Coliziune peste zborul 736 Las Vegas United Air Lines | |
---|---|
Epavă separată recuperată, recunoscută drept chila lui N6328C | |
Informatii generale | |
data | 21 aprilie 1958 |
Timp | 08:30 |
Caracter | coliziune în aer |
Loc | Arden , lângă Las Vegas ( Nevada , SUA ) |
Coordonatele | 35°59′59″ N SH. 115°12′20″ V e. - Locul accidentului zborului 736 |
mort | 49 |
Avioane | |
United Air Lines Douglas DC - 7 | |
Model | Douglas DC-7 |
Numele aeronavei | Mainliner San Francisco |
Companie aeriană | Liniile aeriene Unite |
Punct de plecare | Los Angeles |
Escale |
Denver Kansas City |
Destinaţie | Idlewild , New York |
Zbor | UA736 |
Numărul consiliului | N6328C |
Data de lansare |
12 decembrie 1956 (data livrării către client) |
Pasagerii | 42 |
Echipajul | 5 |
mort | 47 (toate) |
A doua aeronavă | |
North American F-100F Super Sabre US Air Force | |
Model | Nord American F-100F-5-NA Super Sabre |
Operator | USAF |
Punct de plecare | Nellis |
Destinaţie | Nellis |
Numărul consiliului | 56-3755 |
Echipajul | 2 |
mort | 2 (toate) |
Fișiere media la Wikimedia Commons |
Coliziune peste Las Vegas - un accident de aviație care a avut loc în dimineața zilei de luni , 21 aprilie 1958 , pe cerul din zona Las Vegas . Un avion de pasageri Douglas DC-7 de la United Air Lines se afla în drumul său de la Los Angeles la Denver , când la o oră după plecare, zburând în apropiere de Las Vegas, s-a ciocnit frontal cu un avion de luptă F-100F Super Sabre al Forțelor Aeriene Americane în mijloc. de un cer senin . În urma coliziunii, ambele aeronave au pierdut controlul și s-au prăbușit la sol, ucigând 49 de persoane.
Douglas DC-7 cu numărul de înregistrare N6328C (fabrică - 45142, serie - 745) a fost lansat în 1956 . Avionul de linie a fost predat clientului - companiei aeriene americane United Air Lines (UAL), care, conform relatărilor, a intrat pe 12 decembrie și unde a primit și numele Mainliner San Francisco [1] [2] .
În acea zi, opera un zbor regulat de pasageri UA-736 (UAL 736) pe ruta Los Angeles - Denver - Kansas City - Washington - New York . Conform planului, zborul din prima etapă urma să aibă loc la un nivel de zbor de 21.000 de picioare (6400 m ), mai întâi de-a lungul coridorului aerian Victor 16 către Ontario și apoi de-a lungul coridorului Victor 8 până la Denver. Condițiile meteorologice de pe traseu erau de așteptat să fie bune [3] [4] .
A fost pilotat de un echipaj cu următoarea compoziție [5] :
Echipajul a primit autorizația de la controlor pentru un zbor vizual către Denver, conform planului, după care la 07:30 zborul 736 cu 42 de pasageri și 5 membri ai echipajului la bord a decolat de pe pista 25 a aeroportului din Los Angeles . La 07:35, aeronava a raportat trecerea Ontario la 12.000 de picioare (3.700 m ) [3] [6] .
În jurul orei 07:45 , un avion de luptă F-100F Super Sabre cu două locuri cu numărul de coadă 56-3755 (indicative de apel - 755 ) a decolat de pe pista 4 a bazei aeriene Nellis , care nu este departe de Las Vegas , care era efectuarea unui zbor de antrenament pentru exersarea pilotajului instrumental [3] [6] . În cabina lui erau doi piloți [5] :
La 08:11, zborul 736 a raportat că a depășit Daggett la o altitudine de croazieră de 21.000 de picioare (6.400 m ) și se aștepta să treacă de radiofarul Las Vegas la 08:31. Avionul de la acel moment, în conformitate cu planul, a urmat la un eșalon de 21.000 de picioare (6400 m ) de-a lungul coridorului Victor 8 [3] .
Douăsprezece minute mai târziu, la 08:23, echipajul de luptă a contactat controlorul din Nellis și a raportat: Intru în KRAM [* 1] . În plus, piloții au solicitat să li se atribuie o altitudine pentru zborul instrumental folosind un semnal de la stația KRAM, la care controlorul a sunat 28.000 de picioare (8500 m ), cerând, de asemenea, să raporteze despre realizare. La ora 08:27, luptătorul a raportat trecerea KRAM, după care a cerut permisiunea de a începe misiunea. Controlorul a permis coborârii să rezolve sarcina, la care sa raportat de la bordul 755 că coborârea a început de la 28.000 de picioare [3] .
Câteva minute mai târziu, la 08:30, dispecerii de la centrele radio din Los Angeles , Denver și Salt Lake City au auzit un mesaj de urgență: United 736 Mayday . Ciocnire în aer peste Las Vegas United 736 , Mayday, ciocnire în aer, peste Las Vegas . În același timp, controlorul de la baza aeriană Nellis, precum și piloții a încă două aeronave, au auzit un alt mesaj de urgență în care doar prima parte era clar audibilă: Mayday, Mayday , acesta este 755 ( Eng. Mayday, Mayday , , acesta este 755 ). A doua parte a fost greu de deslușit și ar putea fi „ We ’ve had a flameout ” sau „ We ’re baling out ” [3] .
După cum s-a stabilit din examinarea epavei și a relatărilor martorilor oculari, zborul 736 se deplasa la nivelul de zbor alocat de 21.000 de picioare (6.400 m ) și la 3/4 până la 1 milă la dreapta coridorului Victor 8 când, în mijlocul unui senin. cer cu vizibilitate de peste 35 mile, la aproximativ 9 mile sud-vest de radiofar din Las Vegas, a avut loc o coliziune. Probabil, piloții de vânătoare au văzut în ultimul moment avionul de linie și au încercat să evite coliziunea virând la stânga, dar din cauza distanței scurte nu au reușit. „Super Sabre” s-a repezit în fața nasului „Douglas” de la stânga la dreapta, după care a avut loc o coliziune cu avioanele drepte. După ce au pierdut controlul, ambele aeronave s-au prăbușit la sol, în timp ce toți cei 49 de oameni din ele au murit [3] [4] .
Potrivit martorilor oculari, înainte de ciocnire, avioanele au urmat cursurile care se întorc-intersectează: DC-7 - spre nord-est: F-100 - spre sud sau sud-est. Cea mai mare parte a epavei lui Douglas a fost găsită la 2,6 mile (4,2 km ) nord-est de locul presupusului impact. Primul impact asupra solului a avut loc aproape fără rostogolire, dar cu o viteză verticală mare, iar resturile au fost predominant pe direcția de 160 °. Înainte de a cădea la sol, avionul s-a spart în aer în mai multe părți, ceea ce a fost indicat și de martorii oculari, dar, după cum a arătat examinarea, acest lucru s-a datorat supraîncărcărilor aerodinamice colosale apărute în timpul unei coborâri cu viteză mare după ciocnire. Anchetatorii nu au găsit semne că structura navei a început să se prăbușească chiar înainte de coliziune. La o distanță de 5,4 mile (8,7 km ) sud-sud-vest de locul accidentului, a fost găsită epava unei aeronave de vânătoare care, probabil, ca și avionul de pasageri, s-a prăbușit în poziție aproximativ orizontală și cu o viteză verticală mare, ca un rezultat care s-a prăbușit complet și a ars. Nu s-a găsit niciun indiciu că aeronava militară a început să se defecteze înainte de coliziune [7] .
Resturile aeronavei descoperite au fost duse la Baza Aeriană Nellis pentru cercetare . Deja în stadiul de colectare a resturilor, s-a descoperit că avioanele potrivite ale ambelor aeronave, precum și stabilizatorul orizontal drept al F-100, se aflau la distanță de restul resturilor și separate în aer. Examinarea a confirmat bănuiala că s-au despărțit în momentul coliziunii. După restaurarea structurilor, s-a stabilit că primul impact a avut loc cu avioanele drepte: secțiunea 574 a aripii Douglas (consola exterioară, lângă motorul nr. 4 ) și punctul aripii drepte a Sabrei la o distanță de 132. inci (3352,8000000 mm) de la linia centrală a aeronavei. Ambele aripi se taie una pe cealaltă, iar într-o aeronavă de pasageri, linia de falie mergea la un unghi de 34 ° în direcția de la fuzelaj, în timp ce în cea militară, dimpotrivă, la 12 ° față de fuzelaj. Continuând să se miște unul față de celălalt, avioanele s-au ciocnit din nou, dar de data aceasta vânătorul s-a prăbușit în aripa dreaptă a avionului de linie cu stabilizatorul din dreapta, în urma căruia și acesta din urmă s-a separat. Presupunând că DC-7 mai mare se afla în zbor la nivel în acel moment, s-a stabilit că F-100 se afla în, sau aproape de, un mal vertical în momentul impactului și cu nasul ușor în jos (aproximativ 12°) , adică unul dintre piloții săi a încercat să evite coliziunea, dar nu a avut timp din lipsă de timp [7] [8] .
Pe baza evaluării făcute pe baza naturii distrugerii aripilor, zborul 736 se afla pe o direcție de 23° la o viteză de 312 noduri în momentul coliziunii, iar zborul 755 se afla pe o direcție de 145°. cu o viteză de 444 de noduri. Astfel, coliziunea aeronavei s-a produs la un unghi de 122 ° și cu o viteză totală de aproximativ 665 de noduri, iar procesul de coliziune a avionului de luptă cu avionul, mai întâi cu aripa, apoi cu coada, a durat aproximativ o sutime. de o secundă. Conform traseului de zbor, F-100 se afla la est de instalația KRAM [7] [8] .
Conform diagramei vectoriale, piloții Sabre ar fi trebuit să vadă Douglas care se apropie la un unghi de 24 ° la dreapta traiectoriei lor de zbor (aproximativ „1 oră”) și la nivelul ochilor. Dar aici designul copertinei cockpitului, pe care era un inel metalic, ar putea interfera, ceea ce ar putea închide avionul de linie la o distanță mai mare de o milă sau să împiedice în mod semnificativ să fie văzut la o distanță de jumătate de milă. Piloții Douglas, la rândul lor, au putut vedea Sabre la 34° la stânga traiectoriei lor de zbor (aproximativ la ora 11) și la 5° deasupra orizontului. Comandantul aeronavei putea vedea luptătorul cu vedere periferică prin fereastra laterală, dar pentru aceasta trebuia să-și miște capul cu 2-3 inci (5-7 cm) spre stânga, altfel ar fi interferat cu suportul. Copilotul putea vedea Sabre prin parbriz din partea comandantului, adică trebuia să-și întoarcă capul spre stânga. Inginerul de zbor nu a putut vedea aeronava care se apropie de la locul său de muncă [8] [9] .
Ambele aeronave au efectuat un zbor vizual conform planurilor aprobate într-un spațiu aerian deschis, atât pentru aviație militară, cât și civilă. Deși cerul era relativ senin și vizibilitatea era practic nelimitată, coliziunea s-a produs într-un set nefavorabil de circumstanțe, când din cauza designului carlingelor, echipajele nu au avut timp să se observe reciproc, ceea ce, combinat cu viteze mari de zbor, și, ca urmare, viteza mare de întâlnire, nu a permis evitarea coliziunilor. Civilă a , de asemenea, o parte din vina pentru accident , care, în ciuda unui șir de accidente aeriene importante de la mijlocul anilor 1950 (de exemplu, o coliziune peste Marele Canion , care a ucis 128 de persoane), iar apariția unor noi aeronave, mai rapide, nu a dezvoltat încă proceduri de zbor care să corespundă realităților actuale, când piloților le era deja dificil să efectueze divergența vizuală [10] [11] . În plus, faptul că zborurile de pregătire a aviației militare de la baza aeriană Nellis sunt efectuate în zona coridorului aerian Victor 8, pe care aviația civilă l-a urmat, este cunoscut de destul de mult timp și chiar au existat mai multe incidente periculoase de proximitate, dar nu au fost luate măsuri de prevenire a unor astfel de cazuri [12] .
La 19 august 1958, Consiliul de Aviație Civilă a emis un raport cu privire la rezultatele unei investigații asupra accidentului de lângă Las Vegas, conform căruia coliziunea s-a datorat mai multor factori [13] :
Amintirea prăbușirii aviatice de peste Marele Canion din 1956 era încă vie în societate , când două avioane au deviat la nord de rutele stabilite pentru a zbura peste pitorescul canion, dar s-au ciocnit fără să se observe în nori, după care au căzut la sol, în timp ce a ucis 128 de persoane. Iar când, doi ani mai târziu, o aeronavă de pasageri și cea militară s-au ciocnit pe un cer senin în apropiere de Las Vegas, a devenit clar că Administrația de Aeronautică Civilă nu a luat toate măsurile necesare pentru a exclude acest lucru [12] . Apoi încă o lună mai târziu, pe 20 mai 1958, aceeași tragedie a avut loc deja în statul Maryland, când un pasager Vickers Viscount și un Lockheed T-33 Shooting Star de antrenament s-au ciocnit pe cer cu vizibilitate bună , ucigând 12 oameni . O astfel de serie de dezastre identice a provocat o subminare semnificativă a încrederii în Administrația de Aeronautică Civilă, așa că în august 1958, președintele SUA Dwight Eisenhower a semnat un ordin de desființare a acestui Oficiu și de crearea Agenției Federale de Aviație [14] .
|
|
---|---|
| |
|