| Podul Sampsonievsky | |
|---|---|
| 59°57′28″ s. SH. 30°20′13″ E e. | |
| nume istorice |
Podul Vyborgsky, Podul Libertății |
| Zona de aplicare | mașină, tramvai, pieton |
| Cruci | Nevka mare |
| Locație | districtele Vyborgsky și Petrogradsky din Sankt Petersburg |
| Proiecta | |
| Tip constructie | pod mobil |
| Material | oţel |
| Trava principală | Diptera reglabilă |
| lungime totală | 193 m |
| Latimea podului | 27,7 m |
| Exploatare | |
| Deschidere | 1806, 1958 |
| Închidere pentru renovare | 1847, 1871, 1889, 1908, 1937, 1955-1958, 2000-2001 |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Podul Sampsonievsky (în secolul al XIX-lea - podul Vyborgsky , în 1918-1993 - podul Svoboda ) - un pod mobil rutier metalic peste Bolshaya Nevka din Sankt Petersburg . Ea conectează malul drept al Neva și Insula Petrogradsky , legând districtele Vyborgsky și Petrogradsky .
Podul leagă strada Kuibyshev și terasamentul Petrogradskaya (insula Petrogradsky) cu Finlyandsky Prospekt și terasamentul Pirogovskaya ( partea Vyborgskaya ). În apropierea podului se află nava muzeu Aurora , Hotelul St. Petersburg și Școala Navală Nakhimov .
În aval este Podul Grenadier .
Cele mai apropiate stații de metrou sunt Ploshad Lenina și Gorkovskaya .
Din 1784, podul a fost numit Vyborgsky , deoarece podul ducea spre partea Vyborg. Numele modern a fost dat în 1822 de-a lungul Bolshoi Sampsonievsky Prospekt . Uneori podul a fost numit Podul Spitalului după Spitalul Militar Terestru din apropiere. Pe 6 octombrie 1923, podul a fost redenumit Podul Libertății , iar pe 4 octombrie 1991 i-a fost redat numele istoric [1] [2] .
Din 1806 a existat un pod plutitor Grenadier , transferat aici din alt loc. În 1847, a fost construit un pod din lemn cu treisprezece capete de travă [3] . Al doilea interval din partea Vyborg era reglabil. A fost unul dintre primele poduri care a înlocuit pontoanele . Podul avea 242 m lungime și 12,7 m lățime. A fost ridicat manual. La propunerea inginerului A. S. Zavadovsky, pentru prima dată la Sankt Petersburg, podul a fost construit din lemn rotund, fără a-l tăia în patru margini [4] . În 1862 [5] și 1871 podul a fost revizuit cu păstrarea designului anterior [6] . În 1877 podul a fost întărit pentru punerea liniei trase de cai [7] .
În 1889, podul a fost revizuit conform proiectului inginerului N. M. Mazurov [8] . Travea de tragere a fost mutată la mijlocul podului, iar numărul de travee a fost mărit la 17 [9] . Lungimea podului a devenit 235 m, lățimea a fost de 18,2 m. Balustradele de pe pod erau din lemn, iar pe suporturi au fost montați stâlpi din fontă de secțiune dreptunghiulară cu felinare [6] .
Până la începutul anilor 1900, podul a căzut în paragină, ziarele orașului au raportat în mod repetat cazuri de defecțiuni la carosabilul de pe pod din cauza traficului de trăsuri [10] [11] . În 1907-1908, în legătură cu așezarea șinelor de tramvai propuse de-a lungul podului Sampsonievsky, inginerul G. G. Krivoshein a proiectat un pod permanent în două versiuni - din metal și beton armat cu o deschidere de tracțiune în mijloc. Comisia municipală a aprobat varianta unui pod metalic. În 1908, conform proiectului inginerului A.P. Pshenitsky [12] , a fost construit un pod de ocolire temporar din lemn cu o deschidere de tracțiune în mijloc, a cărui axă longitudinală era situată la 65 m în aval de cea existentă. Podul vechi de lemn a fost demolat, dar nu a putut fi construit un pod permanent [13] . În 1908 s-a deschis circulația tramvaielor pe pod [14] .
În 1937, sub îndrumarea inginerului A. S. Grablevsky, a fost efectuată o revizie majoră a podului de lemn de ocolire, cu structuri de deschidere și suporturi întărite. Grinzile de lemn au fost înlocuite cu grinzi metalice, iar în trava s-au înlocuit cadrele de ridicare din lemn cu trave metalice [3] . Cablajul manual a fost înlocuit cu cel electromecanic [15] . În 1955, Podul Freedom Bypass a fost închis circulației și pietonilor din cauza stării sale dărăpănate.
Podul modern a fost construit în 1955-1958 conform proiectului inginerilor Lengiproinzhproekt V. V. Demchenko , B. B. Levin și arhitecții L. A. Noskov și V. A. Grushka. Construcția podului a fost realizată de SU-1 al trustului Lenmostostroy sub conducerea inginerului șef al trustului P. V. Andreevsky și a inginerului șef al SU-1 O. S. Charnotsky [16] [17] [18] .
În 2000-2001 , a fost efectuată o revizie majoră a podului. Pe parcursul lucrărilor s-a înlocuit hidroizolația structurilor de deschidere, s -a montat o placă monolitică a carosabilului, s-au așezat șine de tramvai fără traverse, s-au restaurat balustrada și lampadare și s-a instalat un sistem de iluminat artistic [15] [17 ]. ] . În 2011, ca parte a reconstrucției nodului de circulație de pe Digul Pirogovskaya, pavilionul podului a fost demontat și apoi mutat într-o nouă locație [17] .
De la 1 mai 2012 până la 27 mai 2013, în legătură cu construirea unei joncțiuni pe malul drept al Nevei, podul Sampsonievsky și terasamentul Pirogovskaya de la Evpatoriysky Lane la Bolshoy Sampsonievsky Prospekt au fost închise circulației [19] . După aceea, podul a devenit mai scurt - o parte a podului vechi a devenit un pasaj superior separat peste tunelul de terasament Pirogovskaya și barajul de la nodul extins. Noua lungime a podului Sampsonievsky a fost de 193 m.
Podul este cu șapte trave (2 trave laterale sunt acoperite cu arcade duble din beton armat, 5 trave sunt acoperite cu trave metalice, inclusiv travee centrală). Travele permanente sunt acoperite cu grinzi metalice sudate continue cu două trave, cu un contur curbat al coardei inferioare. Spațiul reglabil este un sistem cu deschidere retractabilă, cu două aripi, metalic, complet sudat, cu contragreutăți atașate rigid [18] . Diluat cu ajutorul unui antrenament electric. Când este închisă, este o grindă cu două console conectată la mijloc printr-o balama mobilă longitudinal.
Podul Sampsonievsky în designul și sistemul său este similar cu predecesorii săi - podurile Kamennoostrovsky și Ushakovsky . Se deosebește de ele doar prin prezența bolților din beton armat de coastă și prezența scărilor arcuite de granit către apă la culee. Bonturile podului sunt din beton masiv, armat, pe o fundație pe piloți, căptușiți cu granit. Suporturile intermediare sunt din beton masiv, armat pe un grilaj cu grămadă înaltă, căptușit cu granit. Podul are 193 m lungime și 27 m lățime, incluzând două trotuare de 3 m și o bandă de tramvai de 7 m.
Podul este destinat circulației vehiculelor, tramvaielor și pietonilor. Pista de rulare a podului include 4 benzi de circulație (două pe sens) și 2 șine de tramvai. Pavajul carosabilului si trotuarelor este din beton asfaltic . Pavajul este separat de carosabil pe travee permanente printr-o bordură de granit, iar pe o travee de travare printr-o bordură metalică. Pe pod a fost instalată o balustradă din fontă din tije drepte deseori distanțate, conectată în partea superioară a centurii printr-un fel de „nod” cu socluri din fontă. Pe culee, bolți din beton armat și pe toate suporturile este montat un parapet de granit. Podul este iluminat cu ajutorul unor stâlpi din fontă instalați pe toate suporturile, acoperiți cu cleme rotunde cu lămpi în cerc (câte 3 lămpi). Pe deschiderile culeelor din partea superioară sunt pante către apă căptușite cu granit. Pe malul drept, în aval, se află o scară de granit către apă cu un foișor de panou de comandă.
| Poduri peste Bolshaya Nevka | |
|---|---|