| podul Ușakovski | |||
|---|---|---|---|
| 59°58′57″ s. SH. 30°18′00″ in. e. | |||
| Zona de aplicare | mașină, tramvai, pieton | ||
| Cruci | Nevka mare | ||
| Locație | districtele Primorsky și Petrogradsky din Sankt Petersburg | ||
| Proiecta | |||
| Tip constructie | pod mobil | ||
| Material | otel, beton armat | ||
| Numărul de intervale | opt | ||
| lungime totală | 205 m | ||
| Latimea podului | 27 m | ||
| benzi | patru | ||
| Exploatare | |||
| Designer, arhitect | ingineri V. V. Demchenko , B. B. Levin , arhitecți P. A. Areshev , V. S. Vasilkovsky | ||
| Deschidere | 1786, 1954 | ||
| Închidere pentru renovare | 1861, 1870, 1876, 1886, 1906-1907, 1910-1911, 1935, 1953-1954 | ||
|
|||
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |||
Podul Ushakovsky (în 1830-1952 - podul Stroganov , mai devreme - al 2-lea pod Kamennoostrovsky ) - un pod mobil rutier metalic peste Bolshaya Nevka din Sankt Petersburg . Leagă malul drept al râului Bolshaya Nevka și Kamenny Ostrov , legând districtele Primorsky și Petrogradsky . Monument de urbanism și arhitectură de importanță regională. Formează un singur complex arhitectural cu podul Kamennoostrovsky din apropiere [1] .
Podul leagă Kamennoostrovsky Prospekt și strada Akademika Krylova . Academia Navală numită după N. G. Kuznetsov este situată lângă pod . La intrarea în pod de pe Insula Kamenny se află Biserica Nașterea Domnului Ioan Botezătorul . În același loc, în clădirea care a servit inițial drept veghe al podului, se află o capelă a icoanei „Tsaritsa”.
În amonte este podul Kantemirovsky , sub - al 3 -lea pod Elagin .
Cea mai apropiată stație de metrou este Black River .
Inițial, podul a fost numit Kamennoostrovsky . În 1802, același nume a fost dat podului vecin peste Malaya Nevka, astfel încât podul peste Bolshaya Nevka a fost numit al doilea Kamennoostrovsky [2] . Din anii 1830, podului i-a fost atribuit numele Stroganov sau Podul Stroganov - după dacha Stroganov situată pe malul drept (moșia contelui A. S. Stroganov ). Denumirea modernă a podului a fost dată în memoria amiralului F. F. Ushakov la 15 decembrie 1952 [3] . La 10 februarie 2010, numele Stroganov a fost dat unui pod pietonal fără nume , care se află în apropiere și duce la teritoriul Parcului Stroganov.
Primul pod de pontoane plutitoare între vârful estic al insulei Kamenny și Novaya Derevnya a apărut în 1786 și era format din douăsprezece pontoane [4] [2] [5] . La începutul secolului al XIX-lea, în urma reconstrucției, au mai rămas unsprezece dintre ele. Apoi podul a fost înlocuit cu o grămadă și mutat spre vest, pe aliniamentul străzii Stroganovskaya (acum strada Academician Krylov) [4] . Între 1847 și 1853, aici a fost construit un pod din lemn cu bară transversală, cu travee de tracțiune. Lungimea podului a fost de 288 m, travele de 12,8 m au fost acoperite de un singur buștean armat cu un sprengel. Suporturile constau din două rânduri de grămezi conectate prin amestecuri orizontale și înclinate. Patul podului era alcătuit dintr-un trotuar dublu longitudinal, amplasat pe barele transversale așezate la fiecare 0,9 m. Distanța dintre travee era de 1,8 m [6] .
Podul a fost reparat în 1861 [7] și 1870 [8] . În 1876, podul a fost consolidat pentru așezarea unei singure căi trase de cai , partea de tracțiune a fost refăcută, cu o lărgire de 1,8 m [9] .
În 1886, podul a fost revizuit cu păstrarea structurii lonjerelor conform proiectului inginerului N. M. Mazurov. Lungimea noului pod a fost de 261 m, scurtat de la fiecare mal cu 10,7 m și înlocuit cu margini de pământ [10] [11] [12] .
În 1906-1907, în legătură cu deschiderea planificată a traficului de tramvai de-a lungul Kamennoostrovsky Prospekt, podul a fost reconstruit conform proiectului inginerului A.P. Pshenitsky . Calea carosabilă a podului a fost lărgită cu scăderea brațului de ridicare a podului mobil [13] . Lucrarea a fost realizată de Comisia Dumei Orășenești pentru conducerea lucrărilor publice [14] . Supravegherea tehnică a fost efectuată de inginerul V. R. Pats-Pamarnatsky [13] . În 1908 s-a deschis circulația tramvaielor pe pod [15] [16] .
În anii 1910-1911, partea de deasupra apei a podului a fost complet refăcută [17] . În 1922, podul a luat foc dintr-un scurtcircuit într-un cablu electric [ 18] .
În 1935, travele din lemn ale travei de tragere au fost înlocuite cu grinzi metalice nituite [19] . Podul a fost din lemn de 18 trave de 248 m lungime, 17,6 m lățime, incluzând o cale carosabilă de 13,65 m și două trotuare de 1,95 m fiecare, rotație cu acţionare electromecanică [4] .
Podul existent a fost construit în anii 1953-1954 după proiectul inginerilor V. V. Demchenko , B. B. Levin , arhitecții P. A. Areshev și V. S. Vasilkovsky [5] [20] [21] . Proiectul sub motto-ul „Durata de tragere invizibilă” prevedea construirea a două poduri (Ushakovsky și Kamennoostrovsky ) după aceeași schemă tipică de proiectare a râului, cu dimensiuni inegale crescând de la maluri până la mijlocul râului, proporțional cu grosimea. a suporturilor [22] [19] . Unificarea s-a bazat pe podul metalic Kamennoostrovsky cu cinci trepte a unui sistem continuu cu fascicul cu o deschidere de tragere la mijloc. Designul acestui pod, fără a modifica dimensiunile travelor permanente și de tragere, a suporturilor de râu și a marcajelor acestora, a fost adoptat pe podul Ushakovsky ca parte a canalului central, pe ambele părți ale căruia au fost proiectate în plus arcade de coastă cu două trave situate simetric . 23] [24] . Traseul podului a fost deviat cu o mică distanță față de axa podului de lemn Stroganov [1] . Construcția podului a fost realizată de SU-1 și SU-2 al trustului Lenmostostroy sub îndrumarea inginerului șef al trustului P. V. Andreevsky, a inginerilor O. S. Charnotsky, V. E. Efimov și a maistrului responsabil Yu .
În anii 1999-2000, în timpul construcției unui nod de transport , s-a umplut structura travei din malul drept [26] [25] . De asemenea, carosabilul podului a fost reparat cu înlocuirea hidroizolațiilor, șinelor de tramvai și parapeților [19] .
Podul mobil cu opt trave (3 travee laterale sunt acoperite cu grinzi din beton armat, 5 trave sunt acoperite cu trave metalice, inclusiv podul mobil central) [22] . Podul are 205 m lungime și 27 m lățime, inclusiv două trotuare de 3 m și o bandă de tramvai de 7 m.
Suprastructuri staționare din beton armat cu oțel, cu deschideri de proiectare de 27,45 + 30,14 m. În secțiune transversală, este alcătuită din nouă grinzi principale sudate cu pereți plini cu o coardă inferioară curbată [27] . Distanța dintre grinzile principale este de 3,31 m. Toate grinzile sunt conectate în perechi prin distanțiere de la grinzile în I laminate nr. 27 și nr. 40. Toate grinzile principale ale suprastructurilor de pe suporturi intermediare și de pe culee sunt unite prin grinzi cu cric de secțiune I solidă. Fațada și grinzile principale adiacente pe toată lungimea în ambele trave sunt conectate prin legături longitudinale ale sistemului transversal. Placa carosabilului este din beton armat monolit acoperit cu beton asfaltic cu granulație fină [28] .
Spațiul de tracțiune este acoperit de o deschidere cu două aripi a unui sistem de deschidere retractabil cu contragreutăți atașate rigid. În secțiune transversală, este alcătuit din șase grinzi principale sudate de o secțiune în I de înălțime variabilă, egală cu 3,03 m la începutul arcului de deplasare și 1,09 m la ecluză. Pe lungimea aripii, grinzile principale sunt interconectate prin două traverse transversale și patru traverse cu pereți plini de 600 mm înălțime. De-a lungul grinzilor și grinzilor principale ale aripilor a fost așezată o placă de beton armat a carosabilului cu un pavaj din beton asfaltic cu granulație fină.
Secțiunile de trecere ale podului arată ca arcade de piatră cu două trave și sunt separate de suporturile de canal ale traveelor prin suporturi intermediare masive nr. 2 și nr. 7 cu o grosime de 8 m. m. Travee de 5,50 m lungime acoperă spațiul de deasupra suporturilor nr. 2 și nr. 7. În secțiune transversală, acestea constau din nouă grinzi principale interconectate printr-o placă de beton armat a carosabilului și diafragme transversale. Nerfurilor de fațadă ale traveilor grinzilor li se acordă conturul bolților arcuite decorative. Nervurile au șorțuri decorative inferioare, planurile de fațadă sunt acoperite cu placare de granit cu balamale, imitând zidăria podurilor arcuite [29] [5] [27] .
Bonturile podului sunt monolitice. Fundațiile bonturilor se realizează sub formă de grătare de piloți pe piloți de lemn cu diametrul de 30 cm și lungimea de până la 13 m. Suprafețele de fațadă ale bonturilor sunt placate cu granit. Toate suporturile intermediare sunt monolitice, așezate pe grilaje cu grămadă înaltă și căptușite cu granit de pe părțile laterale ale fațadei. Pilotele de grilaj sunt realizate din tevi metalice cu diametrul de 426 mm si lungimea de pana la 35 m, umplute cu beton. Umplerea piloților din beton este armată. În partea de jos a grămezilor se află prelungiri de camuflaj [29] [30] .
Podul este destinat circulației vehiculelor, tramvaielor și pietonilor. Șoseaua cuprinde 4 benzi de circulație (două pe sens) și 2 șine de tramvai. Pavajul carosabilului si trotuarelor este din beton asfaltic. Pavajul este separat de carosabil pe trave permanente printr-un parapet de granit, iar pe travee de travare printr-un parapet metalic. Pe pod a fost instalată o balustradă din fontă de turnare artistică individuală. Pe culee, bolți din beton armat și pe toate suporturile este montat un parapet de granit. La intrările în pod pe stâlpii nr. 2 și nr. 7 au fost instalate coloane din fontă, prelucrate cu fluturi și acoperite cu terminații din bronz cu basoreliefuri ale Ordinului Ushakov [29] [5] [31] [ 21] .
| Poduri peste Bolshaya Nevka | |
|---|---|