McCudden, James

James McCudden
Engleză  James McCudden
Poreclă Mac
Data nașterii 28 martie 1895( 28.03.1895 )
Locul nașterii Gillingham, Kent , Marea Britanie
Data mortii 9 iulie 1918 (23 de ani)( 09.07.1918 )
Un loc al morții Axis-le-Château , Franța
Afiliere  Marea Britanie
Tip de armată aviaţie
Ani de munca 1910-1918
Rang major
Parte Escadrila
Bătălii/războaie Primul Război Mondial
Premii și premii
 Fișiere media la Wikimedia Commons

James Thomas Byford McCudden ( ing.  James Thomas Byford McCudden ; 28 martie 1895 - 9 iulie 1918) - Pilot de luptă britanic, participant la Primul Război Mondial , unul dintre cei mai intitulați piloți din istoria Marii Britanii .

Născut în 1895 într-o familie de militari, McCudden sa alăturat inginerilor regali în 1910 . Interesat de mecanică, s-a transferat la Royal Flying Corps (RFC) în 1913. La începutul războiului, în 1914, a efectuat o serie de zboruri ca observator , iar în 1916 s-a calificat ca pilot de luptă.

McCudden a câștigat prima sa victorie pe 6 septembrie 1916. La 15 februarie 1917, avea deja cinci victorii la credit. În următoarele șase luni a servit ca instructor și a zburat cu patrule defensive deasupra Londrei . S-a întors pe front în vara anului 1917. În același an, a doborât 31 de avioane inamice, a obținut mai multe victorii de 11 ori într-o singură zi.

McCudden a primit șase medalii britanice și o medalie franceză, câștigându-i mai multe onoruri de luptă decât orice alt aviator britanic al Primului Război Mondial. A fost, de asemenea, unul dintre liderii în viața de serviciu. Până în 1918, datorită parțial ziarului Daily Mail , McCudden devenise unul dintre cei mai faimoși aviatori din Insulele Britanice .

La momentul morții sale, avea 57 de victorii aeriene în contul său, a devenit al șaptelea în lista celor mai de succes ași ai războiului. Spre deosebire de alți ași ai țărilor Antantei , McCudden a câștigat o parte semnificativă din victoriile sale pe teritoriul controlat de Aliați [1] . Acest lucru a făcut posibilă identificarea a aproape 2/3 dintre victimele sale [2] . El a câștigat majoritatea victoriilor sale cu Escadrila 56 RFC; 52 din 57 de victorii - pe aeronava Royal Aircraft Factory SE5a .

Pe 9 iulie 1918, McCudden a murit într-un accident de avion, când avionul său s-a prăbușit din cauza unei defecțiuni a motorului. La momentul morții sale, era în grad de maior. McCudden este înmormântat în cimitirul de război britanic din Beauvoir-Vavan, Franța .

Primii ani

James McCudden s-a născut în Gillingham, Kent , fiul sergentului major William H. McCudden și Amelia Byford. Tatăl său a fost în armată cea mai mare parte a vieții sale. În adolescență, sa alăturat inginerilor regali și a servit la Compania nr. 24. În 1882, William McCudden a luptat în războiul anglo-egiptean , la bătălia de la et Tel el Kebir . În timpul bătăliei, el a salvat un soldat rănit care era sub foc și a primit un premiu. Cu toate acestea, când s-a dovedit că a acționat contrar ordinelor, i s-a refuzat premiul. Cu toate acestea, William a servit în inginerie pentru o lungă perioadă de timp și în cele din urmă a devenit instructor la Școala de Inginerie Militară ca subofițer . Pe partea maternă a familiei, James avea și armata; străbunicul său a servit ca căpitan în Royal Marines la bordul HMS Poictiers [ 3] .

În 1890, William McCudden și Amelia Byford (1869–1955) s-au căsătorit. Au avut șase copii: William Thomas James (3 aprilie 1891 - 1 mai 1915), Mary Amelia (23 ianuarie 1893 -?), James Thomas Byford (28 martie 1895 - 9 iulie 1918), Kathleen Annie (decembrie). 1, 1899 -? ), John Anthony (14 iunie 1897 - 18 martie 1918) și Maurice Vincent (31 octombrie 1901 - 13 decembrie 1934). John și William McCudden au devenit piloți de vânătoare, dar ambii au murit pe cer - John a murit în acțiune în timpul războiului [3] .

După Marele Război, William H. McCudden a preluat un post la Departamentul Aer ca ofițer de mandat , dar a murit tragic la gara Clapham Junction la 7 iulie 1920. În timp ce s-a ridicat să-i dea femeii locul în compartiment, ușa s-a deschis și a căzut în calea unui tren care venea [4] . Fiul cel mic, Maurice Vincent, a devenit aviator și a servit în Royal Air Force , pensionându-se în 1933 din cauza unei boli. În anul următor a murit de colită [5] .

În 1909, familia McCudden s-a mutat la Sheerness , iar James s-a mutat la Garrison School. S-a angajat în tir, box și a fost un elev destul de reușit. După pensionarea tatălui, familia a început să aibă probleme financiare. La vârsta de 15 ani, James McCudden a luat decizia de a merge la muncă. S-a angajat ca mesager la poștă. În același timp, McCudden a început să se intereseze de aviație. În apropiere de Leysdown, pe insula Sheppey , s-a deschis unul dintre primele centre de aviație. McCudden și frații săi au participat adesea la întâlnirile Pioneer Aviator. McCudden ar putea petrece ore întregi urmărind avioanele timpurii în zbor. În acest moment, a decis că vrea să devină pilot [6] .

Serviciul militar

Corps of Royal Engineers și Royal Flying Corps

Din păcate pentru McCudden, a trebuit să-și pună planurile de a deveni pilot în așteptare. După ce tatăl său s-a pensionat, familia avea nevoie de o sursă suplimentară de venit. Ca urmare, pe 26 aprilie 1910, McCudden s-a alăturat Royal Engineers Corps. Pe 24 februarie 1911 a navigat spre Gibraltar . McCudden a petrecut 18 luni în Gibraltar, întorcându-se în Anglia în septembrie 1912. În timp ce se afla în Gibraltar, a citit constant revista Flight , care explica teoria aerodinamicii, construcția de avioane și motoarele de aeronave. Și-a încheiat cu succes serviciul și până la 26 aprilie 1913 a devenit sapator calificat. Pe 28 aprilie s-a calificat și ca mecanic aeronave clasa a II-a. Curând după aceea, a devenit membru al Royal Flying Corps. Pe 9 mai, a fost desemnat să lucreze ca mecanic la aerodromul Farnborough [7] [8] .

În prima zi, lui McCudden i s-a ordonat să zboare ca observator la Royal Aircraft Factory BE2 , dar înainte a avut loc un incident care i-ar fi putut pune capăt carierei. I s-a ordonat să inspecteze aeronava la aerodrom, a inspectat Caudronul de tip A și a pornit motorul. Aeronava a fost scoasă din serviciu, iar McCudden, nevăzând niciun pericol, a deschis complet accelerația. Brusc, motorul a pornit, avionul a părăsit hangarul și s-a prăbușit într-un Farman MF.11 . McCudden a privit cum elicea sfâșie aripa Farmanului și avaria mașina comandantului său, parcată în apropiere. A reușit să ajungă în carlingă și să oprească motorul, dar avionul a reușit să provoace pagube semnificative. Pentru această abatere, a fost adus în fața colonelului Frederick Sykes, comandantul aripii militare a RFC. Sykes a fost mulțumit de progresul general al lui McCudden, care este probabil ceea ce l-a salvat; dar l-a trimis pe McCudden la brigand pentru o săptămână și i-a reținut 14 zile de plată ca despăgubire pentru incident. Cinci ani mai târziu, Sykes l-a întâlnit din nou pe McCudden - atunci deja la apogeul faimei sale - și și-a amintit în glumă de acest episod, amenințăndu-i că îi va trimite o notă de mașină [9] .

La 15 iunie 1913, a fost detașat la Escadrila 3 RFC [10] . Acolo a zburat intermitent într-un avion Blériot și, treptat, și-a câștigat reputația de mecanic de primă clasă. Până la Crăciun i s-a permis să zboare frecvent, McCudden zburând în cele din urmă aproape 30 de ore, mai ales în monoplane Blériot . La 1 aprilie 1914, a fost promovat la clasa I Mecanic de Avioane [11] [12] .

Pilot observator

În august 1914, McCudden a fost detașat în Franța ca mecanic pentru Escadronul nr. 3, precedat de invazia germană a Belgiei și declarația britanică de război asupra Germaniei. Escadrila a funcționat ca o unitate de recunoaștere, în timp ce McCudden a început să zboare ca observator. Oprind câteva zile la Amiens , detașamentul a procedat la recunoașterea pozițiilor inamice. Escadrila 3 a sprijinit armata britanică în bătălia de la Mons din Belgia. Pe 22 august, McCudden a văzut pentru prima dată un avion german. Pe 25 august, britanicii și-au început retragerea la sud-vest, spre Paris . Escadrila 3 a folosit cel puțin nouă locuri de aterizare diferite, de multe ori amânând decolările până când inamicul a rămas cu doar câțiva kilometri în urmă. Escadrila sa staționat în cele din urmă la Melun , la sud de Paris. În toamnă, McCudden a fost implicat în identificarea pozițiilor de artilerie germană atunci când armatele aliate au fost implicate în prima bătălie de la Marne și prima bătălie de la Aisne . McCudden a zburat în misiuni cu o pușcă, deoarece avioanele nu aveau arme aeropurtate [13] [14] [15] .

McCudden s-a descurcat bine și la 20 noiembrie 1914 a fost promovat caporal. În această perioadă a avut loc bătălia din Flandra , iar aeronavele mai puternice Morane-Saulnier L au fost puse în serviciu cu escadronul . Câteva luni mai târziu, la 1 aprilie 1915, a primit gradul de sergent și a fost numit comandant (subofițer) al tuturor inginerilor din unitatea sa. Bucuria lui McCudden la promovare a fost umbrită de vestea morții fratelui său William într-un accident de avion în timp ce zbura cu un Blériot vechi . Doar o săptămână mai târziu, sora sa mai mare, Mary, și-a pierdut soțul, care a murit la 27 mai 1915 într-o explozie care a scufundat stratul de mine HMS Princess Irene [16] .

McCudden a solicitat să i se permită să zboare din nou, dar a fost respins pe motiv că era prea valoros ca mecanic pentru a-și risca viața. S-a dovedit a fi un mecanic bun, deoarece în perioada în care a fost la conducerea diviziei de inginerie a existat un număr scăzut din toate timpurile de incidente de defecțiune a motorului. El a continuat să zboare ca observator, în ciuda faptului că i s-a refuzat autorizația de a zbura [17] .

Pe 8 iunie, a zburat pentru prima sa ieșire oficială ca observator. În acest moment, Forțele Aeriene Imperiale Germane au primit avionul de luptă Fokker Eindecker , echipat cu un sincronizator . Aeronava, care putea trage prin elice, a devenit în curând o amenințare serioasă pentru unitatea lui McCudden. Inamicul a reușit de ceva timp să stabilească supremația aeriană . McCudden încă zbura regulat ca observator. La 20 noiembrie 1915, a avut un nou comandant - Edgar Ludlow-Hewitt. Pe 27 noiembrie, McCudden a efectuat un zbor de 2 ore și 40 de minute urmărind un avion de recunoaștere Albatros CI . Pe 16 decembrie, în calitate de trăgător aerian, el a respins un atac al asului german Max Immelmann . În timp ce trăgea într-un Fokker , McCudden a văzut o bucată de hârtie sau pânză căzând dintr-un vehicul german. În ciuda căutărilor atente, nu s-a găsit nimic la sol [17] [18] [19] . Pe 19 ianuarie 1916, McCudden a schimbat foc cu un alt observator german, niciunul dintre piloți nu a fost rănit [20] .

În acest timp, escadrila lui McCudden a experimentat și tehnologia fără fir. Căpitanul D. S. Lewis, care comanda cartierul general de zbor, și-a echipat BE2a cu un receptor radio, care a ajutat la dirijarea focului de artilerie. În aprilie 1915 a comandat Escadrila 3 și a devenit comandantul McCudden. A murit un an mai târziu când a fost doborât de focul de artilerie. Nu se știe dacă McCudden a fost implicat în dezvoltarea sau aplicarea inovațiilor lui Lewis [21] .

La 21 ianuarie 1916, McCudden a primit Crucea Militară Franceză pentru galanterie. A călătorit la Lillera , unde generalul Joseph Joffre , comandantul șef al armatei franceze, a prezentat personal premiul . Pe 23 ianuarie a fost promovat sergent, iar o zi mai târziu i s-a ordonat să se întoarcă în Anglia pentru a începe pregătirea de zbor [23] .

Pregătirea pilotului și munca instructorului

Pe 22 februarie 1916, McCudden a început antrenamentul de zbor la aerodromul Farnborough. A început cu un zbor Farman III de 20 de minute . În acest moment, McCudden a zburat deja 100 de ore ca pasager cu 25 de piloți diferiți, inclusiv 46 de ore ca observator din noiembrie 1915 și avea o experiență solidă. Instructorul său a fost impresionat de înțelegerea sa despre mecanică și teorie. El a finalizat șase aterizări și a trecut la mai puternic Avro 504 , deoarece ultimul Farman a fost retras [24] .

Pe 9 aprilie a fost detașat la Gosport , unde a fost repartizat în Escadrila 41 RFC , iar pe 16 aprilie a efectuat primul său zbor solo cu un Farman MF.7 . Mai târziu în acea zi, a completat patru viraj în formă de opt, a planat de la 370 de metri și a aterizat la 40 de metri de marca aleasă, a fost certificat de Royal Flying Club. A efectuat 22 de zboruri la Gosport, cel mai lung durând 50 de minute la o altitudine de 2100 de metri. Pe 29 aprilie, a fost trimis pentru pregătire avansată la Școala Centrală de Zbor (CFS) din Upavon, ajungând acolo pe 1 mai [25] [26] .

Pe 7 mai, McCudden a devenit al 107-lea subofițer care a primit un certificat CFS și a devenit aviator de clasa a doua. S-a descurcat atât de bine încât a fost numit instructor. El și-a acceptat primul ucenic după doar nouă ore de zbor solo. Doi dintre studenții săi au devenit ași: Jeffrey Hilton Bowman și Edward Mannock [27] [28] [29] . Într-unul dintre zborurile de antrenament de pe Airco DH.1 , aeronava a intrat într-o rotație periculoasă. McCudden a scăpat de accidentul fatal trăgând avionul dintr-o învârtire [27] .

Pe 30 mai i s-a acordat calificarea de pilot de clasa I. Evaluarea s-a bazat pe realizările sale: a făcut o aterizare grea la 45 de metri, un zbor de 15 minute la o altitudine de 1800 de metri, un zbor de 100 km pe teren accidentat și un zbor solo de 15 ore. Pe 24 mai, a trecut testul final, făcând un zbor de două ore de la Salisbury la Southampton și apoi la Basingstoke. A zburat 74 de ore, ceea ce a fost cu mult peste minimul necesar. Până în iunie, când a plecat în Franța, a zburat 121 de ore, a avut 177 de lecții ca instructor și a pregătit personal 40 de studenți piloți [30] .

Reveniți în față

La 8 iulie 1916, McCudden s-a alăturat Escadronului nr. 20. Unitatea a zburat cu Royal Aircraft Factory FE2 și avea sediul pe aerodromul Clermaret, lângă Saint-Omer . Două zile mai târziu a făcut prima sa ieșire și a luat parte la bătălia de la Somme . Escadrilului i s-a ordonat să intercepteze și să doboare un avion de recunoaștere german. McCudden a patrulat regiunea Ypres și Roeselare . El nu a văzut niciun vehicul de recunoaștere inamic, dar a observat un Fokker lângă Lille . Zburând în formație de luptă, britanicii erau bine poziționați pentru a face față luptătorilor germani singuri, deoarece tunerii lor puteau oferi foc defensiv eficient. Fokker-ul a câștigat altitudine față de britanici, a încercat să lanseze un atac în plonjare asupra ultimei aeronave din formație, dar, nereușind să lovească, nu a continuat bătălia. Două zile mai târziu, McCudden a rămas fără combustibil în zona Lille. Situația s-a complicat de ceață densă, a făcut o aterizare de urgență pe teritoriul aliaților, aterizat în grădina unui fermier local. Autoturismul a suferit avarii minore [31] . La 2 august, a luat parte la operațiunea de bombardament împotriva hangarelor Zeppelin din Bruxelles . În timpul operațiunii, un singur Fokker a apărut la orizont , dar nu a intrat în luptă [32] .

În aceeași seară, McCudden a fost anunțat că va fi transferat la 29 Squadron RFC, care a pilotat Airco DH.2 . McCudden i-a plăcut să zboare cu Airco , considerând că aeronava este „mai ușoară după ce a zburat cu FE”. Curând, McCudden a aflat de la alți piloți că mașina nu era populară și necesita o manipulare atentă [33] . Cu toate acestea, pe 6 septembrie 1916, în timp ce patrula în zona dintre Armantière și Ypres, a obținut prima sa victorie. A atacat un Albatros B.II alb și l-a doborât. Apoi a început să urmărească un alt avion, dar a evitat bătălia. Confirmarea victoriei sale a fost primită trei zile mai târziu de la o unitate a Corpului 1 ANZAC [34] [35] . Adversarul său s-a prăbușit pe șoseaua Geluv-Mennin în zona de luptă aeriană [36] . A doua zi, McCudden ar putea crește numărul de victorii. A atacat un monoplan Fokker , dar i s-a blocat arma. Oprirea motorului a rezolvat problema, dar pilotul Fokker a profitat de ocazie pentru a începe o urmărire. Repornind motorul, McCudden a depășit inamicul și era pe cale să deschidă focul, dar arma lui s-a blocat din nou, iar lupta s-a încheiat neconcludent, când Fokker -ul mai rapid s-a retras [34] .

McCudden nu a mai câștigat o luptă timp de un an, dar pe 27 decembrie 1916 a reușit să evite să fie învins în acțiune. A zburat de la Arras la Monchy-aux-Bois, în patrulare, zborul său de șase DH.2 a întâlnit o formație inamică de Albatros D.II. McCudden s-a repezit în ajutorul colegului de soldat Alexander James, care a fost atacat de un luptător german. L- a atacat direct pe Albatros , dar arma i s-a blocat după 20 de runde. Când a încercat să repare pagubele, s-a trezit înconjurat de luptători germani [37] .

Curând, unul dintre adversari a deschis focul asupra lui McCadene. A coborât brusc, dar pilotul inamic a continuat urmărirea. La o altitudine de 250 de metri, McCudden a intrat într-o picătură, între timp germanul a rămas în urmă și a oprit urmărirea. Avionul inamic a fost atacat de trupele terestre britanice, McCudden și-a reparat până atunci mitraliera și s-a întors pentru a începe urmărirea. Inamicul, neconștient de acest lucru, era deja prea sus, iar McCudden urmărea cum se întorcea la legătura sa și părăsise zona [37] [38] .

McCudden sa întors la bază; în ciuda faptului că a intrat în foc, mașina lui nu a fost grav avariată [39] . Colegii săi de escadrilă au fost surprinși să-l vadă. Ei au văzut cum a intrat într-un strop și s-au temut că această manevră ar fi fatală pentru pilot, au vrut deja să-l declare dispărut pe McCudden. S-a sugerat că pilotul inamic nu era nimeni altul decât Manfred von Richthofen , „Baronul Roșu”, caz în care McCudden aproape că a devenit a 15-a victimă a asului german. În acea zi, Richthofen a fost creditat cu doborârea unui „ biplan Vickers cu două locuri ”, conform versiunii oficiale, era FE2b al căpitanului Quested și al locotenentului Dixie. Studii recente au arătat că lupta cu McCudden a avut loc cam în aceeași perioadă [37] .

1916 sa încheiat pozitiv pentru McCudden. La 28 decembrie a primit un brevet pentru gradul de ofițer, care a intrat în vigoare la 1 ianuarie 1917. I s-au acordat două săptămâni de concediu și s-a întors în Anglia. Pe 21 ianuarie, McCudden s-a întors în Franța cu gradul de sublocotenent. El a fost hotărât să-și sporească recordul personal de victorii, în ciuda caracteristicilor limitate de performanță ale DH.2. În aceeași zi a fost doborât pentru prima și singura dată. A atacat Albatros D.III și i-a dezactivat motorul. Cu toate acestea, McCudden a fost atacat de un alt adversar și a fost nevoit să întrerupă lupta din cauza unei avarii grave a uneia dintre palele elicei sale. Un alt DH.2 a intervenit și McCudden a aterizat lângă Arras, a comandat o nouă elice și a zburat înapoi la bază. Deoarece niciunul dintre participanții la luptă nu știa despre soarta viitoare a lui Albatros , nu au fost primite pretenții de victorie [40] .

În 1917, McCudden a câștigat noi victorii. A doborât două avioane cu două locuri: 26 ianuarie și 2 februarie. Pe 5 februarie, ea a atacat un Albatros C.III , care se întorcea de la recunoaștere foto. S-a apropiat de inamicul din direcția soarelui pentru a-l orbi pe trăgător și a doborât inamicul peste linia frontului, unde a fost de asemenea tras asupra lui de artileria britanică. Zece zile mai târziu s-a angajat cu Albatros , escortat de LFG Roland C.II. După o scurtă luptă și urmărire, Albatros au reușit să scape, dar McCudden l-a distrus pe Roland , care s-a prăbușit lângă Monchy. A doua zi, McCudden a primit Crucea Militară pentru a cincea sa victorie . Premiul a fost anunțat pe 12 martie [41] .

Întoarcere în Anglia

Pe 23 februarie, McCudden s-a întors în Anglia și a fost din nou repartizat ca instructor. Era puțin tulburat deoarece simțea că începe treptat să se afirme ca pilot de luptă. De asemenea, a sperat că escadrila lui va primi în curând aeronavele franceze Nieuport 17 , care erau mai potrivite pentru a combate luptătorii Albatros și Halberstadt D.II decât vechile DH.2. Începutul anului 1917 a fost marcat de o extindere masivă a RFC și a fost nevoie de tutori experimentați pentru a pregăti masa de noi studenți [42] .

McCudden a fost detașat la a 6-a aripă de antrenament la Maidstone și transferat la Dover pe 15 aprilie , unde a învățat să piloteze Bristol Scout . Unul dintre avioanele sale avea pictat pe el numele „Teddy”. Din suspiciunile colegilor săi ofițeri, el a numit avionul după iubita sa, dansatorul blond Teddy O'Neill. McCudden nu și-a făcut reclamă viața personală, dar existau suspiciuni că a luat-o în zboruri neautorizate pe Scout , în special, astfel de bufnii au fost înregistrate în jurnalul său de bord în aprilie. El a lăudat calitatea Scout -ului său, în ciuda faptului că a avut două accidente pe această aeronavă: 29 aprilie și 2 iunie. În timp ce slujea la Dover, McCudden l-a întâlnit pe fratele său, John, care plecase și el acolo pentru a se antrena ca pilot. Pentru a evita acuzațiile de părtinire, s-a ținut la distanță de fratele său, situație care i-a amuzat pe ofițerii superiori [43] [44] .

La sfârșitul mai și iunie a experimentat cu noul Sopwith Pup , care a început să fie livrat unităților britanice din ianuarie. A fost impresionat de manevrabilitatea aeronavei și a zburat frecvent. În această perioadă, l-a cunoscut pe celebrul as Albert Ball , care i-a împărtășit tactica sa de a ataca avioanele de recunoaștere și bombardiere [45] .

Pe 25 mai, inamicul a început să efectueze raiduri asupra Gotha G.IV , în timpul cărora bombardiere grele germane au atacat Londra. McCudden a încercat să intercepteze mașinile de zbor înalt și, în 13 iunie, în cele din urmă, una dintre ele a intrat în raza de acțiune. A deschis focul, dar inamicul s-a eschivat și și-a continuat cursul. A urmărit formația la 34 km până la mare, dar nu s-a putut apropia de mai puțin de 160 de metri. La 7 iulie a doborât un Gotha , echipat de locotenentul Erwin Kollberg și Walter Aschoff ( unitatea de bombardiere Bogohl 3 ). A avariat un al doilea bombardier și a evitat să fie lovit de o mașină în timp ce zbura. Într-una dintre raiduri , un glonț de tunar Gotha i-a lovit parbrizul [46] . Raidurile au continuat, dar doar câțiva Gotha au fost doborâți de apărarea antiaeriană britanică [45] [47] [48] .

Înainte de a se întoarce în Franța, McCudden sa întâlnit cu frații Frank și Harold Barnwell, ingineri șefi la Vickers Limited . El a împărtășit cu Barnwells informații despre proiectarea și operarea aeronavelor. Frații au apreciat foarte mult perspectivele pilotului. Privindu-l zburând cu Vickers FB9 , frații au fost convinși de priceperea lui, așa că lui McCudden i sa oferit să piloteze alte mașini din producția lor. Printre aceste vehicule a fost Vickers FB16 . McCudden a susținut că a atins 219 km/h cu această aeronavă, numind-o „autobuz bun”. Alți piloți au remarcat că a fost mai rapid decât SPAD -ul francez și SE5. Pe baza acestei evaluări, Vickers a abordat Departamentul de Război pentru a furniza avioane în prima linie. Cu toate acestea, mașina nu a intrat în producția de masă. McCudden credea că problemele cu motorul (tendința de supraîncălzire) erau un factor major în defecțiunea prototipului [49] .

Cu Escadrile nr. 66 și 56

În iunie, McCudden s-a alăturat Escadronului nr. 66 RFC, care avea sediul la Ayr-sur-la-Lis , formația era înarmată cu Sopwith Pups . A urmat un curs de perfecţionare, dar timpul petrecut în escadrilă a fost neremarcabil. I s-a ordonat să zboare cu un grup, nu singur. A zburat 47 de ore și a efectuat 21 de patrule. S-a întâlnit cu inamicul de șase ori, dar nu a doborât nici măcar un avion. În cele din urmă, a doborât doi luptători Albatros DV , obținând a șasea și a șaptea victorie aeriene pe 21 și, respectiv, 26 iulie [47] .

În timpul petrecut în escadrilă, a zburat cu 13 pui diferiți . A ajuns să se întoarcă în Anglia pentru a-și lua un avion nou. Pe 12 august 1917 a decolat de la Rochester , moment în care a avut loc un raid Gotha , timp de 30 de minute a zburat la o altitudine de 5200 de metri deasupra Herne Bay, încercând să-i intercepteze. Încă o dată, el nu a putut să se apropie de Gotha care zbura înalt [47] . După ce s-a întors dintr-o ieșire, a fost informat că a fost transferat la nou-formata Escadrilă 56, care sa dovedit a fi o unitate de mare succes pe Frontul de Vest . Unitatea a zburat cu avioane de luptă Royal Aircraft Factory SE5 (SE5a), care au fost printre cele mai eficiente avioane de luptă, posibil cele mai bune luptători britanici ai războiului. Erau bine înarmați și foarte rapizi pentru timpul lor [50] .

Pe lângă echipamentul tehnic, escadrila avea personal cu experiență: Albert Ball (44 de victorii), Arthur Rhys-Davids (27) și fostul elev al lui McCudden, Geoffrey Hilton Bowman (32). Ball a fost ucis în mai 1917, dar McCudden a zburat și a luptat alături de Rhys-Davids, Bowman, Richard Maybury, Reginald Hoydge și Keith Muspratt .

Un număr mare de victorii ale colegilor l-au determinat pe McCudden să-și mărească palmaresul. Liderul de escadrilă, maiorul Richard Bloomfield, a remarcat calitățile de conducere ale lui McCudden și a sperat că va putea ajuta la construirea unității într-o echipă de luptă eficientă. La acea vreme, piloții, deși erau talentați, lucrau mai mult individual în luptă. După primul zbor cu ei, Bloomfield a promis că îl va numi pe McCudden în funcția de comandant de zbor. El și-a asumat oficial comanda pe 14 august [47] [50] .

McCudden și-a adus cunoștințele tehnice extinse la Escadrila 56. A inspectat adesea avioanele zborului său, cerând un nivel ridicat de calitate mecanică. El credea că cu cât aeronava a fost depanată mai precis, cu atât va fi mai puțin probabil să piardă piloți din cauza defecțiunilor structurale sau mecanice, care la vremea aceea erau cauza multor decese în rândul membrilor echipajului. Aterizările forțate erau rareori letale din cauza vitezei reduse, dar nimeni nu dorea să fie în spatele liniilor inamice - mai ales că RFC lua o poziție ofensivă [51] .

Când McCudden a ajuns la numărul 56, cu siguranță ne-a ținut cu atenție încă de la început. În primele săptămâni, a încercat aproape toate mecanicile din zbor și nu părea să-i placă niciuna. În cele din urmă, caporalul Tom Rogers și cu mine am fost numiți ca mecanici ai lui, iar caporalul Bert Card ca specialist în asamblare și din acea zi am devenit prieteni [51] .Alex J. Gray, Mecanic de avioane clasa I, Escadrila 56

Noi victorii

Pe 31 iulie a început Bătălia de la Passchendaele , escadrila lui McCudden luând parte activă la ea. Unitatea a fost însărcinată cu asigurarea superiorității aeriene, astfel încât bombardierele RFC și unitățile de recunoaștere să poată opera relativ liber. Germanii au folosit o stratagemă militară, concentrându-și avioanele superioare numeric în cele mai importante puncte ale frontului. Printre personalul unităților lor s-au numărat și mulți ași de succes. Toată vara SE5 a luptat cu luptători germani [52] [53] .

Pe 18 august 1917, McCudden a obținut prima sa victorie cu Escadrila 56 asupra Albatros DV . O altă victorie a doua zi și două pe 20 august au crescut numărul său de la șapte la 11 victorii. A fost mulțumit de succesul său, dar i-a certat pe armurieri pentru problemele frecvente cu armele laterale. În următoarele patru săptămâni, mașina lui a avut probleme cu motorul și blocaje de arme. El a provocat doar pagube aeronavelor inamice, dar nu a putut doborî pe nimeni. Într-o zi, un cercetător DFW CV pe care l-a atacat a tras prin motor și i-a blocat arma. Avionul a trebuit trimis pentru reparații majore. A primit un nou luptător, cu numărul B4863, pe care l-a zburat ulterior permanent [54] .

McCudden era încrezător că mașina lui va rămâne în stare de luptă de top. A petrecut trei zile lucrând cu mecanicii și armurierii săi, au demontat sincronizatorul mitralierei Vickers . Mai întâi, au tras în poligon și au făcut opt ​​zboruri de probă, trăgând în ținte de la sol. Armurierii lui au glumit că armele lui nu ar funcționa niciodată în aer dacă le-ar fi uzat pe pământ. Armele lui au continuat să se blocheze, datorită acestui fapt, pe 14 septembrie 1917, adversarul său Ernst Wiegand a reușit să scape și, fiind rănit, a făcut o aterizare de urgență în Germania. Deoarece nu au existat martori la accident, McCudden nu a fost creditat cu victoria [54] .

Pe 19 septembrie, McCudden a atacat un Rumpler C.IV , el a forțat inamicul să coboare la o înălțime de 300 de metri. Când inamicul a încercat să evite bombardamentele, un aparat de fotografiat și plăci fotografice au căzut din avionul său. McCudden nu l-a urmărit, dar a zărit pe altcineva. De data aceasta a atacat din direcția soarelui, precum și din spate și de jos. Mitralieră lui Lewis s-a blocat după o singură lovitură, dar Vickers -ul lui a tras 60 de focuri, iar Rumpler -ul s-a prăbușit în spatele liniilor inamice. Alți piloți și tunieri au confirmat victoria. Pe 23 septembrie, McCudden a doborât un CV DFW pentru a 13-a victorie . [54]

După această victorie, zborul său l-a implicat pe asul Fokker Dr.I al lui Werner Voss (48 de victorii) și pe Albatros al lui Karl Menkhoff . Foss a fost ajutat de probleme frecvente cu armele cu adversarii săi, a eliminat două SE5, dar Rhys-Davids a reușit să-l doboare. McCudden și-a amintit bătălia astfel:

Era foarte jos... încă sub focul SE... Rhys-Davids era pilotul. Am observat că mișcările triplanului erau foarte neregulate... L-am văzut mergând într-o scufundare abruptă... și apoi am văzut că triplanul a lovit pământul și dispărând în o mie de fragmente. Cât voi trăi, nu voi uita niciodată admirația mea pentru acest pilot german care s-a luptat singur cu șapte dintre noi timp de zece minute și, de asemenea, a tras câteva gloanțe în vehiculele noastre. Zborul lui a fost superb, curajul lui minunat și, după părerea mea, a fost cel mai curajos pilot german alături de care am avut onoarea să urmăresc lupta .

În lunile septembrie și octombrie, McCudden a adăugat cinci victorii la lista sa, inclusiv doborând un CV LVG pe 26 septembrie, crescându-și scorul de la 13 la 18. Pe 6 octombrie, i s-a acordat închizătoarea Crucii sale militare. Încă cinci victorii în noiembrie i-au adus scorul la 23 [56] [57] .

În decembrie, a doborât încă 14 inamici, mulți dintre ei în timpul bătăliei de la Cambrai . A doborât patru avioane pe 23 decembrie, trei pe 28 decembrie și încă două pe 29 decembrie [56] . În decembrie 1917 a primit Ordinul Serviciului Distins . I s-a transmis de două ori mesaje de felicitare de către vicontele Hugh Trenchard , pe 6 și 12 decembrie: „Excelent work. Sunteţi minunat. Munca ta a fost cea mai bună în ultima vreme [58] ”.

Până atunci, McCudden se obișnuise cu realitățile luptei de câini și se bucura de propriul său succes. Periodic, a arătat o oarecare empatie pentru adversarii săi, dintre care majoritatea nu au supraviețuit atacurilor sale. Pe 24 ianuarie, după ce și-a revendicat cea de-a 43-a victorie aeriană, el a remarcat:

Acest echipaj DFW merita să moară pentru că nu aveau idee cum să se protejeze, ceea ce arăta că în timpul antrenamentului trebuie să fi fost relaxați și leneși și probabil că le plăcea să meargă prea des la Berlin în loc să persevereze în pregătirea și învățarea lor cât de mult puteau. în timp ce au avut ocazia. Nu aveam nicio simpatie pentru acești tipi și aceasta este evaluarea mentală pe care mi-am făcut-o despre ei când m-am întors pe aerodromul meu pentru a raporta distrugerea celei de-a 43-a victorii aeriene mele [59] .

McCudden s-a apropiat treptat de Albert Ball, care a fost creditat cu 44 de avioane inamice doborâte. Încă nouă victorii în ianuarie 1918 i-au crescut scorul de la 37 la 46. În februarie, 11 avioane i-au adus scorul la 57, dintre care patru a doborât pe 16 februarie. După victoria a 57-a, probabil că a doborât pe a 58-a - Hanovra CL.III  - dar a căzut pe teritoriul controlat de inamic, pistolul lui McCudden s-a blocat după 300 de reprize [60] .

În acest moment, McCudden dădea semne de traumă de luptă . În ultimul timp, acest lucru s-a manifestat în dorința lui de a câștiga cu orice preț, abordând de obicei bătăliile cu mai multă prudență. Știind că în curând va fi trimis acasă, era obsedat de ideea de a-l ajunge din urmă pe „Baronul Roșu”. Contribuțiile sale au fost de un beneficiu considerabil pentru Escadronul 56; detașamentul a pretins 175 de avioane inamice, susținând că 14 piloți au fost uciși și dispăruți, iar șapte au fost luați prizonieri. Piloții comandați de McCudden au doborât 25 de avioane, în timp ce pierderea subordonaților săi s-a ridicat la patru persoane. Sărbătorind succesul său, McCudden a luat masa cu generalul de brigadă John Higgins, iar în seara următoare a fost invitat personal la cartierul general al generalului Julian Byng , comandantul Armatei a 3-a britanice [60] [61] [62] .

La scurt timp după 5 martie, McCudden a fost transferat acasă. Peste 50 de ofițeri s-au adunat la o cină oficială de adio, iar pe 4 martie i-au oferit un model argintiu al lui SE5A [63] . McCudden nu a mai doborât adversarii. În restul de opt luni de război, doar piloții britanici Billy Bishop (72), Mick Mannock (61) și Raymond Collishaw (60) și-au depășit numărul total de victorii în timpul serviciului în RFC (și apoi în Royal Air Force) [ 64] . Dintre străini, el a fost depășit doar de trei: Ernst Udet (62), René Paul Fonck (75) și Manfred von Richthofen (80).

Tactici de luptă

McCudden a favorizat tacticile de vânătoare solitare. Tactica principală a lui McCudden a implicat utilizarea surprizei și a riscului minim. S-a apropiat de inamic și a atacat pe neașteptate din apropiere [65] . De asemenea, metoda lui de a se scufunda în spatele și sub vehiculele inamice înainte de începerea bombardamentelor a funcționat deosebit de bine [56] .

În iunie-mai 1917, McCudden sa întâlnit cu un alt as, Albert Ball, care i-a împărtășit o parte din experiența sa tactică. Ball l-a sfătuit pe McCudden să zboare sub ținta lui, în punctul orb al observatorului și să țintească chiar sub el, apoi să tragă. McCudden a devenit interesat de această tactică și a simțit că ar oferi o șansă mult mai bună de a doborî aeronavele inamice. Nu se știe dacă McCudden a folosit tactica Mingii în luptă și, dacă da, cât de des și câte victorii a câștigat în acest fel [45] [66] .

Se știe că McCudden s-a arătat bine în tactica de urmărire, s-a apropiat de inamicul, care a zburat mai sus, a îndreptat pistolul cu aripi și a tras în mașina germană. Inamicul a aflat despre atac atunci când gloanțele au străpuns partea inferioară a fuzelajului aeronavei, ceea ce a dus adesea la moartea sau rănirea echipajului, a străpuns rezervoarele de combustibil și a dezactivat motoarele. Pistolul cu încărcător de tambur putea fi reîncărcat și în poziția coborâtă, în timp ce McCudden avea cel puțin două tobe de rezervă pe care le ținea în carlingă [67] .

Încercări de modificare a SE5a

Interesul de lungă durată al lui McCudden pentru mecanică l-a determinat să-și modifice aeronava pentru a îmbunătăți performanța de luptă. A făcut o serie de modificări aeronavei sale, care i-au permis să depășească orice alt SE5 avansat și, posibil, orice alt avion de luptă german al vremii. Modificările lui McCudden au fost făcute cu un obiectiv principal în minte - creșterea altitudinii maxime de zbor [68] . El a obținut un oarecare succes în luptele la înălțime fără aceste experimente. De exemplu, la 23 decembrie 1917, a interceptat o aeronavă inamică la o altitudine de 5500 de metri și l-a forțat să coboare la o înălțime de 2450 de metri, apoi a doborât inamicul, câștigând a 30-a victorie. Este de remarcat că aproape că a murit în luptă când aripa inamicului s-a desprins și aproape că a lovit propriul avion [69] .

McCudden a avut întotdeauna dificultăți în interceptarea aeronavelor de recunoaștere germane cu zbor înalt. Ultimul Rumpler C.VII care a intrat în serviciul germanilor sa dovedit deosebit de evaziv. Cu un motor de 240 de cai putere, putea zbura la altitudini de până la 7.300 de metri și era astfel la îndemâna oricărui potențial inamic. Tavanul SE5 a ajuns la doar 5200 de metri. Majoritatea piloților erau gata să suporte asta, dar McCudden nu era [68] .

Printr-un lanț de aprovizionare necunoscut, el a obținut pistoanele de înaltă compresie folosite la ultimele motoare Hispano-Suiza 8 și le-a instalat în centrala electrică a aeronavei sale. La teste, a reușit să dezvolte o viteză mult mai mare. A redus greutatea aeronavei prin scurtarea țevilor de evacuare. De asemenea, a instalat un spinner dintr-o aeronavă inamică capturată, despre care credea că a crescut viteza cu 5 km/h [68] și, de asemenea, a redus unghiul diedric al aripii pentru a crește manevrabilitatea [69] .

Ultima modificare a fost instalarea unui amortizor mai simplu (aerisirea radiatorului), care avea ca scop încălzirea cabinei prin eliminarea căldurii din motor. Pentru McCudden, acest aspect a fost foarte important. McCudden a trebuit să petreacă perioade lungi de timp la altitudine mare în condiții extrem de reci. În 1916, în timp ce pilota un DH2, avea dureri mari, deoarece circulația normală a mușchilor i-a fost restabilită doar când a aterizat. McCudden a raportat câteva efecte secundare comune ale zborului la altitudine mare. S-a plâns de amețeli, dar a atribuit-o mai degrabă frigului decât oricărei forme de hipoxie . Aerul la altitudini mari este prea subțire, provocând dificultăți de respirație. Medicina aviatică era în fazele sale incipiente de dezvoltare, așa că piloții au fost nevoiți să rezolve singuri problemele operaționale. Doar bombardierele de mare altitudine au fost echipate cu echipamente de oxigen pentru a ajuta respirația. În ciuda dificultăților circulatorii, McCudden s-a dovedit a fi surprinzător de rezistent la efectele zborului la altitudine mare fără echipamente speciale [68] .

Rezultatele modificărilor lui McCudden au fost în mare parte neînregistrate. Se crede că a urcat la 3.000 de metri în nouă minute, scurtând timpul standard cu aproximativ cinci minute. Poate că a fost o exagerare, dar nu rămâne nicio înregistrare a zborului lui McCudden. El a înregistrat o viteză maximă la sol de 220 km/h în jurnalul său de bord. El a obținut aceste rezultate cu resursele limitate ale unei escadrile de luptă și fără nicio asistență oficială .

În efortul de a-și testa modificările, a început să opereze aeronava pe 28 ianuarie 1918. Până pe 16 februarie, când nr. 8491 a fost trimis la reparații, a înscris cinci victorii (de la 45 la 50), ultima la ora 11:30 în acea zi. Mai târziu în acea zi, el a obținut o altă victorie într-o altă mașină [68] .

Recunoaștere

Spre deosebire de guvernele german și francez, Biroul de Război Britanic a fost reticent în a face publice numele soldaților și ași individuali și nu le-a folosit pentru propagandă. Cea mai notabilă excepție a fost Albert Ball. Cu toate acestea, în decembrie 1917, proprietarul Daily Mail , vicontele Northcliffe , a primit o poziție de conducere în noul Minister al Informațiilor. Northcliffe avea o experiență solidă în aviație. El a promovat „gândirea aeriană” atunci când a început progresul tehnologic în aviație. Țara s-a confruntat cu o astfel de invenție precum dirijabilele, care puteau traversa Marea Nordului și Canalul Mânecii și purtau o amenințare serioasă de bombardament aerian. Northcliffe a susținut crearea British Empire Air League, un grup de interese menit să convingă guvernul de perspectivele și potențialul de luptă al aeronavelor [70] [71] .

În calitate de șef al Ministerului și al Daily Mail , Northcliffe a desfășurat o campanie de publicitate prin publicațiile sale pentru a face publice numele combatanților proeminenți. La 3 ianuarie 1918, a publicat un articol în Daily Mail intitulat „Our Unknown Heroes of the Air”, care se concentra pe McCudden . Coloana de pe prima pagină scria:

Ceea ce vreau să știu este de ce englezul, al cărui hobby este să-i doboare pe hunii cerului în doi sau în trei, între cină și ceai, care îndesa deja o pungă cu 30 de avioane inamice, ar trebui să aștepte și să fie ucis înaintea națiunii recunoscătoare care așteaptă să-l întâmpine. el ar dori să știe măcar numele lui? Mă întreb dacă oamenii din Anglia înțeleg că serviciul aerian german este cea mai populară și venerata ramură a mașinii de război a lui Kaiser , pentru că autoritățile germane au suficientă imaginație pentru a-și folosi partea personală? Câți oameni de pe aceste insule pot numi atât de mulți aviatori britanici cât degete sunt pe o mână? [72]

Campania a fost un succes instantaneu. Daily Chronicle a repetat un apel similar în cartea lor Tânăra inimă de leu a aerului. Pe 7 ianuarie, Daily Mail a publicat un articol intitulat „Marii noștri aviatori – în sfârșit numele lor”. Articolul a fost însoțit de o fotografie mare a lui McCudden și a altor aviatori [72] . După aceea, au fost publicate periodic publicații despre exploatările piloților britanici. McCudden ura atenția. Într-o scrisoare adresată tatălui său a doua zi, el a spus că asemenea „prostii” și un cult al personalității i-au subminat autoritatea în RFC și în rândul camarazilor săi [73] .

McCudden a salutat transferul la școala de luptă aeriană nr. 1 din Ayr , Scoția , unde a zburat cu un Sopwith Snipe care funcționează bine . În Scoția a aflat despre moartea fratelui său, care, după toate probabilitățile, a fost doborât pe 19 martie de asul german Hans Wolf. I-a scris o scrisoare comandantului fratelui său, William Sholto Douglas , cerând orice știre, dar și-a dat seama că atenția maiorului era acum concentrată asupra ofensivei germane de primăvară . Moartea fratelui său l-a supărat foarte mult pe McCudden [63] [74] .

În aceeași lună, când McCudden s-a întors acasă, i s-a acordat Crucea Victoria , cea mai înaltă decorație militară a Marii Britanii. Scrisoarea lui Trenchard care confirma că regele i-a acordat această onoare era datată 30 martie 1918. Premiul a fost anunțat în ziar pe 29 martie, iar detaliile au fost publicate la 2 aprilie 1918 [75] . Evitând o astfel de publicitate, McCudden nici măcar nu a spus familiei sale că a vizitat Palatul Buckingham pe 6 aprilie , unde și-a primit Crucea Victoria din mâinile regelui George V. De asemenea, a fost avansat la gradul de maior. În vacanță la Londra, a interacționat mult cu prietenul său Mick Mannock. Câteva săptămâni mai târziu l-a întâlnit pe Charles Gray, proprietarul revistei Airplane . S-a oferit să-l ajute pe McCudden să finalizeze manuscrisul biografiei sale, The Flying Fury, care era programată pentru publicare în acel an. McCudden a fost de acord. De asemenea, artistul William Orpen a pictat un portret al lui McCudden [76] .

Moartea

McCudden a rămas în Anglia până în iulie 1918, când a fost pus la comanda Escadronului 60 RAF. A zburat la Farnborough cu un Vickers FB16 pentru a-și ridica noua Royal Aircraft Factory SE5a înainte de a se întoarce în Franța pentru a conduce noua sa escadrilă. Pe 3 iulie, el a zburat cu acest avion de luptă deasupra casei sale din Kingston upon Thames , ridicând avionul la o altitudine de 5200 de metri și zburând în jurul Londrei timp de o oră. După aterizare, a făcut ultima înscriere în jurnalul său de bord. Timpul său total de zbor a fost de 872 de ore și 40 de minute [77] .

În dimineața zilei de 9 iulie 1918, a mers să-și vadă logodnica, domnișoara Alex-Tweedy, la Whitehall Court. Tweedy și-a amintit că au vorbit despre noua sa numire și autobiografie. Îi dăduse manuscrisul domnului Gray cu două zile mai devreme și aștepta publicarea lui. McCudden i-a promis lui Gray că îl va întrece pe „Baronul Roșu”, care a murit în acțiune pe 21 aprilie 1918. Având în vedere ceea ce s-a întâmplat cu von Richthofen și fratele său, el a promis că „nu voi face tam-tam și nu voi face nimic prostesc ca fratele meu”. Apoi a luat micul dejun cu sora lui Mary. Când pleca, scoase din buzunar și îi întinse un plic voluminos care conținea Crucea Victoria și alte premii. Și-a luat rămas bun de la ea și a condus la Hounslow, unde a intrat în SE5a (C1126). A decolat puțin după ora 13:00. McCudden a făcut o escală, în jurul orei 18:00 l-a contactat pe Patrick Playfair de la Aripa de control al operațiunilor aeriene nr. 13, care a spus că va ajunge în curând la Boffle, unde avea sediul Escadrila nr. 60 [77] .

McCudden a început un zbor peste Canalul Mânecii. Nu știa locația exactă a pistei de aterizare după înaintarea germană, a verificat aerodromul, despre care credea că este Boffle, dar l-a găsit gol. Zburând în ceață deasă, el a decis să se îndrepte spre Axis-le-Château pentru a primi instrucțiuni suplimentare de la personalul RAF staționat acolo. S-a apropiat de caporalul Burdett și Wallins din Escadrila 52. Burdett a servit cu McCudden în Escadrila 3 încă din 1915, dar nu l-a recunoscut în echipamentul său de zbor. Și-a făcut notițe pe harta și McCudden s-a întors la mașină. La aproximativ 90 de secunde după decolare de pe Axis-le-Château, SE5a s-a prăbușit la sol. Caporalul 8 Escadrila Howard a fost la fața locului câteva minute mai târziu și și-a făcut drum prin resturile arzând pentru a-l scoate pe McCudden afară. Stătea întins lângă aripi, nu purta centura de siguranță. Burdett l-a urmărit pe Howard și l-a recunoscut pe pilot de îndată ce i-a fost scoasă casca de zbor. A fost dus la camera de urgență nr.21, unde a fost diagnosticat cu fractură de craniu. Fără să-și recapete cunoștința, a murit la ora 20:00 [77] .

Caporalul Burdett a declarat mai târziu: „Când McCudden a decolat, a adus mașina într-o urcare aproape verticală, de parcă ar fi făcut o jumătate de scufundare, apoi a plonjat cu nasul în pădure... era obișnuit ca piloții de recunoaștere să efectueze mici. cascadorii... cred că asta a făcut”. Un martor, locotenentul Fenton, și-a exprimat o părere diferită, „aeronava a decolat în vânt, la o altitudine de aproximativ 100 de picioare [30 de metri] a făcut o viraj verticală și a zburat înapoi prin aerodromul de lângă marginea pădurii. Se pare că motorul mergea prost. Pilotul a rostogolit un butoi pe o mașină care nu se putea nivela la aproximativ 200 de picioare [60 de metri]. Și-a dat nasul într-un copac”. Locotenentul Barry, însă, a susținut versiunea problemei motorului: „Am văzut un SE5 zburând de la vest la est peste aerodrom, la o altitudine de 200-300 de picioare [60-90 de metri]. Motorul a mers neuniform. Imediat după ce a trecut granița aerodromului, pilotul a făcut un viraj brusc. Nasul a căzut și a căzut în spatele copacilor. În timpul acestei coborâri s-a oprit zgomotul motorului” [77] .

De obicei se faceau rapoarte cu privire la orice incident cu orice aeronavă. Până la data morții lui McCudden, au fost făcute 29 de astfel de rapoarte SE5, dar niciuna dintre ele nu a inclus raportul său de accident. Astfel, cauza oficială a accidentului nu a fost niciodată numită. Este posibil ca motorul să se defecteze din cauza unui carburator instalat incorect. Cu toate acestea, există unele îndoieli că incidentul a fost cauzat de un defect mecanic. Martorii au relatat că pilotul a încercat cascadorii la joasă altitudine, a făcut mai multe viraje și s-a rostogolit. Ani mai târziu, alți martori au negat că aeronava s-a rostogolit, dar toți au fost de acord că problemele au început atunci când aeronava a intrat într-o poziție asemănătoare cu o viraj verticală [77] .

Rămășițele lui McCudden au fost ulterior îngropate în cimitirul militar Wawan din apropiere din Pas -de-Calais . McCudden a murit la doar două luni după moartea asului german Manfred von Richthofen, pe care, potrivit unor relatări, britanicii l-au onorat cu o înmormântare mai lungă și mai organizată. În timp de război, McCudden a obținut 57 de victorii, 19 oameni au fost luați prizonieri, 28 de vehicule (1 în comun) au fost distruse, 10 (2 în comun) au fost „scăpate de sub control” - clasificarea oficială, care a fost socotită ca o victorie [78] .

Memorie

În dimineața zilei de 9 iulie, McCudden, la micul dejun, i-a dat surorii sale un plic care conținea toate medaliile sale. Astăzi, toate medaliile lui McCudden, inclusiv Crucea sa Victoria, sunt expuse la Muzeul Regal al Inginerilor din Gillingham, împreună cu medaliile a doi dintre frații săi și a tatălui său. Piatra funerară originală gravată cu cupru și șurubul de lemn sunt, de asemenea, expuse. Parbrizul spart de la SE5a McCudden prăbușit se află în colecția Muzeului Imperial de Război [79] . Colecția muzeului include, de asemenea, o uniformă McCudden și un portret al unui aviator de William Orpen [80] [81] . În martie 2009, McCudden și Edward Mannock au fost prezentați într-un episod din seria de documentare BBC Timewatch intitulat „The First World War: The Fall of the Aces” [82] .

Note

  1. ↑ Franks, 2006 , p. 100.
  2. ↑ McCudden, 1987 [1918] , pp. 270-273.
  3. ↑ 12 Cole , 1967 , pp. 15-17.
  4. ↑ Cole, 1967 , pp. 208-209.
  5. ↑ Cole, 1967 , p. 212.
  6. ↑ Cole, 1967 , pp. 18-19.
  7. ↑ Cole, 1967 , pp. 19, 26-27.
  8. ↑ Revell, 1987 , p. 2.
  9. ↑ Cole, 1967 , pp. 27-28.
  10. ↑ McCudden, 1987 [1918] , p. opt.
  11. ↑ Cole, 1967 , pp. 29-30.
  12. ↑ McCudden, 1987 [1918] , p. 12.
  13. ↑ Cole, 1967 , pp. 31-34.
  14. ↑ McCudden, 1987 [1918] , p. 28.
  15. ↑ Revell, 1987 , p. 3.
  16. ↑ Cole, 1967 , pp. 34-37.
  17. ↑ 12 Cole , 1967 , pp. 38-42.
  18. ↑ McCudden, 1987 [1918] , pp. 79-82.
  19. ↑ Revell, 1987 , p. patru.
  20. ↑ McCudden, 1987 [1918] , p. 86.
  21. ↑ McCudden, 1987 [1918] , p. 44.
  22. ↑ McCudden, 1987 [1918] , p. 87.
  23. ↑ McCudden, 1987 [1918] , p. 89.
  24. ↑ Cole, 1967 , pp. 50-51.
  25. ↑ Cole, 1967 , pp. 51-52.
  26. ↑ McCudden, 1987 [1918] , p. 90.
  27. ↑ 12 Cole , 1967 , p. 53.
  28. ↑ O'Connor, 2001 , p. 107.
  29. ↑ Franks, 2006 , p. 211.
  30. ↑ Cole, 1967 , pp. 54-55.
  31. ↑ McCudden, 1987 [1918] , pp. 92-95.
  32. ↑ McCudden, 1987 [1918] , p. 97.
  33. ↑ McCudden, 1987 [1918] , p. 98.
  34. ↑ 12 Cole , 1967 , p. 62.
  35. ↑ Guttman, 2009 , p. 43.
  36. ↑ McCudden, 1987 [1918] , p. 100.
  37. ↑ 1 2 3 Guttman, 2009 , p. 49.
  38. ↑ Cole, 1967 , pp. 73-74.
  39. ↑ McCudden, 1987 [1918] , p. 122.
  40. ↑ Cole, 1967 , pp. 74-75.
  41. ↑ Cole, 1967 , pp. 76-80.
  42. ↑ Cole, 1967 , pp. 78-81.
  43. ↑ Cole, 1967 , pp. 81-86.
  44. ↑ Revell, 1987 , p. 7.
  45. ↑ 1 2 3 Cole, 1967 , pp. 89-92.
  46. ↑ Hyde, 2012 , p. 169.
  47. ↑ 1 2 3 4 Revell, 1987 , p. 9.
  48. ↑ McCudden, 1987 [1918] , pp. 144-149.
  49. ↑ Cole, 1967 , p. 93.
  50. ↑ 1 2 3 Cole, 1967 , p. 106.
  51. ↑ 12 Cole , 1967 , p. 109.
  52. ↑ Revell, Alex. Nr. 56 Sqn RAF/RFC . - Oxford: Osprey publishing, 2009. - P.  40 . - ISBN 978-1-84603-428-2 .
  53. ↑ Cole, 1967 , p. 110.
  54. ↑ 1 2 3 Cole, 1967 , pp. 110-118.
  55. ↑ Revell, Alex. Scurtă glorie: Viața lui Arthur Rhys Davids, DSO, MC și Bar. - Barnsley: Pen & Sword Aviation, 2010. - S. 172-173. — ISBN 1-84884-162-0 .
  56. ↑ 1 2 3 Revell, 1987 , pp. 26-27.
  57. ↑ Revell, 1987 , p. 13.
  58. ↑ Cole, 1967 , p. 142.
  59. ↑ McCudden, 1987 [1918] , p. 242.
  60. ↑ 12 Cole , 1967 , pp. 158-160.
  61. ↑ McCudden, 1987 [1918] , p. 260.
  62. ↑ Revell, 1987 , p. douăzeci.
  63. ↑ 1 2 Revell, 1987 , p. 23.
  64. ↑ Leach, 2014 , pp. 45-59.
  65. ↑ James McCudden // World Aviation: Journal. - 2011. - ISSN 2071-1131 .
  66. ↑ Cole, 1967 , p. 200.
  67. ↑ Franks, 2006 , p. 49.
  68. ↑ 1 2 3 4 5 6 Cole, 1967 , pp. 149-154.
  69. ↑ 12 Franci , 2006 , p. 146.
  70. ↑ Taylor, 1996 , pp. 120-124.
  71. ↑ Buckley, 1999 , p. 35.
  72. ↑ 1 2 3 Cole, 1967 , pp. 144-145.
  73. ↑ Cole, 1967 , pp. 145-146.
  74. ↑ Cole, 1967 , pp. 169-170.
  75. ↑ Anexa la Nr. 30604, p. 3997  (engleză)  // London Gazette  : ziar. — L. . — Nu. 30604 . — ISSN 0374-3721 .
  76. ↑ Cole, 1967 , pp. 172-176.
  77. ↑ 1 2 3 4 5 6 Cole, 1967 , pp. 189-196.
  78. ↑ Shores & Franks, 1990 , p. 268.
  79. ↑ Muzeul Războiului Imperial . parbriz, SE5a . Căutarea colecțiilor Muzeului Imperial de Război (2012). Preluat la 23 martie 2012. Arhivat din original la 28 decembrie 2014.
  80. ↑ Muzeul Războiului Imperial. Jacheta „Maternitate”, Capt. McCudden VC . Căutarea colecțiilor Muzeului Imperial de Război (2012). Preluat la 23 martie 2012. Arhivat din original la 22 septembrie 2021.
  81. ↑ Muzeul Războiului Imperial. Maior JB McCudden, VC, DSO, MC, MM . Căutarea colecțiilor Muzeului Imperial de Război (2012). Preluat la 23 martie 2012. Arhivat din original la 16 ianuarie 2021.
  82. ↑ WW1: Aces Falling . BBC Timewatch . BBC (2009). Data accesului: 26 decembrie 2014. Arhivat din original la 1 martie 2018.

Literatură

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  Foto, video și audio
Dicționare și enciclopedii
Genealogie și necropole