| drum | |
| "Lena" | |
|---|---|
| A360 | |
| A360 în rețeaua de drumuri federale rusești | |
| informatii de baza | |
| Țară | Rusia |
| Regiune |
Regiunea Amur Yakutia |
| stare | federal |
| Proprietar | stat |
| Controlat | Rosavtodor |
| Lungime | 1157 |
| start | Nevers / P297 "Cupidon" |
| Prin | Aldan (640 km) |
| Sfârşit | Yakutsk |
| suprafața drumului | beton asfaltic - 987 km, piatra sparta si pietris - 170 km [1] |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Autostrada federală A360 "Lena" (până la 31 decembrie 2017, numărul de înregistrare anterior - "M56" a fost utilizat simultan) - autostrada federală Never (de la P297 "Amur" ) - Yakutsk . Lungimea autostrăzii este de 1152,779 km. Adesea numită și autostrada Amur-Yakutsk (automobile).
Doază în Nizhny Bestyakh cu P504 Kolyma .
Istoria creării autostrăzii federale Never-Yakutsk M-56 „Lena” este indisolubil legată de începutul dezvoltării și dezvoltării zăcămintelor de aur în regiunea Amur , în partea superioară a Amurului și în Yakutia de Sud în Bazinele râurilor Timpton și Aldan .
Până la începutul secolului al XX-lea, în regiunea Amur funcționau aproximativ 150 de mine . Necesitatea construirii unui drum „pe roți” a apărut în anii 70 ai secolului XIX. Implementarea acestei sarcini a fost începută de Compania pe acțiuni miniere de aur Upper Amur, care, pe cheltuiala proprie, a construit primele 105 mile, conectând mina Dzhalindinskiy de pe râul Amur cu mina Nikolaevsky din nordul regiunii Amur.
După finalizarea construcției Căii Ferate Transsiberiane , aprovizionarea cu hrană și forță de muncă a început să fie efectuată în întregime din Regiunea Amur. De la stația Bolșoi Never a fost construit așa-numitul „drum cu trăsuri” pentru transportul tras de cai. A mers pe jos până în satul Nagorny . Această potecă, lungă de 380-400 km, a fost numită „calea cămilelor” sau „tractul tumen”. Au fost folosite în principal iarna pe gheață și zăpadă compactată. Livrarea mărfurilor a fost foarte costisitoare, așa că Compania Upper Amur a început să construiască un drum de pământ. În 1910, au fost efectuate primele sondaje, iar tractul de roată de la satul Rukhlovo (acum satul Skovorodino ) până la mina Yakut din „vârful” lanțului Stanovoy, lungime de 293 km, cu o apropiere de 47,5 km. la mina Swan, a fost finalizată în 1916.
În același timp, a fost trecută o poiană de la Yakut la Chulman , 10 sazhens (21,3 metri) lățime și 128 km lungime, care a început să fie folosită ca drum de iarnă . În același timp, funcționa un drum de iarnă tras de cai de-a lungul râului Timpton de la mina Lebedinoye (în bazinul râului Timpton) până la gura Chulmakan și mai departe până la bazinul râului Bolshoi Nimnyr . Drumul construit a fost folosit nu numai pentru deplasarea pe cărucioare și concerte. Iarna, se deplasau de-a lungul ei pe sănii și sănii și, pentru prima dată, au început să folosească cămile. Inițiatorul introducerii tracțiunii cămilelor a fost unul dintre agenții Companiei Upper Amur, care a achiziționat 100 de animale în Transbaikalia. Cămilele se adaptau bine condițiilor locale, erau nepretențioase, mai puțin sensibile la lipsa hranei și puteau transporta de câteva ori mai multă marfă decât căprioarele și caii. În viitor, până la construcția autostrăzii Amur-Yakutsk, acestea au fost folosite tot de la Jalinda pe Amur până la Aldan însuși.
Conștient de marea importanță a Iakutiei pentru economia țării, guvernul sovietic a luat în mai 1925 măsuri urgente pentru a construi un drum de la Amur, peste râul Aldan, până la Iakutsk, care a început în același an și a decurs într-un ritm accelerat. . În paralel cu sondajul, s-a lucrat la construcția de structuri artificiale și straturi de drum pe 120 de kilometri între lanțul Stanovoy și râul Chulman și deja în toamna anului 1925, tăierea unei poieni din satul Nezametny până la Râul Aldan a fost finalizat. În sezoanele de construcție din 1926-1927, au continuat lucrările de construcție a podurilor și construcției subnivelului pe locul Pasului Yablonevy - Râul Chulman - Invizibil - satul Tommot, au fost construite clădiri industriale pentru departamentele de drumuri și clădiri rezidențiale. Până la sfârșitul anului 1927, studiile inginerești au fost finalizate pentru traseul viitoarei autostrăzi din satul Tommot spre Yakutsk.
O nouă etapă în istoria dezvoltării autostrăzii a venit odată cu adoptarea de către Guvernul Federației Ruse a Programului țintă federal (FTP) „Dezvoltarea sistemului de transport al Rusiei (2010-2015)”. Ca parte a implementării subprogramului Autostrăzi, a fost stabilită sarcina de a aduce 85% din lungimea autostrăzii Never-Yakutsk M-56 la statul standard până în 2018 și de a finaliza reconstrucția întregii autostrăzi până în 2024. Astfel, până în 2024, întreaga lungime a drumului ar trebui să aibă un pavaj permanent de beton asfaltic.
În prezent, secțiunile FTP privind reconstrucția autostrăzii M-56, care este parte integrantă a coridorului de transport internațional care leagă trecerea rutieră de la granița Federației Ruse și a Republicii Populare Chineze cu portul maritim din Magadan, sunt fiind implementat cu succes.
Din 2010, volumul și calitatea lucrărilor de revizie, reparație și întreținere a autostrăzii Never-Yakutsk a crescut. Începând cu 2016, reconstrucția se realizează la 228 de kilometri de autostradă. Din 2010 până în 2014 inclusiv, au fost dați în exploatare peste 170 km de autostradă, inclusiv 206 metri liniari de poduri și 78 de canale cu o lungime totală de 2176 metri liniari refăcuți ținând cont de noi sarcini de trafic. Începând cu anul 2016, tronsoanele de drum puse în funcțiune după reconstrucție îndeplinesc cerințele moderne atât în ceea ce privește capacitatea, cât și condițiile de siguranță a traficului. [2] .
În 2020, ultimul gol de sol a fost eliminat [3] . După aceea, întregul traseu a primit un strat dur (piatră zdrobită sau asfalt-beton). În 2020, pe autostrada Lena au rămas 178 km (din 1157 km din lungimea totală) de „pietriș” fără trotuar din beton asfaltic. Din octombrie 2022, piatra spartă se sparge (spre Iakutsk): ~15 km nord de Solovyovsk, ~18 km sud de stația Seti, ~4 km sud de stația Mogot, ~17 km de la granița regiunii Amur și Yakutia până la satul Nagorny, la ~ 5 km sud de podul râului. Chulmakan, la ~11 km nord de podul de peste râu. Durai, ~11 km peste pasul Tit, ~3 km lângă B. Nimnyr, încă câteva secțiuni mici până la server de la Tommot. Asfaltarea integrală a traseului este planificată până în 2024. [patru]
Drumul trece în principal prin teritoriul de permafrost . Pavajul asfaltat până în 2012-2014 a fost doar în zone mici în zona Tynda , Neryungri și Aldan . Au fost tronsoane pe care nu exista deloc acoperire, iar drumul în perioada de topire a zăpezii (mai - începutul lunii iunie) a devenit greu de trecut [5] . Secțiunile " Iengra - Berkakit - Chulman - Cărbune ", " Micul Nimnyr - Bolshoy Nimnyr - Aldan - Tommot ", precum și secțiunile din zona Tynda și Nizhniy Bestyakh (pavajul este într-o stare diferită - față de proaspăt așezat și bune spre rele) au fost asfaltate.
Și, desigur, principalul inconvenient este lipsa unui pod peste râul Lena în regiunea Yakutsk . Vara, un feribot marfă-pasager operează , iarna (decembrie - aprilie) - o traversare pe gheața râului, în perioada de derive a gheții și îngheț, comunicarea este posibilă numai prin aer și aeroglisor . Construcția unui pod combinat feroviar-rutier ca parte a construcției căii ferate Amur-Yakutsk a fost amânată în mod repetat. Conform celor mai recente planuri, care au fost lăudate de președintele Federației Ruse V.V. Putin , construcția unui pod peste Lena poate fi realizată în perioada până în 2024, însă decizia finală a Guvernului Rusiei cu privire la aceasta. construcția nu a fost făcută din 2019 [6] [7] . La 1 iunie 2021, Departamentul de Arhitectură și Urbanism din subordinea șefului Republicii Sakha (Yakutia) a emis o autorizație pentru prima etapă a construcției podului [8] . Din 24 mai 2021 au început lucrările la construcția podului [9] .