii [2] .

Conform prognozei meteo de care dispune echipajul , pe traseu au fost prevăzuți nori cu o limită inferioară de 300-500 de metri și o limită superioară de 3000-4000 de metri, în care era de așteptat înghețare moderată și turbulențe moderate , la nivel de zbor spre vest. s-a prezis vântul de uragan cu o viteză de 60 m/s. Prima jumătate a călătoriei a trebuit să treacă în condiții de turbulențe abundente și ploi abundente , zăpadă pe alocuri . Tot pe drum, avionul a trebuit să traverseze un front rece [2] .

Aproape întregul zbor a avut loc în nori. După ce a zburat pe Jizzakh , echipajul a trecut la comunicarea cu RDP din Samarkand . La ora 14:33:47, distanța până la aeroportul din Samarkand era de 93 de kilometri, când echipajului i s-a dat permisiunea de a intra pe aer și de a coborî la o altitudine de 2700 de metri, indicând în același timp când vor trece de o altitudine de 3300 de metri. Cu o viteză de 470 km/h, Il-18 a început să coboare cu o viteză verticală de 8,9 m/s. Câteva minute mai târziu, la ora 14:35:45, controlorul a informat echipajul că, conform datelor preliminare, aterizarea va fi efectuată la un cap de 272°, dar deja la ora 14:36:22, din cauza unei schimbarea direcției vântului, s-a răzgândit și a transmis că aterizarea va fi efectuată la o direcție de 92°. Primirea informațiilor a fost confirmată de echipaj, iar la ora 14:37:00 aeronava a raportat că a depășit o înălțime de 3300 de metri, drept răspuns la care controlorul a confirmat permisiunea de a coborî la 2700 de metri. iar la 14:37:18 a raportat că avionul se afla la 59 de kilometri de aeroport. La ora 14:38:26, controlorul a raportat că distanța până la aeroport era de 53 de kilometri, drept răspuns la care aeronava a raportat că au luat o înălțime de 2700 de metri. La acel moment, viteza aeronavei a scăzut la 410 km/h [2] .

Apoi echipajul a trecut la comunicarea cu controlorul de apropiere Dontsov. La solicitarea echipajului, la ora 14:38:42 Dontsov a raportat ca cerul era acoperit cu nori cumulonimbus si stratocumulus cu o inaltime de 1000 de metri si o limita inferioara de 450 de metri, ploaie slaba, vant proaspat, temperatura aerului +5° C, vizibilitate peste 5 kilometri. La ora 14:39:13, controlorul a raportat că aeronava se afla la 48 de kilometri de aeroport, aterizarea urmând să fie efectuată la o direcție de 92 ° și în același timp funcționa sistemul curs-planare , după care a dat permisiunea. să coboare la 2400 de metri. Echipajul a confirmat instrucțiunea și cu o viteză de 380 km/h a coborât la o înălțime de 2400 de metri, ceea ce a fost raportat la ora 14:39:48. Și apoi, confuz în determinarea valorilor pe ecranul radar ("Screen-D"), dispeceratul Dontsov a transmis din greșeală echipajului o distanță de 31 de kilometri, în timp ce cea reală era 42-44, adică, mai mult de o duzină de kilometri. După ce a făcut o greșeală în determinarea locației avionului de linie, controlorul Dontsov a decis în mod eronat că a părăsit deja zona lanțului muntos, în legătură cu care a oferit echipajului un model de coborâre și apropiere la o direcție de 92 ° și i-a permis să ia înălțimea cercului (600 de metri) pentru a traversa prin presiune 708 mmHg Artă. , și a indicat, de asemenea, că sufla un vânt moderat de sud. La ora 14:40:09, aeronava a confirmat primirea informațiilor și setarea presiunii [2] .

La 14:42:00 ora Moscovei (15:42:00 ora locală) Il-18 coborând în nori cu o viteză indicată de 380 km/h și o viteză verticală de 7 m/s la altitudinea de 1500 metri și 32 kilometri nord-est de aeroport, sub un unghi de 15-16°, sa prăbușit într-un versant acoperit de zăpadă. Impactul a spart fuzelajul în cinci bucăți. Copilotul și 13 pasageri au suferit diverse răni, iar restul de 92 de persoane (7 membri ai echipajului, 78 de pasageri adulți și 7 copii) au murit [2] .

Motive

Ancheta

Radarul controlorului era operațional, iar determinarea eronată a distanței până la aeronavă a fost cauzată de o eroare umană , când controlorul a greșit calculul distanței față de indicator. Cu o scară indicatoare de 90 de kilometri, acest lucru este foarte posibil. Același curs de aterizare de 92 °, de-a lungul căruia controlorul a condus echipajul, nu este destinat zborurilor instrumentale , adică în condiții de vizibilitate scăzută. Cu toate acestea, controlorii au folosit destul de activ modelul de apropiere de aterizare pe acest curs, în ciuda faptului că modelul diferă de instrucțiunile de zbor de la aeroportul Samarkand [2] .

Norii cumulonimbi și precipitațiile prezenți de-a lungul rutei de zbor au interferat serios cu funcționarea radarului de bord instalat pe aeronavă. Deoarece navigatorul nu avea informații despre viteza vântului în direcția zborului, nu a putut determina cu exactitate ieșirea din zona muntoasă. De fapt, în timpul pregătirii înainte de zbor, comandantul echipajului însuși a compilat o astfel de secțiune a vremii de -a lungul rutei de zbor, care nu a indicat zonele de turbulență, nori cumulonimbus și givră. Meteorologii de serviciu pe aeroportul Zamts Tashkent a ștampilat că echipajul a urmat pregătire meteorologică, fără a aduce în același timp completările necesare la acest program, care ar fi trebuit să indice evenimente meteo periculoase. Drept urmare, echipajul s-a trezit în condiții meteorologice dificile, la care nu se așteptau, și chiar și posibilitatea de a urmări relieful suprafeței pământului a fost pierdută. În acest sens fusese deja emisă o directivă specială, care a fost primită de CAA uzbecă la 31 ianuarie 1970, adică cu o săptămână înainte de dezastru. Conform acestei directive, echipajul, conform schemei de coborâre și apropiere, trebuia să o mențină, la atingerea unei altitudini de siguranță, până la atingerea LPM . Cu toate acestea, această directivă, în ciuda ordinului de a o aduce imediat echipajelor, nu a fost niciodată adusă echipajelor. Drept urmare, echipajul Il-18 nu era pregătit să abandoneze coborârea și să mențină o altitudine sigură, în schimb a început să urmeze orbește comenzile dispecerului [2] .

Concluziile Comisiei

Principala cauză a dezastrului a fost încălcarea de către controlorul de apropiere și PIC a apropierii curente de coborâre și aterizare în nori și emiterea de către controlorul de apropiere a unor informații eronate despre distanța aeronavei față de aerodrom, ca urmare a care a avut loc o coborâre prematură și ciocnirea aeronavei cu un munte.

Cauze asociate:

1. Lipsa ordinii corespunzătoare în organizarea ATC pe aeroportul Samarkand și în pregătirea controlorilor de trafic aerian.
2. Nivelul scăzut de disciplină de zbor și deficiențele în activitatea educațională, care au condus la încălcări sistematice ale regulilor de zbor pe aeroportul din Samarkand de către echipajele celei de-a 203-a echipe de zbor. Anterior, au existat numeroase cazuri de apropieri de aerodrom pe aeronave Il-18 în condiții reale de zbor instrumental cu încălcări ale schemei stabilite pentru IFR cu o coborâre de la o altitudine de siguranță în zbor instrumental după trecerea munților fără a ajunge la LPM. Zborurile cu încălcarea efectivă a procedurii IFR au intrat în practică zilnică și au fost efectuate în multe cazuri în prezența controlorilor de zbor la bord.
3. Au trecut 37 de secunde între transmiterea îndepărtării a 48 de kilometri și 31 de kilometri. Pentru acest tip de aeronavă , este imposibil să zburați pe o distanță de 17 kilometri în acest timp [ aceasta necesită o viteză de peste 1600 km/h) ]. Cu toate acestea, echipajul, fără să se îndoiască de fiabilitatea informațiilor primite, a început să coboare conform schemei vizuale fără vedere la sol.

Numărul incorect de eliminare a controlerului de apropiere poate apărea din cauza:

1. necesitatea de a utiliza alternativ două scale ale indicatorului pentru a monitoriza aeronavele care se aflau la o distanță semnificativ diferită de radar
2. utilizarea indicatorului radar Screen-D cu un tub catodic radar „întunecat” și un tub în condiții de lumină ambientală ridicată la locul de muncă, ținând cont de faptul că controlerul de apropiere combină funcțiile unui controler ADS . Când lucrați cu indicatorul de efort vizual, acest lucru necesită timp suplimentar pentru adaptarea acestuia, ceea ce complică semnificativ observarea, contribuind la oboseala vizuală rapidă.

Note

1. ↑ Ilyushin Il-18V Numărul cozii: CCCP-75798 . Russianplanes.net. Preluat la 25 octombrie 2016. Arhivat din original la 23 mai 2013. (nedefinit)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Accidentul Il-18V al UGA uzbec lângă Samarkand . airdisaster.ru. Preluat la 21 mai 2013. Arhivat din original la 22 ianuarie 2013. (nedefinit)