Prăbușire Yak-40 lângă Krasnovodsk

Accidentul Yak-40 de lângă Krasnovodsk este un accident de aviație care a avut loc la 15 august 1975 lângă Krasnovodsk cu o aeronavă Aeroflot Yak-40 , care a ucis 23 de persoane.

Avioane

Yak-40 cu numărul de coadă 87323 (fabrică - 9330230, serie - 30-02) a fost lansat de Uzina de Aviație Saratov la 31 august 1973 și transferat la Direcția Principală a Flotei Aeriene Civile , care la 1 octombrie l -a trimis către Escadrila Baku a Direcției Flotei Aeriene Civile din Azerbaidjan. La momentul prăbușirii, avionul avea 2130 de ore de zbor și 1914 aterizări [1] .

Dezastru

Aeronava a operat zborul A-53 de la Baku la Krasnovodsk și a fost pilotat de echipajul său din echipa de zbor a 339-a, compusă din comandantul (FAC) K. G. Kocharyan , copilotul A. G. Gambarov și mecanicul de zbor S. A. Gudmanov . În cabină lucra însoțitorul de bord N. P. Suslina . La ora 21:17 , ora Moscovei , Yak-40 a decolat de pe aeroportul din Baku și, după ce a urcat, a luat zborul la 4500 de metri. La bord se aflau 34 de pasageri (conform unor relatări, în avion zbura o nuntă [2] ) [3] .

Conform prognozei disponibile, la Krasnovodsk era de așteptat o furtună de praf , înnorărire continuă cu luminițe ușoare , vânt de nord-vest (320-340°) 12-15 m/s, vizibilitate 2-4 kilometri. La 21:37:50, echipajul a contactat controlorul de apropiere și a primit informații despre vremea reală și permisiunea de a coborî. La 21:53:20, echipajul a raportat zborul LBM la o altitudine de 1200 de metri, apoi controlorul a transmis condițiile de apropiere : cerc la 500 de metri stânga, direcția de aterizare 340 °, presiune 746 mm Hg . , după care a permis să coboare la o înălțime de 500 de metri. La ora 21:54:30, aeronava a raportat că au luat o înălțime de 500 de metri [3] .

Când echipajul traversa LRSM cu o distanță radială de 10 kilometri, dispeceratul i-a avertizat asupra unei posibile turbulențe puternice asupra munților. La ora 21:56:15, distanța până la aeroport era de 14 kilometri, când controlorul a eliberat al treilea viraj, iar la 21:57:30 echipajul a raportat începerea celui de-al patrulea viraj. Apoi echipajul a intrat în dreapta de pre-aterizare și, în direcția dispecerului, a început să coboare cu o viteză verticală de 1,5 m/s. La 9,5 kilometri de aeroport, Yak-40 se afla la o altitudine de 400 de metri iar echipajul se aştepta să treacă de DPRM la o altitudine de 300 de metri. Dar, din cauza vântului în față, viteza la sol a scăzut, iar la 7,5 kilometri de aeroport, când altitudinea era deja de 300 de metri, echipajul a eliberat flapsurile în poziția de aterizare cu 35 °. Motoarele au funcționat în modul 92%, iar eliberarea clapetelor a dus la faptul că în 20-25 de secunde viteza a scăzut de la 260 la 200-210 km/h, în timp ce viteza verticală a crescut la 2,5 m/s [3] .

La 6 kilometri de aeroport, echipajul a văzut că înălțimea era de 230 de metri, așa că au tras volanul „spre ei înșiși”, nivelând astfel avionul la o altitudine de 200-210 metri la o viteză de 170-180 km/h. . Cu toate acestea, aeronava nu a urcat din această cauză, probabil din cauza căderii într-un flux puternic de aer descendent la o viteză de cel puțin 5 m/s. În configurația de aterizare și motoarele Yak-40 care funcționează în regim de decolare, la o altitudine de 210 metri și cu o viteză indicată de 180 km/h, s-a apropiat de un deal la 120 de metri deasupra aerodromului și nu a putut câștiga altitudine [3] .

O încercare a piloților de a crește înălțimea luând comenzile „pe ei înșiși” a dus la faptul că viteza indicată a scăzut la 170 km/h. Echipajul a văzut acest lucru și apoi a deviat cârmele de la sine cu 7 °. Apoi, o rafală verticală puternică în 1,5-2 secunde a adus avionul de linie la o suprasarcină verticală de 1,3-1,4 g , din cauza căreia viteza indicată a început să fluctueze în regiunea de 130-170 km/h. Aeronava s-a dovedit a fi la unghiuri de atac supercritice , după care, cu un mal drept de 6 °, a început să cadă brusc spre stânga. Comandantul a încercat să o pară deviând volanul la dreapta și spre el însuși, precum și deviând cârma la dreapta cu 20 ° și a raportat: „Plovăie puternică !!!” . Când malul stâng după câteva secunde a ajuns la 40°, atunci a existat o supraîncărcare verticală de până la 0,6 g. Deformarea liftului până la înclinare (nasul sus) nu a putut crea o suprasarcină pozitivă din cauza vitezei reduse de 150 km/h. Rotul din stânga, care a atins 40°, apoi a scăzut la 25° din cauza devierii cârmei, dar apoi a început din nou să crească și a ajuns la 45° [3] .

Viteza aeronavei era deja aproape de blocare, iar cu o rulare mare la stânga și un flux puternic de aer în jos, acest lucru a dus la faptul că în 7 secunde înălțimea a scăzut cu 95-120 de metri. La ora 22:01 zburând cu o viteză indicată de 150 km/h la o rată de 300-320° la o altitudine de 159 metri (79 metri deasupra nivelului aerodromului) Yak-40 4700 metri de pragul pistei și 210 metri până la partea stângă a axei sale cu o rotire de alunecare de 45° a lovit vârful aripii pe o stâncă. Rolul a scăzut imediat la 10-12 °, după care, după 25 de metri la o altitudine de 165 de metri (85 de metri deasupra aerodromului), avionul a lovit stânca cu partea inferioară a fuzelajului . Avionul din aripa dreaptă, trenul de aterizare drept și motorul din dreapta au fost smulse de la impact. După ce s-a întors spre dreapta în jurul axei transversale, precum și în jurul axei longitudinale, aeronava cu o rulare de aproximativ 90 ° s-a prăbușit în pământ, iar fuzelajul a fost complet distrus și apoi a ars parțial [3] .

În accident au murit 23 de persoane: un mecanic de zbor, un însoțitor de bord și 21 de pasageri [3] .

Motive

1. Aeronave la o altitudine sub 400 de metri la o distanță de 5-8 kilometri de pistă pe vreme periculoasă - un curent descendent puternic în zona de turbulență orografică din fața dealului, din cauza vântului puternic cu rafale de până la 30 m/s. Acest lucru a fost facilitat de:
   
   1. lipsa studiului de către specialiștii AMSG a caracteristicilor apariției turbulențelor intense în zona de abordări cu MK=340°
   2. absența unui avertisment în instrucțiunile de zbor cu privire la prezența acestor fenomene
   3. lipsa de informații cu privire la curenții descendenți puternici în zonele înalte.
2. Experiența de zbor insuficientă a echipajului în aceste condiții, precum și trecerea evenimentelor în desfășurare, care au dus la acțiuni tardive pentru a determina în timp util pierderea de altitudine și a crește puterea motorului până la decolare.

Vina serviciului rutier în accident nu a fost dezvăluită.

Note

1. ↑ Yakovlev Yak-40 Număr coadă: CCCP-87323 . Russianplanes.net. Preluat la 10 mai 2013. Arhivat din original la 19 mai 2013. (nedefinit)
2. ↑ Locul prăbușirii avionului . Wikimapia . Preluat la 10 mai 2013. Arhivat din original la 19 mai 2013. (nedefinit)
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Accidentul Yak-40 al UGA azeră lângă Krasnovodsk . airdisaster.ru. Data accesului: 10 mai 2013. Arhivat din original la 22 ianuarie 2013. (nedefinit)