| Metroul Copenhaga | |||
|---|---|---|---|
| Descriere | |||
| Țară | Danemarca | ||
| Locație | Copenhaga | ||
| data deschiderii | 19 octombrie 2002 | ||
| Operator | Metro Service A/S [d] | ||
| Trafic zilnic de pasageri | 200.000 de oameni [1] | ||
| Trafic anual de pasageri | 64.800.000 de persoane [1] | ||
| Site-ul web | intl.m.dk | ||
| Rețea de rute | |||
| Numărul de linii | patru | ||
| Numărul de stații | 39 | ||
| Lungimea rețelei | 35,9 km | ||
| Detalii tehnice | |||
| Latimea benzii | ecartamentul european | ||
|
|||
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |||
Metroul din Copenhaga ( metrou danez Københavns ) este primul și singurul metrou din Danemarca . Sistemul de metrou, deschis în 2002 , face parte din rețeaua de transport public care deservește zona metropolitană Copenhaga : comunele Copenhaga , Frederiksberg și Thornby .
Metroul din Copenhaga este unul dintre cele mai tinere metrouri din lume, ale cărui proiecte au fost puse în funcțiune în primul deceniu al secolului XXI [2] . Cu toate acestea, la Conferința Internațională de Metrou Feroviar din 2008, calea ferată subterană daneză a fost recunoscută drept cea mai bună din Europa [3] . La sfârșitul anului 2019, metroul danez are trei linii cu 37 de stații .
Problema construirii unui metrou la Copenhaga a fost luată în considerare la începutul anilor 1990 . Prima decizie privind necesitatea construcției a fost luată de Folketing (parlamentul) Danemarcei în 1992 [4] . Scopul principal al acestui proiect a fost acela de a oferi locuitorilor orașului și zonelor înconjurătoare un mod de transport modern și rapid, care să nu depindă de situația transportului terestru și să aibă un confort maxim posibil pentru pasageri [5] .
Până în 1997 , în stadiul lucrărilor pregătitoare, proiectarea materialului rulant a fost finalizată și s-au achiziționat echipamentele necesare începerii construcției. În 1998, tunelul a început în apropierea viitoarei stații Islands Brygge ( Dan. Islands Brygge ). Adâncimea tunelurilor a variat de la 20 la 30 de metri [4] .
În același an, 1998, în Italia , Ansaldo Trasporti [6] a început să producă material rulant (34 de trenuri cu trei vagoane). În anul 2000, s-au efectuat teste pe mare ale primului tren pe tronsonul de sol finit, iar la începutul anului 2001 s-au finalizat tunelurile subterane. În ziua păcălelii , 1 aprilie 2001 , în cinstea deschiderii planificate a metroului în Danemarca, pe piața centrală din Copenhaga a fost instalată o machetă a unui vagon de metrou care zboară sub un unghi de 45 de grade ( Dan. Rådhuspladsen ). ). De fapt, era o mașină scoasă din funcțiune a metroului din Stockholm [7] [8] .
În perioada 2001-2002 s - au lucrat la construirea stațiilor de metrou și la instalarea sistemelor de sprijin. În iunie 2002, a început ajustarea sistemelor și rodarea trenurilor pe toată lungimea locului de lansare, iar în august au început lucrările la secțiunea de sol a metroului de-a lungul coastei de est a insulei Amager către cel mai mare aeroport . în Danemarca - Kastrup [5] . Această secțiune a fost finalizată abia în septembrie 2007 [4] .
La conferința internațională de metrou (Metro Rail Conference) din 2008 , experți din New York , Tokyo , Londra și alte orașe cu un sistem de metrou dezvoltat au recunoscut metroul de la Copenhaga ca fiind cel mai bun din lume [14] . În plus, a primit primul loc la nominalizarea pentru cel mai bun metrou din Europa . Principalele motive pentru această decizie au fost stabilitatea metroului, evaluările pozitive ale pasagerilor și un nivel ridicat de siguranță. Alegerea experților a fost influențată și de viteza cu care a fost pusă în funcțiune o nouă ramură către Aeroportul Kastrup [15] .
Pentru 2010, metroul din Copenhaga este format din 22 de stații, dintre care 9 sunt subterane (3 stații de mică adâncime și 6 de adâncime). Lungimea totală a liniilor în termeni de dublă cale este de 23 de kilometri , din care aproximativ 11 kilometri se desfășoară în tuneluri și 12 kilometri la sol și pe pasaje supraterane [16] . Conform datelor din 2009, cifra de afaceri de pasageri a metroului din Copenhaga este de 50 de milioane de oameni pe an și 137 de mii pe zi [1] .
La 1 iunie 2007, parlamentul danez aproape în unanimitate (împotriva coaliției roș-verde [17] ) a decis construirea unei noi linii inelare ( Dan. Cityringen ), iar în august același an au început lucrările de cercetare geodezică și proiectare.
Lucrările includ așezarea subterană a 15,5 kilometri de șine de cale ferată și construirea a 17 noi stații de metrou subteran [18] . Transferurile către liniile de metrou existente sunt asigurate în stațiile Kongens-Nytorv și Frederiksberg . Odată cu introducerea în exploatare a noilor linii, este planificată conectarea centrului Copenhaga cu gara și zonele neacoperite de trenuri și metrou [19] .
La data de 24 martie 2009, conform proiectului liniei circulare, au fost acceptate si aprobate trasarea liniei, planul de finantare si timpul de constructie. Conform acestui plan, punerea în funcțiune a liniei inelare pe toată lungimea este planificată pentru anul 2018 [20] . Costul estimat al proiectului variază de la 15 [17] [21] la 50-60 de miliarde de coroane daneze [22] .
Consorţiul Ramboll şi compania de construcţii Atkins ( Marea Britanie ) oferă servicii de consultanţă privind organizarea sistemului de transport şi problemele laturii tehnice a construcţiei . Subcontractanții în construcții sunt firma daneză de arhitecți KHR Arkitekter A/S și compania britanică Parsons Group [18]
Metroul din Copenhaga este format (din 2010) din două linii ( M1 și M2 ), pe care sunt concentrate 22 de stații de metrou, dintre care 13 sunt de suprafață și 9 subterane. Lungimea totală a tunelurilor de metrou din Copenhaga este de 11 kilometri , iar lungimea căilor de suprafață este de 12 kilometri [16] .
Pentru construcția tunelurilor, a fost înființată o societate mixtă COMET (The Copenhagen Metro Construction Group), care includea angajați din 6 companii din diferite țări. COMET a construit aproximativ 8 km de tunel și 5 km de linii terestre, 12 stații (7 subterane și 5 terestre). Tunelele au început în 1998 în apropierea viitoarei stații Islands Brygge ( Dan. Islands Brygge ) [23] .
Construcția tunelurilor a fost realizată prin trei metode (metode de construcție):
Tunelurile sunt situate la o adâncime de 25 până la 33 de metri sub pământ, cu stațiile de metrou ocupând o poziție mai înaltă și situate mai aproape de suprafața pământului (la o adâncime de 20 m) [23] . O astfel de aranjare a stațiilor în raport cu tunelurile se face pentru a economisi energie, deoarece trenurile se deplasează în vale în timpul accelerației și în sus în timpul frânării. În medie, o secțiune a tunelului de metrou din Copenhaga are un diametru interior de 4,9 m, un diametru exterior de 5,5 m și cântărește 3100 kg [12] .
Fiecare tunel are pasarele care pot fi folosite pentru evacuarea pasagerilor în afara gării. Există și ieșiri de urgență la fiecare 600 de metri (cu o distanță medie între stații de 1000 de metri) [12] . Trecerile de pietoni sunt bine iluminate pentru a vă facilita găsirea ieșirii. Sub poteci sunt amplasate diverse cabluri și structuri tehnice [23] .
Tunelurile sunt ventilate într-un model longitudinal. Puțurile de ventilație sunt amplasate la fiecare 3,7 m pe toată lungimea transportului. O trăsătură distinctivă a minei la suprafață este fundația de granit gri deschis [16] .
Metroul din Copenhaga are trei linii: M1, M2 și M3.
| Linia | Nume | Culoare | Traseu | data deschiderii | Lungime | Statii | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| M1 | Linia M1 | Verde | Wanloese — Vestamager | 2002 | 13,1 km [23] | cincisprezece | |
| M2 | Linia M2 | Galben | Wanloese - Lufthaun | 2002/07 | 14,2 km [23] | 16 | |
| M3 | Linia M3 | roșu | Ruta de inel | 2019 | 15,5 km | 17 | |
| M4 | Linia M4 | Albastru | New Ellaberg - Orientkai | 2020/24 | 13 | ||
Liniile M1 și M2 coincid în secțiunea de la stația Vanløse la stația Christianshaun . Apoi M1 merge la stația Vestamager, care se află în Kalvebod Fælled ( Dan. Kalvebod Fælled ), partea de vest a insulei Amager . Și linia M2 merge către aeroportul din Kastrup , partea de est a Amager [23] .
Liniile M3 și M4 formează o singură rută Cityringen. Cu toate acestea, linia circulară este doar M3, în timp ce M4 este ruta finală de la gara Köbenhauns-Hovedbanegaard (gara principală din Copenhaga) la gara Nørrebro , prin gara cheie Kongens-Nytorv , de la care se va putea ajunge la oricare dintre patru linii posibile ale metroului din Copenhaga [ 24] .
Odată cu deschiderea tronsonului de metrou către aeroport pe 28 septembrie 2007 s-a observat confuzie în anunțul stației. La stația Christianshaun , după care liniile diverg ( traseul M1 merge la Vestamager, iar ruta M2 către aeroport), a existat un anunț „La stația Lufthaun - Aeroportul Copenhaga” ( Toget kører til Lufthavnen - Aeroportul Copenhaga ). Mulți pasageri (în mare parte turiști ) au reușit să audă doar ultima parte a mesajului ( Aeroportul Copenhaga ), drept urmare au coborât la gara Christianshaun, încrezători că se aflau deja în Kastrup. În martie 2009, acest mesaj a fost schimbat în „Christianshaun - acest tren merge la Lufthaun - Aeroportul Copenhaga” ( Christianshavn - Toget kører til - Acest tren se termină la - Lufthavnen - Aeroportul Copenhaga ) [25] .
Începând cu 2010, există un total de 22 de stații de metrou în Copenhaga și Frederiksberg, dintre care 9 stații sunt subterane. Stațiile terestre și înalte au o lățime de 6 până la 12 metri, acoperite cu un baldachin ușor. Intrarea in statie se realizeaza din pasajul subteran pe scari sau cu lift (capacitatea este de 10 persoane). Din 2015, stațiile de la sol au primit un sistem suplimentar de securitate sub formă de balustrade din sticlă transparentă și uși glisante, utilizate anterior doar la o singură stație de la sol - Lufthaun. Cu toate acestea, toate stațiile au în continuare un sistem electronic de oprire de urgență a trenului în cazul persoanelor pe șine sau căderea obiectelor. Stațiile de la sol sunt realizate din structuri de sticlă și oțel, ceea ce creează efectul de ușurință a construcției. Această soluție a fost aleasă în primul rând pentru ca clădirea masivă a stației să nu supraîncărce și să domine peisajul înconjurător [16] .
Din cele 9 stații de metrou subterane, 6 sunt adânci (mai mult de 20 de metri) și 3 sunt puțin adânci (situate direct sub suprafața solului). Toate stațiile au 60 de metri lungime și 20 de metri lățime. Stațiile de mică adâncime sunt construite într-un mod deschis. S-au construit stații adânci de sus în jos. La început, în jurul gării au fost construiți pereți etanși din piloți de beton bine fixați pentru a se asigura că apa nu se va infiltra. Această metodă, în primul rând, este ecologică și, în al doilea rând, are un nivel mai ridicat de izolare fonică și rezistență la vibrații. Apoi s-au montat traverse pe pereți (sub nivelul pânzei freatice), și s-a verificat impermeabilitatea acoperișului [4] .
Fluxurile de pasageri de intrare și de ieșire sunt bine separate și nu se intersectează. Două scări rulante duc la etajul intermediar, cealaltă pereche mai departe la peron (nu există un etaj intermediar la stațiile puțin adânci). Există un lift de la nivelul solului la platformă și înapoi. În stațiile de metrou, accesul în tunel de pe peron nu este posibil, deoarece are pereții din material transparent, în care sunt montate uși glisante. Deschiderea și închiderea ușilor trenului și peronului sunt sincronizate (ca un lift). Acest sistem este utilizat pentru siguranță (previne căderea sau săritul pasagerilor pe șine, siguranță sporită pentru pasagerii cu deficiențe de vedere) și economie (control mai ieftin și mai bun al ventilației în stații și tuneluri) [16] . În stațiile situate în centrul orașului, comisarii de serviciu de metrou păstrează ordinea și, dacă este necesar, oferă asistență pasagerilor.
Indicatorul către stația de metrou este o coloană de informații instalată la suprafață. Inaltimea coloanei este de 5 metri, ceea ce ii asigura vizibilitatea de departe. Aproape întreaga parte a coloanei este ocupată de un afișaj electronic, care conține informații despre stațiile anterioare și următoare ale liniei. Coloana a fost proiectată de Knud Holscher Industriel Design [16] .
Pe lângă coloana de informații și alte semne externe ( ascensoare de sticlă și scări) care indică către stația de metrou, piramidele de sticlă sunt instalate pe suprafața de deasupra fiecărei stații de metrou (lungimea bazei 3,5 m, lățime - 3,2 m, înălțime - 2,2 m). Structura asigură iluminarea cu lumină naturală pentru platforma situată la o adâncime de 18 metri în timpul orelor de lumină. Dacă senzorii de lumină detectează o intensitate luminoasă insuficientă (înnorat, crepuscul) în zonele adânci, iluminarea este completată de iluminare electrică artificială. În interiorul piramidei sunt dispuse reflectoare din aluminiu, care amplifică și lumina [16] .
O astfel de piramidă, la rândul său, este un alt semn al stației de metrou. Astfel, în 2005, gara Forum , decorată cu mai multe piramide de sticlă, a fost nominalizată la Premiul Uniunii Europene pentru Arhitectură Contemporană [26 ] .
În 1998, compania italiană de inginerie feroviară Ansaldo Trasporti (din 2001 AnsaldoBreda [27] ) a primit un contract pentru echipamente electrice și mecanice pentru metrou. Acest contract prevedea furnizarea de material rulant, așezarea căilor, amenajarea sistemelor de alimentare cu energie de tracțiune (750 V DC alimentată de o șină de contact ), semnalizare și controlul traficului [6] .
Exteriorul, ale cărui principale trăsături, caracteristice atât pentru designul exterior cât și pentru interior, sunt funcționalitatea și simplitatea, a fost proiectat în colaborare cu firma italiană de design Giugiaro Design și compania daneză Carl Bro Design. Se crede că rezultatul rezultat a combinat tradițiile scandinave ale funcționalismului cu ingeniozitatea și inventivitatea italiană [28] .
Au fost comandate și date în exploatare 34 de trenuri cu trei vagoane [29] (dintre acestea cel puțin 18 sunt pe trasee, în zona de lucru [30] ). Lungimea unui astfel de tren este de 39 de metri , lățimea - 2,65 m. Trenul este proiectat pentru un ecartament standard de 1,435 m. Înălțimea podelei deasupra șinei este de 0,85 m, ceea ce coincide cu înălțimea platformei (în această ceea ce privește, persoanele în scaune cu rotile sau cu cărucior sau bicicletă pot urca în mașină fără asistență). Sarcina utilă a trenului este de 52 de tone . Viteza maximă pe care o poate dezvolta este de 80 km/h ( accelerația maximă - 1,3 m/s² ). Viteza medie inclusiv opririle este de 40 km/h. Intervalul de timp minim admis între trenuri este de 90 de secunde [5] .
Fiecare mașină este echipată cu două motoare asincrone trifazate . Putere motor 141 l. Cu. (105 kW ), deci puterea totală a întregii compoziții este de 840 CP. Cu. (630 kW). Fiecare motor de mașină este echipat cu propriul său IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) care convertește 750 V DC (sursă din șina conductorului ) în curent alternativ utilizat de sistemul trifazat al motorului [31] .
Vagoanele au culoar largi și platforme spațioase pentru a găzdui pasagerii care călătoresc în picioare, în scaune cu rotile și cu biciclete. Datorită duratei scurte, de regulă, a unei călătorii într-un astfel de tren, cu o capacitate maximă de pasageri (300 de persoane), există doar 96 de locuri (32 pe vagon). În cabina fiecărei mașini există două afișaje electronice încorporate ale sistemului de informare a pasagerilor, care afișează ora, numele următoarei stații, informații despre transferurile către alte moduri de transport și alte informații utile [6] . Prin acest sistem, puteți contacta centrul de control al trenurilor din Metrou din Copenhaga.
Trenurile sunt supravegheate video în timp real . Vizând în primul rând rezolvarea problemei siguranței pasagerilor, sistemul de supraveghere video se bazează pe sisteme CCTV (din engleza Closed Circuit Television , - un sistem de televiziune în circuit închis) de nouă generație, capabile să transmită către consola centrală un flux continuu. a imaginilor din trenurile de metrou care se deplasează cu o viteză de peste 80 de kilometri pe zi.oră [32] . Transmiterea imaginilor de mare viteză este asigurată folosind o rețea Wi-Fi (din engleză wireless fidelity , - wireless accuracy), care conectează trenurile cu punctele de acces instalate în tuneluri. De la punctele de acces la panoul de control, traficul este transmis printr- o rețea optică de transport multiservicii , drept urmare predarea are loc complet imperceptibil (întârzierile sunt neglijabil de mici). Sistemul a fost dezvoltat în comun de Alcatel și Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari (ATSF), o subsidiară a Finmeccanica [33] .
Deoarece trenurile sunt controlate automat și nu există nicio cabină a șoferului, pasagerii pot urmări mișcarea prin parbriz [34] . Așadar, în 2006, organizatorii D3 Expo (de la engleza Danish Electronic Entertainment Expo ), primul spectacol al industriei de computer și jocuri video din Europa de Nord , au folosit geamurile mașinii pentru a simula interfața unui joc video [35] . Conform ideii agenției de publicitate Saatchi & Saatchi, pe ferestre au fost lipite filme translucide, iar mișcarea trenului a creat o asemănare surprinzătoare a ferestrei cu ecranul monitorului [ 36] .
Suportul pentru materialul rulant și echipamentele electrice ale subteranului este realizat de Inmetro Srl, care a fost înființată la 1 ianuarie 2008 . Inmetro Srl este o societate mixtă între Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari (49% [37] ) și Azienda Trasporti Milanesi [38] (51% [37] ). Înainte de aceasta, consorțiul Ansaldo și Serco, format în 2002, a fost angajat în acest . Dar în 2007 Ansaldo (cu sprijinul și promovarea Örestad) a cumpărat cota Serco [37] .
Una dintre caracteristicile distinctive ale metroului din Copenhaga este că nu există șofer în trenurile de metrou , iar controlul are loc datorită unui sistem ATC complet automatizat (din engleza Automatic train control ). Acest sistem este conceput pentru a elimina posibilitatea erorilor umane, precum și pentru a controla mai clar distanța dintre trenuri (datorită valorilor de frânare și accelerație stabilite cu precizie). Pe lângă ATC, există un sistem de control, reglare și supraveghere, care se ocupă de alimente, ventilație, alarme antiefracție și un sistem de supraveghere video [12] .
Controlul sistemului vine de la Centrul de Control și Întreținere ( Dan. KVC , de la Kontrol og vedligeholdelsescenteret ) din Vestamager. Teritoriul centrului ocupă 1,1 hectare , unde se află depozitul , hangare pentru trenuri nefuncționale (inactive) și întreținere. Tot pe teritoriul centrului se afla 5 km de pista, dintre care 800 de metri sunt pista de proba in perioada de dupa intretinere. O tură tipică este formată din cinci operatori care monitorizează starea de sănătate a sistemelor. În cazurile unei situații neașteptate, operatorul poate interveni prin aplicarea unuia dintre numeroasele planuri de acțiune pentru situații anormale neașteptate [12] .
Sistemul ATC este format din trei subsisteme:
Toate sistemele importante din trenurile de metrou din Copenhaga sunt redundante și au o dublă prevedere (în cazul în care un sistem părăsește, controlul trece la unul de rezervă). Deci trenul poate continua să se deplaseze chiar dacă jumătate din motoarele sale sunt defectate. În acest caz, sistemul de monitorizare a defecțiunilor detectează o eroare și semnalează către consola centrală de control, iar trenul, dacă este posibil, este scos din zona de lucru [39]
Toate stațiile metroului din Copenhaga sunt echipate cu uși glisante de peron , deschiderea și închiderea ușilor trenului și peronului este sincronizată conform principiului liftului și este, de asemenea, controlată de subsistemul ATO. [40] Acest sistem este utilizat pentru siguranță (previne căderea sau săritul pasagerilor pe șine, siguranță sporită pentru pasagerii cu deficiențe de vedere) și economie (control mai ieftin și mai bun al ventilației în stații și tuneluri). În plus, dotarea tuturor gărilor fără excepție cu uși glisante în perioada 2014-2015 a făcut posibilă reducerea intervalului dintre trenuri la un minut și jumătate la ora de vârf [16] . Înainte de a se închide ușa, este emis un semnal sonor și o lumină de semnalizare deasupra ușii începe să clipească. În plus, ușa are margini sensibile la presiune, ceea ce face posibilă detectarea dacă există chiar obiecte mici sau obiecte care împiedică închiderea. Dacă este detectat un astfel de obstacol, închiderea ușilor este imediat oprită [39] .
Pentru a îmbunătăți siguranța la incendiu , trenurile de metrou din Copenhaga sunt construite în principal din materiale incombustibile. Pentru piesele care nu pot fi create din astfel de materiale, s-au folosit acele materiale cu ardere lentă care, la aprindere , nu emit vapori toxici [39] .
În stațiile de metrou, pe lângă măsurile standard de siguranță la incendiu, un ax electric este utilizat la construcția piramidelor de sticlă . Ca urmare, baza piramidei este ridicată cu 60 cm, iar în caz de incendiu, axul va asigura eliminarea necesarului de fum în timpul evacuării [16] .
Întreținerea trenurilor include curățarea interioară și exterioară a vagoanelor. Curățarea externă are loc automat. Trenul este scos automat din zona de lucru și condus la depozit, unde se efectuează controale regulate. După aceea, el devine o coadă de trenuri gata de plecare. Dacă un tren are nevoie de îngrijire specială, acesta poate fi scos manual din sistem. Așadar, în septembrie 2003 , în timpul unui test de conducere, o ușă care se deschidea automat a căzut de pe unul dintre vagoane, în urma căreia toate trenurile au fost puse forțat în regim de întreținere, în care au fost verificate și reglate ușile tuturor vagoanelor [30]. ] .
Odată cu trecerea în martie 2009 la o funcționare non-stop [25] , condițiile de deservire a metroului au devenit mai complicate, întrucât nopțile erau folosite pentru lucrări tehnice. Acum, dacă există o rută pe o cale, a doua cale este folosită în scopuri tehnice. O dată la două luni (de 6 ori pe an), metroul din Copenhaga este parțial închis pe timp de noapte (o parte din noapte este închisă de duminică până joi), în această perioadă se efectuează reparații majore [25] .
Inițial, metroul a funcționat de la 05:00 la 01:00 în timpul săptămânii și non-stop în weekend, dar începând cu 16 martie 2009, programul s-a schimbat, iar Copenhaga a devenit unul dintre primele orașe din Europa cu un metrou care funcționează în jurul valorii de ceasul [5] [25] .
Intervale între trenuri de la 2 la 20 de minute :
Aglomerația Copenhaga folosește un sistem de plată integrat care leagă tariful de zona de călătorie. Metroul acoperă 4 zone:
În interiorul zonei orașului (zonele 1-3) este atribuit un tarif fix (de exemplu, din octombrie 2010 [42] , tariful într-o zonă era de 13,5 Kr , prețul inițial minim permis pentru un adult este prețul unui călătorie prin două zone, apoi sunt 27 de coroane daneze), dar pe măsură ce mergi în fiecare zonă următoare, tariful crește. Un astfel de sistem permite utilizarea oricărui transport disponibil, inclusiv transferuri către un alt vehicul fără costuri suplimentare [43] . O gamă largă de diverse tipuri de bilete și carduri de călătorie, o călătorie unică pentru care va costa mult mai puțin, vă permit să minimizați costurile de transport în funcție de frecvența și distanța deplasărilor necesare.
Metroul are reguli și restricții [44] :
Toate tipurile de bilete pot fi cumpărate de la automate, cu monede sau cu un card de credit . Multe stații au case de bilete sau chioșcuri de unde poți cumpăra un bilet de la casierie [43] (și poți obține gratuit hărți de transport, orare și alte materiale informative).
Până la 30 iunie 2015 exista un sistem de carduri unice valabile pentru toate tipurile de transport urban și suburban, cu excepția taxiurilor și autobuzelor turistice. Cardurile erau de diferite tipuri – pentru călătorii zilnice în toate zonele de transport sau pentru călătorii de o oră, o oră și jumătate sau două, în funcție de numărul de zone acoperite de un singur bilet. Biletele arătau ca un card alungit cu un câmp de rupere numerotat. Un singur bilet trebuia validat în validatorul din primul vehicul de-a lungul traseului dvs., validatorul mașinii a tăiat o bucată din câmpul de rupere și lângă piesa nou tăiată a scris data, ora exactă și zona de activare a biletului. - biletul a fost valabil din acea ora si in intervalul indicat pe versoul cardului. După această perioadă, biletul trebuia validat din nou pentru a continua călătoria sau pentru a face unul nou. Validatoarele din metroul din Copenhaga sunt vopsite în galben [43] și au fost instalate în holurile stațiilor subterane sau la intrările peroanelor din stațiile supraterane. Cele mai multe dintre ele au fost demontate ca fiind inutile.
Un bilet de hârtie de unică folosință de tip nou mai poate fi cumpărat de la automatele și chioșcurile din stație. Biletul nu necesită compostare și este valabil o oră de la data achiziției pentru zonele 1-3, o oră și jumătate pentru zonele 4-6 și două ore pentru zonele 7-8. Perioada de valabilitate a biletului este indicată pe biletul propriu-zis cu caractere aldine, ora achiziției este indicată cu caractere mai mici și mai mici.
În prezent, există un sistem de carduri electronice, care sunt completate de la un card bancar. O carte de călătorie poate fi eliberată în stație și personalizată sau anonimă. Ca toate biletele, cardul poate fi folosit pe diverse moduri de transport, cu excepția taxiurilor.
Pentru a începe călătoria (și a începe să citiți bani), cardul trebuie adus la ghișeu cu un tablou de bord albastru și inscripția check-in. Pe tabloul de bord veți vedea inscripția OK, iar pe card se va rezerva costul minim de îmbarcare al începerii călătoriei și se va fixa ora de începere a călătoriei - nu veți vedea acest lucru, dar suma va fi rezervată timp de 2,5 ore. La sfârșitul călătoriei, trebuie să aduceți cardul la ghișeu cu același câmp albastru și inscripția check-ud. Sistemul va compara ora și zona de începere a călătoriei, va calcula distanța, va înmulți cu tariful actual de metrou, va adăuga costul minim al începerii călătoriei și într-o fracțiune de secundă după ce țineți cardul la cec. -ud câmp, vei vedea cât a costat călătoria ta și câți bani sunt în sold pe cardul de călătorie.
Deoarece tarifele la metrou, trenuri și autobuze variază, iar veniturile sunt primite de diferite companii, este necesar să se țină cont de schimbarea transportatorului.
Pentru pasageri, aceasta înseamnă că după începerea unei călătorii cu un singur mod de transport, pasagerul trebuie să prezinte la ghișeu cardul cu inscripția check-in de fiecare dată când schimbă tipul de transport (să zicem, transferuri de la metrou la tren, iar apoi de la tren la autobuz).
La sfârșitul unei călătorii cu transferuri, trebuie să prezentați cardul la ghișeu cu câmp albastru și inscripția check-ud în transportul care vă finalizează călătoria.
Dacă un pasager decide să încheie călătoria și să prezinte cardul la câmpul de check-ud de fiecare dată în cadrul aceleiași călătorii la schimbarea transportului, acesta îl va costa de câteva ori mai mult, întrucât va plăti de mai multe ori costul minim de îmbarcare.
Costul mediu al unei călătorii prin toate cele patru zone ale Copenhaga cu un bilet electronic este de 25 de coroane, adică jumătate din prețul unei călătorii similare pe un bilet de hârtie.
În cazul în care operațiunea de încheiere a călătoriei de check-ud nu este finalizată, cardul va fi taxat cu valoarea costului maxim al călătoriei în regiunea în care cardul a fost activat (în Copenhaga este de 70 de coroane) după patru ore după începutul călătoriei.
Controlul tarifelor poate fi efectuat atât în stații, cât și în mașini [44] . Amenda pentru călătorii fără bilet este de 750 de coroane și trebuie plătită. În cazul în care amenda nu este plătită firmei de transport în termen de șase luni, datele neplătitorului vor fi transferate de către companie către serviciul fiscal de stat, care va reține fără greșeală amenda până la data de 1 mai viitor.
Fiecare tren de metrou are locuri disponibile pentru rezervare prealabilă. Comunicarea și comanda se realizează prin camera de control și casieria. Această caracteristică este foarte convenabilă și este folosită în principal de mamele cu cărucior sau când călătoresc cu un grup mare de copii [39] .
Tot în metroul din Copenhaga, pe lângă diverse reduceri și restricții, conducerea metroului oferă călătorilor garanții în cazul unor defecțiuni în trafic. Așadar, se lansează un serviciu de autobuz între stațiile tronsonului avariat, iar dacă întârzierea depășește jumătate de oră, atunci pasagerul care a folosit serviciile de taxi poate conta pe o rambursare a fondurilor cheltuite pentru aceasta. Completând un formular special și trimițându-l la serviciul pentru clienți de metrou, pasagerul poate returna suma cheltuită cu un taxi în termen de 3 luni (nu mai mult de 200 Kr), în timp ce taxiul trebuie prins în apropierea stației unde metroul a funcționat defectuos și livrează pasagerul în zona stației de metrou, la care accesul a fost restricționat [46] .
Metroul este deținut de compania daneză Ørestad ( Dan. Ørestadsselskabet ). Creată la 24 iunie 1992, compania avea două sarcini principale: construcția unui metrou în Copenhaga și dezvoltarea zonei Ørestad . În 2007, Ørestadsselskabet s-a împărțit în două companii, fiecare având unul dintre obiectivele principale ale companiei-mamă. Compania Metro ( Dan . Metroselskabet I/S ) care a apărut în acest fel este astăzi proprietarul și operatorul metroului, și de asemenea controlează și organizează construcția liniei circulare. Metroselskabet este deținută în proporție de 50% de municipalitatea Copenhaga , 8,3% de Frederiksberg și 41,7% de stat.
Persoane principale ale companiei operatoare:
Construcția metroului într-un timp foarte scurt (și, ca urmare, investiții financiare mari) a condus la o supraestimare a eficacității noului mod de transport. Astfel, în 2006, cel mai vechi cotidian danez „Berlingske Tidende” [47] relata că, odată cu introducerea metroului, traficul de pasageri a crescut cu 20% [48] , în timp ce locuitorii Danemarcei înșiși sunt siguri că nu a mai crescut cu nimic. de 1% [49 ] . Această supraestimare s-a explicat prin faptul că, după crearea primelor două linii de metrou (costul a fost de aproximativ 15 miliarde de coroane ), noul proiect al liniei circulare va necesita și mai multe investiții care trebuie justificate. S-a presupus că introducerea metroului va reduce numărul de mașini de pe șosele. În Copenhaga, ca și în multe orașe mari, blocajele de trafic , zgomotul urban crescut și poluarea aerului reprezintă o problemă [21] . Cu toate acestea, contrar temerilor, traficul de pasageri al metroului din Copenhaga în 2008 a fost de 16% în exces (acesta este de 44 de milioane de pasageri pe an) [50] .
Deschiderea în 2007 a unei secțiuni către stația Lufthaun ( Aeroportul Kastrup ) a dus la dispute cu locuitorii insulei Amager , care locuiesc în apropierea liniei de metrou. Această secțiune de metrou folosește fosta linie Amager a căii ferate daneze (DSB, de la Dan . Danske Statsbaner ), adică este pământ. Locuitorii credeau că linia trebuie să treacă în subteran pentru a nu crea zgomot și obstacole suplimentare în traficul la sol [13]
Unii analiști sunt înclinați să creadă că noua linie de centură (Cityringen) nu va rezolva problema cu cantitatea de transport rutier pe șosele. În primul rând, pentru că șoseaua de centură va acoperi suburbiile și zonele îndepărtate de centrul orașului Copenhaga, fără a afecta (pozitiv) situația din centru, ci doar adăugând benzi de circulație pe secțiunile deja aglomerate [51] . Astfel, cu un cost estimat al proiectului de 50-60 de miliarde de coroane , numărul de mașini (și, ca urmare, nivelul de zgomot și poluare) va scădea doar cu 1-2% [22] .
Orașul Copenhaga aprobă și sprijină proiectul Cityringen, inclusiv posibila extindere a inelului până în 2030 [52] . În primul rând, inelul va acoperi suburbiile și le va conecta cu o singură rețea de metrou, devenind o alternativă la transportul feroviar existent. În special, existau planuri de amenajare a unui metrou pe teritoriul comunelor Gladsakse și Herlev [53] . Herlev găzduiește cel mai mare spital din Copenhaga - dat. Spitalul Herlev (în plus, clădirea Spitalului Herlev este cea mai înaltă clădire din Danemarca [54] ), la care se poate ajunge doar cu transportul feroviar și rutier [55] . Din 2015, șoseaua de centură este încă limitată la planuri din cadrul comunelor Copenhaga și Frederiksberg.
Planurile de construcție aprobate au provocat o atitudine negativă a locuitorilor orașului. Publicul este îngrijorat de faptul că așezarea noii linii de metrou va avea loc în imediata apropiere a siturilor urbane valoroase. Deci, când s-a efectuat forajul de testare în 2007, au fost găsite urme ale unui port antic, care pot fi atribuite secolului al VIII-lea. Înainte de aceasta, prima mențiune despre Copenhaga ca mic sat de pescari datează din 1043 [56] . Cercetările arheologice au crescut costurile și au încetinit progresul construcției.
Piața principală din Kongens Nytorv, care după lansarea șoselei de centură în 2019 va fi principala stație de schimb și va conecta toate cele patru linii de metrou, și-a pierdut din nou copacii. Acest lucru s-a întâmplat pentru prima dată în 1998, când ulmii de 150 de ani au fost înlocuiți cu tei, care, la rândul lor, după ce au stat douăzeci și cinci de ani, au fost nevoiți să cedeze construcții, la fel ca alți copaci bătrâni de-a lungul construcției. linia. Organizațiile de mediu au fost revoltate și de această dată au contribuit în toate modurile la proiectele de replantare a copacilor maturi.
Demolarea unei părți din cel mai vechi cimitir Assistens Kirkegaard, în care, în special, Hans Christian Andersen și Niels Bohr , a provocat o mare rezonanță .
Locuitorii din zonele afectate de creșterea nivelului de zgomot pe timp de noapte din cauza construcției metroului au început și au câștigat o lungă bătălie pentru despăgubiri bănești și o limită de timp pentru construcție. Astfel, dezvoltatorul a pierdut oportunitatea de a lucra non-stop, ceea ce a crescut costul și a încetinit progresul lucrărilor, provocând, la rândul său, o nouă rafală de critici.
Deosebit de nemulțumiți au fost proprietarii magazinelor din apropierea stației Norreport, care, cu scurte întreruperi, au fost nevoiți să sufere pierderi din cauza lucrărilor constante de construcție la stație aproape din anul 2000 (în primul rând, construcția primei linii de metrou, după reconstrucția stației). stația propriu-zisă și la doar un an de la reconstrucție, construcția liniei de centură subterană). Datorită preciziei clădirilor, majoritatea vitrinelor magazinelor din apropiere au fost săpate de panouri de construcție, iar intrarea a fost dificilă. Datorită creșterii debitului stației, chiria pentru acestea a crescut de mai multe ori, ceea ce nu a fost însă compensat de creșterea traficului și a veniturilor ca urmare a lucrărilor de construcție mai sus menționate.
Proprietarii de centre comerciale de pe Frederiksberg și Kongens Nytorv, care au investit în construirea unor intrări subterane directe în centre direct din metrou, dimpotrivă, au crescut cifra de afaceri, doar crescând concurența cu micii antreprenori.
