Construcția de locomotive diesel este o ramură a ingineriei grele angajată în producția de locomotive diesel. URSS este prima țară din lume care a creat locomotive diesel principale aplicabile practic și a pus bazele construcției de locomotive diesel ca industrie.
Începutul construcției de locomotive diesel autohtone a fost stabilit la 4 ianuarie 1922 printr-o rezoluție a STO a RSFSR , inițiată de V. I. Lenin .
În iunie 1920, Yu. V. Lomonosov a scris un memorandum lui V. I. Lenin și a publicat un articol în ziarul „Viața economică” în care propunea „... începeți imediat să construiți douăzeci de locomotive diesel...” La 30 ianuarie 1922, la o ședință a consiliului de administrație al NKPS , a fost recunoscut oportunitatea „începe imediat construcția a trei locomotive diesel”. Au fost luate în considerare proiectele de locomotive diesel cu transmisii de tracțiune pe gaz, mecanice și electrice.
Construcția de locomotive diesel cu transmisie electrică a fost realizată: la uzinele din Leningrad (Yu E No. 002, desemnate ulterior G E 1, Shch - EL1 și Shch EL 1 ) conform proiectului profesorului Ya. M. Gakkel și în Germania (Yu E No. 001, mai târziu E - EL2 și E EL 2 ) proiectat de profesorul Yu. V. Lomonosov. O locomotivă diesel cu transmisie mecanică (E MKht 3) a fost construită după proiectul lui Lomonosov, Meinecke , Schwert și Dobrovolsky în 1923-1926 la uzina germană Hohenzollern și a ajuns în URSS în 1927. O locomotivă proiectată de Shelest cu motor diesel ca generator de gaz trebuia să fie construită în Marea Britanie, dar acest lucru a fost împiedicat de situația politică.
Astfel, sistemele sovietice Shch el 1 ale inginerului Gakkel și sistemele E el 2 ale inginerului Lomonosov au devenit primele locomotive diesel principale din lume , ambele aveau transmisie electrică, au fost construite în 1924 și au făcut primele călătorii pe șinele fabricii: Shch el 1 pe 5 august, iar E el 2 pe 6 noiembrie 1924, pentru aceasta din urmă, pe teritoriul fabricii a fost pusă special o cale cu ecartamentul de 1524 mm.
Acestea au fost primele locomotive diesel puternice din lume, potrivite pentru funcționare practică. Ambele au fost folosite în munca trenurilor, în plus, Eel2 a fost scoasă din serviciu din cauza învechirii în 1954.
Prima locomotivă diesel principală Yue001 (litera Yu a fost atribuită deoarece a rămas liberă după introducerea sistemului de desemnare a locomotivei în 1912), redenumită ulterior Eel2, construită cu formula axială 1-5o-1 sub conducerea lui Lomonosov împreună cu Dobrovolsky N. A., Schweter E. V. și Meinecke F. H. în 1924, aveau o transmisie de curent continuu cu reglare conform schemei Ward Leonardo și, desigur, aveau o caracteristică de tracțiune hiperbolică. La 6 noiembrie 1924, locomotiva diesel Yue001 a lui Lomonosov, care a primit ulterior seria și numărul Eel2, a făcut prima rulare pe șine special așezate în curtea uzinei din Esslingen. Acest eveniment a devenit o senzație tehnică globală - figuri proeminente ale științei tehnice, presa au fost invitate la teste... Scepticii au văzut singuri că o locomotivă cu motor diesel are o caracteristică de tracțiune potrivită pentru munca practică cu trenuri.
La 6 noiembrie 1924, în aceeași zi, locomotiva diesel Yue No. 001 a fost acceptată de o comisie internațională de reprezentanți ai URSS, Germania, Țările de Jos, Marea Britanie și altele (lista semnăturilor avea 2 pagini! Lokotrans” 2000 nr. 4 p. 7)) care a înregistrat: „Judecând după rezultatele experimentelor pe locomotiva diesel Yue No. 001, crearea acestei locomotive diesel și experimentele cu ea au scos ideea unei locomotive diesel. a etapei studiului academic și l-a întruchipat în forme potrivite pentru serviciul obișnuit al mărfurilor. Acest din urmă fapt merită remarcat în paginile istoriei tehnologiei feroviare. ( http://duel-gazeta.livejournal.com/1292443.html )
La 4 decembrie 1924, locomotiva diesel Yue001 a mers pe pârtiile de transport către Dvinsk (acum Daugavpils), unde a fost rearanjată pe propriile roți și a făcut mai multe călătorii de efracție de-a lungul căii ferate letone, care avea ecartament rusesc. Pe 20 ianuarie 1925, Yue001 a efectuat primul zbor peste teritoriul Uniunii Sovietice, conducând un tren cu o greutate de 980 de tone de la Sebezh la Velikiye Luki, iar pe 23 ianuarie a ajuns la Moscova.
Mai departe, locomotiva a fost supusă unor teste de funcționare și modernizată, scăpând de „bolile copilăriei”. În 1925, a făcut călătorii experimentale de-a lungul căilor ferate Octombrie, Moscova-Kazan, Moscova-Kursk și, de asemenea, a făcut o călătorie în Caucaz, în timpul căreia a vizitat Tbilisi, Erevan, Makhachkala. În 1928, a fost instalat un nou frigider cu o suprafață suficient de dezvoltată, ceea ce a făcut posibilă scăparea de licitație. A doua modificare semnificativă a fost conectarea rezistențelor în paralel cu înfășurările de excitație ale motoarelor de tracțiune, adică introducerea atenuării excitației. Acest lucru a făcut posibilă prelungirea părții hiperbolice a caracteristicii de tracțiune a locomotivei diesel, datorită căreia aceasta din urmă a putut funcționa cu putere constantă la viteze mai mari (peste 35 km/h); ca urmare, la o viteză de proiectare de 50 km/h și deplasându-se de-a lungul șantierului, masa maximă posibilă a trenului a crescut de la 525 la 850 de tone, adică cu 62%. Locomotiva diesel a funcționat fiabil, cu o eficiență de 23 - 26%; la o viteză de 16 - 17 km/h, a realizat o forță de tracțiune de aproximativ 15.000 kgf, avea o masă totală de 125 de tone, o masă adezivă de 92 de tone și o lungime a tampoanelor de 14.221 mm.
Eel2 a avut anumite dezavantaje, a fost modernizat de multe ori, în special frigiderul, dar a funcționat cu trenurile până în 1954 , când a fost retras din activitatea trenurilor din cauza perimării morale. Dispunerea E-el2 arată caracteristicile unei locomotive diesel moderne de manevră: mașinile auxiliare sunt situate pe partea generatorului principal, pe partea opusă - un frigider; cabina șoferului este deplasată înapoi în raport cu partea unităților acoperită cu capotă.
Yu. V. Lomonosov, fiind în exil, a devenit de fapt unul dintre părinții construcției de locomotive diesel în SUA și Europa. Designul E-el2 a fost descris în detaliu în literatura tehnică mondială, astfel încât însuși faptul creării sale a fost începutul unui val de dezvoltare și construcție de locomotive diesel principale și de manevră în diferite țări, inclusiv SUA și Germania.
Ya. M. Gakkel a finalizat dezvoltarea unui proiect de locomotivă diesel pentru un motor diesel de 1000 CP. în septembrie 1921. Parametrii finali ai locomotivei diesel Yue002, mai târziu Shchel1: putere 1000 CP, greutate 180 tone, forță de tracțiune 22 tone, viteza de proiectare 75 km/h. Transmisia puterii - sistemele Ward Leonardo modificate de Gakkel. Zece seturi de roți motrice au fost amplasate în trei boghiuri separate, ceea ce a permis locomotivei să treacă de-a lungul curbelor cu o rază de 150 m. Viteza de proiectare a locomotivei a fost de 75 km/h, forța maximă de tracțiune pe janta roții a fost de 22.000 kgf, iar puterea TED-urilor a fost de aproximativ 800 CP. Cu. Locomotiva avea o rezerva de combustibil de 8 tone, apa - 2 tone si ulei - 1 tona. Prima plecare independentă a lui Yue002 a avut loc la Leningrad pe 5 august 1924. În ultimii 50 de ani, structura Shch-el1 a fost clasică pentru majoritatea locomotivelor diesel principale din lume - un echipaj de boghiu, transmisie de putere, o caroserie de tip mașină cu două cabine, care nu necesită viraj, iar motorul diesel este amplasat. în centrul de greutate.
Pe 4 februarie, Yu E No. 001 a fost înscris în flota de locomotive de inventar. Această dată este considerată începutul tracțiunii diesel. La 30 decembrie 1925, locomotiva diesel Shch EL 1 a fost adăugată la flota de inventar.
În paralel cu Yue001, la fabricile Hohenzollern, Krupp și Magnet Werke a fost creată prima locomotivă diesel puternică din lume cu transmisie mecanică, numită inițial Yum005 și redenumită ulterior Emh3. Această locomotivă a fost concepută inițial ca o locomotivă diesel cu transmisie hidrostatică proiectată de F. H. Meinecke, dar nivelul tehnic de atunci nu permitea ca transmisia să fie realizată, după cum se spune, în metal. Drept urmare, locomotiva a primit o cutie de viteze manuală cu trei trepte care a schimbat cuplul și același sistem de transmisie la roți cu un arbore de revenire, care era planificat să funcționeze cu transmisia hidraulică Meinecke. Schimbarea vitezelor în cutie a fost efectuată de ambreiaje electromagnetice sub controlul unui dispozitiv special care arăta diferența de viteză dintre arborii de antrenare și de antrenare. Între motorul diesel și transmisia manuală se aflau ambreiajul electromagnetic principal, care asigura o oarecare alunecare la pornire și conectarea lină a motorului diesel cu transmisia și o pereche de roți dințate conice. În ciuda măsurilor luate, schimbarea treptelor a fost în continuare însoțită de smucituri care au spart dinții roților conice și au dus la ruperea trenului. Situația nu a fost salvată printr-o reducere artificială a puterii motorinei - la fel ca la Eel, doar cu invers. Emh3 a devenit singura locomotivă diesel puternică din lume cu o transmisie mecanică care a funcționat cu trenuri. El a avut și cea mai mare eficiență - 30-31%. Pe Emh3 a fost atinsă limita fizică a posibilităților unei transmisii mecanice, ulterior chiar și mașini cu o putere a motorului de peste 500-600 CP. Cu. au fost furnizate și sunt furnizate fie cu transmisie hidraulică, fie cu transmisie electrică (Caterpillar, Unit Rig, BelAZ).
Este curios de observat că unul dintre primii mașiniști care au lucrat la Emx3 a fost V. A. Malyshev , al cărui nume a fost ulterior numit uzina, care a lansat, printre altele, producția de masă de locomotive diesel autohtone - KhZTM .
Pe lângă locomotivele diesel principale puternice, în URSS au fost construite și locomotive diesel de manevră. Primele au fost bmx1 și bmx2 tip 0-2o-0, comandate în Germania de la Krupp și sosite în 1931. Aveau motoare diesel cu o capacitate de 300 de litri. Cu. si cutii de viteze cu patru trepte cu ambreiaje pneumatice. În 1933, la uzina din Kaluga, unde se produceau deja locomotive diesel în serie, a fost construită o locomotivă diesel de manevră AA-1 de tip 0-3o-0, tot cu motor diesel de 300 de cai putere și cutie de viteze cu cuplaje pneumatice. Ya. M. Gakkel a participat la proiectarea acestuia. În 1936, uzina Kaluga a construit locomotive cu o capacitate de 140 CP. Cu. M D 2 .
Pe lângă locomotivele diesel de putere relativ mică cu transmisie mecanică, au fost construite locomotive diesel de manevră puternice cu transmisie electrică - Oel7 , Oel6 și Oel10 .
Primele locomotive diesel aveau sediul inițial în Lyublino ( Oblastul Moscovei ), iar din 1931 au fost transferate la Ashgabat .
În 1930, uzina Kolomna a început să producă locomotive diesel; Au fost construite trei locomotive diesel de manevră (O EL 6, O EL 7 și O EL 10). În 1932, la Uzina Kolomna, împreună cu fabricile Dynamo și KhEMZ, a fost lansată pentru prima dată în lume producția de masă de locomotive diesel principale, care a continuat până la Marele Război Patriotic. Aceste locomotive diesel cu un echipaj de 2-5o-1 au dezvoltat o forță de tracțiune de aproximativ 21.000 kgf la o viteză de 11 km/h; la 25 km/h, forța de tracțiune a fost de aproximativ 9000 kgf, iar la cea mai mare viteză de 55 km/h - aproximativ 1600 kgf.
În 1933, uzina Kaluga a construit locomotiva diesel de manevră AA-1 cu transmisie mecanică.
În 1934, la uzina din Kolomna a fost construită o locomotivă diesel VM20 cu două secțiuni .
Locomotivele diesel din seria Eel nr. 12 - 27 au fost echipate cu o frână Kazantsev, iar cu nr. 28 - cu o frână Matrosov. Transmiterea lor a fost reglementată conform schemei Warda Leonardo. Din 1937, după lansarea locomotivei diesel Eel37, toate celelalte locomotive diesel au fost construite ca centrale electrice mobile, deoarece NKPS a refuzat să accepte locomotive diesel pentru funcționare.
Pe lângă construcția efectivă de locomotive diesel, uzina Kolomna a devenit „forja de personal” sovietică pentru construcția de locomotive diesel. Aici A. A. Kirnarsky, G. A. Zhilin, M. M. Kozlovsky, P. V. Yakobzon, A. I. Kozyakin, A. M. Fedorov, V. I. Bespyatkin, A. S. Bliznyansky, N. G. Luginin, B. S. Pozdnyakov și mulți alți creatori de locomotive sovietice. Proiectantul șef al KPZ timp de mulți ani a fost genialul inginer Lev Sergeevich Lebedyansky , care a creat multe locomotive, dintre care multe erau inovatoare.
În cele din urmă, construcția de locomotive diesel Eel la Uzina Kolomna a fost oprită din cauza începutului Marelui Război Patriotic . Înainte de război, la Uzina din Kolomna au fost construite 50 de locomotive diesel, iar când în 1955 a fost însărcinat să înceapă producția în serie a TEZ, aceasta a fost percepută ca o continuare a faptei glorioase, pe 3 martie 1956, într-o atmosferă de sărbătoare. , a început asamblarea primului motor diesel 2D100 pentru o astfel de locomotivă, iar la 29 iunie, la fel de solemn, locomotiva diesel de plumb a fost scoasă din teritoriul fabricii, ale cărei secțiuni au primit numerele 0051 și 0052. („Tehnologia de Tinerețe”, 1994, nr. 8, p. 18, 19)
Funcționarea locomotivelor diesel a demonstrat eficiența ridicată a utilizării lor în comparație cu locomotivele cu abur.
În 1947, prima locomotivă diesel din seria TE1 a fost construită la Uzina de Inginerie de Transport din Harkov ( KhZTM ) . Prototipul său a fost o locomotivă diesel americană din seria D A .
În 1948, prima locomotivă diesel cu două secțiuni din seria TE2 a fost construită la KhZTM , care a fost complet nouă ca concept. TE2 a fost primul care a folosit configurația și principiile tehnologice care au devenit decisive pentru locomotiva diesel principală sovietică în deceniile următoare. Creatorii săi au primit Premiul Stalin de gradul II în 1952 . De fapt, TE2 a fost dezvoltarea proiectului Kolomna antebelic T17 - dar cu unități principale noi, produse în serie.
Următoarea etapă în dezvoltarea construcției de locomotive diesel în URSS a fost crearea și dezvoltarea în producția de masă a unei locomotive diesel cu două secțiuni TE3 . Secțiunea experimentală a seriei TE3 a fost construită la KhZTM în 1953, iar în 1956 a fost lansată producția sa la scară largă. Crearea acestei locomotive, construită pe același aspect ca și TE2, dar mai puternică, a fost un pas semnificativ înainte și a oferit o descoperire în dezvoltarea tracțiunii diesel în URSS. Din punct de vedere al puterii, TE3 a depășit cele mai puternice locomotive cu abur din acea vreme (4000 CP față de 3100 pentru FD în regim forțat, 2600 CP pentru LV , 3070 CP pentru P36 - cea mai avansată locomotivă cu abur de pasageri postbelică) și din punct de vedere al puterii. de tracțiune le-a depășit semnificativ, în timp ce TE3 a dezvoltat viteze semnificativ mai mari cu trenurile. Pe autostrăzi, TE3 a rămas principala locomotivă diesel până la mijlocul anilor '70 ai secolului XX și a fost utilizată pe scară largă pe liniile cu trafic redus până la sfârșitul anilor '80. Designul TE3 a fost atât de reușit încât la mijlocul anilor 80 s-a pus problema reluării producției sale în serie.
Fără excepție, toate locomotivele diesel KhZTM au fost proiectate sub îndrumarea remarcabilului inginer proiectant A. A. Kirnarsky .
Tranziția pe scară largă a căilor ferate interne la tipuri progresive de tracțiune s-a accelerat în 1956, când directivele celui de -al XX-lea Congres al PCUS au redus producția de locomotive cu abur și au implementat locomotive diesel și electrice . În acest scop, fabricile de locomotive au fost reechipate pentru producția de locomotive diesel: Lugansk (Voroshilovgradsky), Kolomna, Bryansk, precum și uzina de locomotive Lyudinovsky, Kaluga, Murom numită după. F. E. Dzerzhinsky și Kambarsky fabrici de mașini.
L. M. Kaganovici, fostul Comisar al Poporului (Comisarul Poporului) „de fier” al Căilor Ferate din anii de dinainte de război și de război, care, conducând industria, pentru o lungă perioadă de timp, din motive inexplicabile, a împiedicat dezvoltarea noilor tipuri de tracțiune, acum ar putea nu se mai opune direct soluționării acestei probleme.
Introducerea noilor tipuri de tracțiune pe drumurile noastre a fost foarte lentă. Mulți experți văd motivul pentru aceasta în poziția fostului comisar al poporului „de fier” Lazar Kaganovici, care, din motive inexplicabile, a împiedicat dezvoltarea construcției de locomotive diesel. Nu era și nu putea fi un oponent al tracțiunii diesel, deoarece, neavând studii speciale, nu înțelegea tehnologia transporturilor. Dar versiunea despre respingerea sa patologică a tot ceea ce este nou nu explică nimic. Un minunat cunoscător al tehnologiei și al intrigilor legate de aceasta, Evgeny Prochko a povestit o poveste care a pus totul la locul său. În 1937, în timpul unei demonstrații a noii tehnologii către guvern, Kaganovici s-a urcat în cabina unei locomotive diesel. În acest moment, minerul, fără o comandă, a început să pornească motorul diesel. Apoi au folosit o pornire pneumatică pentru asta, care ar putea provoca o serie de pop-uri asurzitoare. Kaganovici, pe jumătate mort de frica din cauza acestei „împușcări”, a căzut din locomotiva diesel în mâinile gardienilor și, când a revenit în sine, a declarat: „Asta este! Gata cu locomotive!” Acest lucru, într-adevăr, explică multe - atât încetarea producției de locomotive diesel pentru nevoile NKPS, cât și „legatura” mașinilor deja construite la depozitul Ashgabat. ( http://www.pult.gudok.ru/archive/detail.php?ID=1375382 ) Și în mai 1954, acest „lider profesionist”, căruia îi era frică de tot ce este nou și neobișnuit, vorbind la Conferința Întregii Uniri a lucrătorilor activi ai transportului feroviar, ferm și patos a declarat: „Sunt pentru o locomotivă. Sunt împotriva celor care fantezează că nu vom avea o locomotivă cu abur.
Literal, la mai puțin de doi ani mai târziu, în discursul său de la al XX-lea Congres al PCUS, L. M. Kaganovici a fost nevoit să susțină nevoia de electrificare a căilor ferate: transportul și dezvoltarea acestuia pe baza tehnologiei superioare. Poți fi atent la două epitete pretențioase: „mișto” și „mai înalt” din acest citat. Dar totuși, maximul pe care l-a putut face la congres, L. M. Kaganovici a făcut-o. Vorbind pe larg despre sarcinile de reconstrucție a transportului feroviar și electrificarea acestuia, în discursul său a rostit o singură dată cuvintele „locomotivă” și „locomotivă”.
L. M. Kaganovici nu a fost și nu putea fi un oponent tehnic, în special tracțiunea diesel, deoarece nu era un specialist în locomotive și, în general, în tehnologia transporturilor („fier” Comisarul Poporului ... nu avea educație specială, „ca unul dintre biografii săi au remarcat candidatul la științe istorice, profesor asociat al MIIT A. D. Marchenko).
Opoziția lui L. M. Kaganovici la introducerea tracțiunii diesel și electrificarea căilor ferate în perioada postbelică, când nu mai avea o relație directă cu transportul feroviar, ci doar supraveghea toate tipurile de transport în guvern și în partid ca prim-adjunct. Președintele Consiliului de Miniștri al URSS și membru al Prezidiului Comitetului Central PCUS, a fost mai degrabă subiectiv, poate chiar un fel de caracter patologic.
După cum a scris A. D. Marchenko, L. M. Kaganovici credea că „... în condițiile unui posibil război nuclear, inamicul va distruge centralele electrice și câmpurile petroliere și vom rămâne fără electricitate și motorină. Și asta va paraliza munca căilor ferate dacă renunțăm la locomotivele cu abur.” (Rețineți că, conform logicii unui politician cu o lungă vedere, se pare că era dincolo de puterea inamicului de a „distruge” minele de cărbune în acel moment.)
Cu toate acestea, autoritatea opiniei acestui conservator de frunte și influența sa asupra politicii tehnice a transporturilor s-au bazat pe resursa administrativă asociată cu funcții înalte în conducerea țării, pe care L. M. Kaganovici a deținut. Greutatea acestui „specialist” imperios a fost mare. Prin urmare, introducerea unor noi tipuri de tracțiune pe căile ferate și electrificarea acestora în primul deceniu postbelic a fost îngreunată semnificativ nu numai din motivele obiective menționate mai sus.
Acum L. M. Kaganovici, „un oponent înflăcărat al introducerii de noi tipuri de tracțiune”, a fost forțat să se predea și să se retragă. Poziția sa în conducerea administrativă a țării și a partidului devenise deja precară în acest moment. Puțin peste un an mai târziu, în iunie 1957, a fost înlăturat din toate posturile sale înalte pentru participarea la așa-numitul „grup anti-partid”. Acest lucru i-a lipsit pe oponenții dezvoltării tracțiunii diesel în aparatul de stat de un sprijin puternic.
N. S. Hrușciov și-a demonstrat public atitudinea critică și chiar iritarea față de rolul conservator al L. M. Kaganovici și susținătorii săi în aparatul de stat și influența lor negativă pe termen lung asupra dezvoltării tehnice a transportului feroviar. Adevărat, a făcut acest lucru la doar câțiva ani după îndepărtarea lui Kaganovici din posturile sale de conducere. Într-un raport la cel de-al 22-lea Congres al PCUS din 17 octombrie 1961, N. S. Hrușciov le-a spus delegaților: „Vă amintiți cât de ascuțite au fost criticate la Congresul 20 conservatorilor care se considerau experți în domeniul transportului feroviar. Ideologul lor a fost Kaganovici, care s-a autointitulat „comisarul de fier”. Multă vreme s-au agățat cu încăpățânare de locomotivă, nu au lăsat loc locomotivei electrice și locomotivei diesel. Apoi le-am spart rezistența, iar reechiparea tehnică a transportului a mers într-un ritm rapid ”( http://wiki.nashtransport.ru/wiki/History_of_railway_transport_Soviet_Union._Vol._3._1945—1991_(book,_part_7)) (inaccesibil legătură)
Conform desenelor Uzinei de transport din Harkov , producția de locomotive diesel din seria TE3 , dezvoltată sub îndrumarea laureatului Premiului Stalin A. A. Kirnarsky , a fost organizată la fabricile Kolomna și Voroshilovgrad (Lugansk) .
La sfârșitul anului 1956, KhZTM a construit primele două locomotive diesel de pasageri din seria TE7 (modificare TE3), iar în 1957 a trecut la producția lor în masă.
În noiembrie 1958, KhZTM a produs prima locomotivă diesel din seria TE10 proiectată de A. A. Kirnarsky, iar în 1960 o locomotivă diesel cu două secțiuni din seria TE12 (numită în serie ca 2TE10). Această locomotivă diesel a servit drept bază pentru crearea unui număr de serii de locomotive diesel cu două secțiuni și, mai târziu, cu trei și patru secțiuni la uzina Voroshilovgrad (Lugansk) .
În 1960, KhZTM a început producția de locomotive diesel de pasageri din seria TE11 (în seria - TEP10 ). În același timp, L.S. Lebedyansky a creat o locomotivă diesel de pasageri din seria TEP60 la uzina Kolomna . În 1961, Uzina de locomotive diesel din Lugansk a creat o locomotivă diesel din seria 2TE10L.
Perioada analizată este caracterizată și de dezvoltarea locomotivelor diesel cu transmisie hidraulică. La sfârșitul anului 1956, uzina Murom a primit numele. F. E. Dzerzhinsky a construit primele două locomotive diesel de manevră din seria TGM1 , în 1962 a construit și prima locomotivă diesel de manevră din seria TGM23 . Tot în această perioadă, locomotivele diesel de manevră cu transmisie hidraulică au început să construiască uzina Voroșilovgrad. La sfârșitul anului 1956, a produs prima locomotivă diesel din seria TGM2 . În octombrie 1958, fabrica de mașini Kaluga a produs prima locomotivă diesel de putere redusă din seria TGK , iar în 1960, o locomotivă diesel din seria TGK2 . În 1959, Uzina Lyudinovsky a construit primele cinci locomotive diesel din seria TGM3 .
Pe lângă locomotivele diesel de manevră cu transmisie hidraulică, în această perioadă au fost construite și locomotive diesel hidraulice de linie principală. Prima astfel de locomotivă diesel a fost experimentala TG100 - 001, construită în 1959 de uzina din Lugansk. La sfârșitul aceluiași an, fabrica a construit prima locomotivă diesel din seria TG102 . Producția în serie a acestor locomotive diesel în octombrie 1960 a fost începută de Uzina de locomotive diesel din Leningrad (Nevsky).
În 1961, uzina din Lugansk a fabricat o locomotivă diesel experimentală TG105 - 001, în octombrie același an fiind construită prima locomotivă diesel din seria TG106 . La sfârșitul anului 1962, Uzina Kolomna a construit prima locomotivă diesel din seria TGP50 . Locomotivele diesel TG106 și TGP50 erau locomotive la scară mică (au fost construite trei, respectiv două unități). În 1967, Uzina de locomotive diesel Lyudinovsky a construit primele două locomotive diesel din seria TG16 , concepute pentru a funcționa pe căile ferate Sakhalin.
În URSS, pe lângă manevrarea locomotivelor diesel cu transmisie hidraulică, au fost construite și locomotive similare cu transmisie electrică. În 1956, uzina Kaluga a construit prima centrală de locomotive diesel din seria MES. În 1958 și 1959, uzina Voroshilovgrad (Lugansk) a construit patru locomotive diesel din seria TE V (TE L ). La 19 iulie 1958, uzina de inginerie Bryansk a construit prima locomotivă diesel din seria TEM1 , iar în 1960 a început să construiască locomotive diesel din seria TEM2 (o versiune consolidată a locomotivei diesel din seria TEM1). Această locomotivă diesel este strămoșul unui număr de locomotive modificate. Pe baza acesteia au fost create locomotive diesel de export (TEM4, TEM15 etc.) . În 1970, fabrica din Bryansk a fabricat un lot de locomotive diesel din seria TEM5 . În 1971, a produs și o locomotivă diesel universală ușoară din seria TEM6. În 1964, uzina din Lugansk a construit două locomotive diesel experimentale din seria M62. În 1965-1988, fabrica a construit locomotive diesel similare pentru Ungaria și alte țări. În 1970-1976, au fost construite locomotive diesel din seria M62 pentru URSS. Aceeași fabrică în 1968-1969 a construit două locomotive diesel experimentale din seria TE109 . Din 1975, Uzina de locomotive diesel Lyudinovsky a construit o locomotivă diesel de manevră și export cu putere crescută TEM7 .
Anii 1970 sunt caracterizați de apariția unor locomotive diesel mai avansate. La 3 martie 1971, Uzina Voroshilovgrad a produs prima locomotivă diesel din seria 2TE116 . Aceste locomotive continuă să fie construite până în zilele noastre. Această fabrică a construit primele două locomotive diesel din seria TE114 în același an . Fabrica a construit peste 240 de astfel de locomotive pentru Siria, Egipt și alte țări și doar 14 pentru întreprinderile industriale interne.
În 1973, uzina Kolomna a început producția de serie a locomotivei diesel de pasageri TEP70 . Și în 1976 a fost construit primul TEP75 .
În 1988, Uzina Kolomna a construit o locomotivă diesel de pasageri cu un echipaj cu opt osii cu o capacitate de 6000 CP. Cu. TEP80 , care a stabilit un record mondial de viteză pentru locomotivele diesel - 271 km/h.
O etapă semnificativă în istoria construcției de locomotive diesel interne a fost crearea în 1975 de către Uzina Lyudinovsky a unei locomotive diesel puternice de manevră și export din seria TEM7 . Aceste locomotive sunt produse până în prezent (locomotive din seria TEM7A).
Această perioadă a început odată cu crearea la Uzina Kolomna în 1976 a unei locomotive diesel de pasageri din seria TEP75 (bazată pe locomotiva diesel din seria TEP70).
Această perioadă se caracterizează prin faptul că majoritatea noilor locomotive diesel principale au fost create de uzina Voroșilovgrad. În 1976, fabrica, după ce a încetat să construiască locomotive diesel cu o singură secțiune din seria M62 pentru căile ferate sovietice, a început să producă locomotive cu două secțiuni din seria 2M62. În 1977, aceeași fabrică a creat o locomotivă diesel de marfă din seria 2TE121. Deja în 1979, Uzina Voroshilovgrad a construit primele locomotive diesel cu trei secțiuni din seria 3TE10M, iar apoi, în 1981, a început să producă locomotive diesel cu două secțiuni din seria 2TE10M. În același an, au apărut locomotive diesel din seria 2TE10MK. În 1981-1982, au fost construite patru locomotive diesel experimentale din seria 2TE116A. La sfârșitul anului 1982, a fost construită o locomotivă diesel experimentală cu patru secțiuni 4TE130 - 001. În 1983, au apărut locomotive diesel din seria 4TE10S, destinate liniei principale Baikal-Amur. În 1984 a fost construită o locomotivă diesel experimentală TE136 - 0001, iar în 1985 a fost construită o locomotivă diesel experimentală TE127 - 0001.
În această perioadă au fost construite și o serie de locomotive diesel de manevră. Deci, la sfârșitul anului 1978, uzina din Bryansk a construit o locomotivă diesel experimentală din seria TEM2U, iar din 1984 a început să le construiască în serie. În 1978, aceeași fabrică a fabricat o locomotivă diesel experimentală TEM2US - 0001. În același an, uzina Lyudinovsky a construit o locomotivă diesel experimentală TEM12 - 0001. În 1979, au apărut locomotive diesel din seria TEM3 . În 1981, uzina de construcții de mașini Kambarsky a început să construiască locomotive diesel din seria TGM40 . În 1983-1984, uzina Lyudinovsky a construit locomotive diesel experimentale TGM9 , TGM12 și TGM14.
Perioada modernă a construcției de locomotive diesel autohtone a început odată cu crearea în 1987-1988 de către uzina Voroshilovgrad a unei locomotive diesel experimentale de marfă în două secțiuni 2TE126 - 0001 (bazată pe o locomotivă diesel din seria TE136 ). În 1988, Uzina Kolomna a construit o nouă locomotivă diesel de pasageri TEP80 - 0001, iar în 1989 - TEP80 - 0002. Pe baza locomotivei diesel TEP70, a fost creată o locomotivă diesel de marfă 2TE70 cu două secțiuni cu șase osii, unificate în termeni. de unități principale cu locomotive diesel de pasageri TEP70U și TEP70BS, concepute pentru a conduce trenuri de marfă cu o greutate de până la 6000 de tone.Locomotiva a fost introdusă pentru prima dată pe 14 iulie 2004.
În anii 1990, în ciuda lipsei de comenzi de la Ministerul Căilor Ferate, uzina din Bryansk a continuat să lucreze la crearea de noi tipuri de locomotive. Baza producției de locomotive diesel de manevră la BMZ este seria TEM18 de diverse modificări cu un motor diesel 1-PD4D fabricat de Penzadieselmash OJSC și cu transmisie de curent continuu. Modificarea TEM18V a fost construită cu un motor diesel Wärtsilä (W6L20LA cu o putere de 882 kW). În 1997, BMZ a construit prima locomotivă diesel-gaz din Rusia din seria TEM18G. În aceiași ani, designerii fabricii din Bryansk au lucrat la crearea de locomotive diesel cu transmisie electrică AC. Prima astfel de locomotivă diesel a fost creată în 1998 prin reechiparea unei locomotive diesel TEM2. În 2000, fabrica a fabricat o locomotivă diesel de manevră și export fundamental nouă TEM21 - 001. În 2005-2006, fabrica, împreună cu VNIKTI, a creat locomotive diesel cu două secțiuni de marfă din seriile 2TE25A și 2TE25K .
Pentru Lyudinovsky Zavod, anii 1990 au fost caracterizați de dificultăți economice semnificative din cauza scăderii accentuate a comenzilor pentru locomotive diesel de manevră și industriale. În aceste condiții dificile, au fost create noi locomotive pentru căile ferate Sakhalin: principala locomotivă diesel din seria TG22 și seria de manevră TGM11 pentru a înlocui locomotivele diesel din seriile TG16 și TGM7 care și-au epuizat durata de viață .
În 1998, împreună cu General Motors (SUA), fabrica a construit două locomotive diesel cu o singură secțiune și două cabine din seria TERA1 .
În 2009, fabrica a creat și a pus în producție locomotive diesel de manevră din seria TEM9 , iar în iulie 2011 a fost construită o locomotivă diesel experimentală TEM14 - 0001.