Canalul Marea Albă-Baltică

Canalul Marea Albă-Baltică
Locație
Țară
Subiectul Federației RuseRepublica Karelia
Cod în GWR02020001322302000004960 [1] și 01040100622302000015717 [2]
Caracteristică
Lungimea canalului227 km
Cea mai mare adâncime5 m
Gateway-uri19 
Dimensiuni
Lungime totală135 m
Lățimea totală14,3 m
Adâncime totală4 m
curs de apă
CapLacul Onega
62°48′ N. SH. 34°48′ E e.
gurăMarea Alba 
64°30′41″ s. SH. 34°48′30″ in. e.
cap, gura
 Fișiere media la Wikimedia Commons
Premii Ordinul Steagul Roșu al Muncii(1983)

Canalul Marea Albă-Baltică (abreviat Belomorkanal , BBK , până în 1961 - Canalul Marea Albă-Baltică numit după Stalin ) este un canal care leagă Marea Albă de Lacul Onega și are acces la Marea Baltică și la calea navigabilă Volga-Baltică .

Informații generale

Construit între 1931 și 1933 într-un timp record. Deschis la 2 august 1933. Construcția a fost realizată de prizonierii Belbaltlag . A fost unul dintre proiectele de construcție semnificative ale primului plan cincinal și prima construcție completă a taberelor din URSS [3] . Considerat mândria primului plan cincinal (1928-1932) , dar nu a fost printre „ Marile proiecte de construcție ale comunismului ” [4] .

Lungimea totală a canalului este de 227 de kilometri. Are 19 încuietori .

Traseul canalului este deservit de Instituția Bugetară Federală „Administrația Bazinului Căilor Navigabile Interioare Mării Albe-Onega” (FBU „Administrația” Belomorkanal „”), situată în Medvezhyegorsk [5] . Conform datelor pentru 2007, pe canal au lucrat aproape o mie de specialiști [6] .

Echipa de canal a primit Ordinul Steagul Roșu al Muncii în 1983.

Traseul canalului

Ruta de transport al Canalului Marea Albă-Baltică are o lungime de 227 km cu canale de apropiere de la Lacul Onega la Marea Albă , din care 37,1 km sunt rute artificiale [7] [8] [9] (conform altor surse, 43). km [10] sau 48 km [11] ). În multe tronsoane ale canalului este permis doar circulația într-un singur sens.

Direcția condiționată a curentului este direcția de la Lacul Onega la Marea Albă, toate semnele de navigație ( geamanduri , faruri ) sunt echipate în conformitate cu această regulă.

Canalul începe în satul Povenets din Golful Povenets din Lacul Onega și se termină în orașul Belomorsk din Golful Soroca al Mării Albe.

Imediat după Povenets, șapte ecluze, situate la mică distanță una de alta, în valea râului Povenchanka , alcătuiesc așa-numita „Scara Povenchanskaya”, de-a lungul căreia navele se ridică la o înălțime de aproape 70 de metri. Împreună, aceste ecluze formează versantul sudic (baltic) al canalului cu o lungime de aproximativ 10 km.

Între ecluzele a șaptea și a opta există un bazin de apă al canalului cu o lungime de 22 km.

Pe traseul versantului nordic (Belomorsky) sunt douăsprezece ecluze (nr. 8-19), lungime de aproximativ 190 km. Trece prin șase lacuri mari: Matkozero și Toros (între ecluzele 8 și 9), Vygozero și Telekino (între ecluzele 9 și 10), Lacul Voitskoe (între ecluzele 10 și 11) și Shavan (între ecluzele 11 și 12). Diferența nivelului apei este de 102 m.

Pe malurile canalului există așezări: Povenets, Segezha , Nadvoitsy , Sosnovets , Belomorsk.

Navigare pe canal

În timpul primei navigații din 1933, prin canal au fost transportate 1,143 milioane de tone de marfă și 27 de mii de pasageri [12] . În 1940, volumul traficului se ridica la aproximativ 1 milion de tone, ceea ce reprezenta 44% din debit [13] . Apogeul transportului de mărfuri de-a lungul canalului a venit în 1985. Apoi, 7,3 milioane de tone de marfă au fost transportate de-a lungul căii navigabile Marea Albă-Baltică [14] . Astfel de volume de trafic au fost menținute în următorii cinci ani.

În anii 1990, intensitatea navigației de-a lungul canalului a scăzut semnificativ și abia la începutul anilor 2000 volumul transportului de mărfuri a început să crească treptat [15] . De exemplu, în 2001, 0,283 milioane de tone de marfă au fost transportate prin canal [16] , în 2010-2013, 0,500 milioane de tone de marfă au fost transportate pentru navigație [17] . În navigația anului 2017, în bazin au fost transportate 6,2764 milioane de tone de marfă, creșterea volumului total de trafic a fost de 15,2% până în 2016 [18] . Conform nomenclatorului, mărfurile transportate sunt repartizate astfel: construcţii - 90,6%; pădure - 7,7%; altele — 1,7% [18]

Din 2012, o nouă navă cu motor de croazieră cu trei etaje „ Rus Velikaya ” din clasa „râu-mare” circulă de-a lungul canalului, construită în 2010-2012 special pentru dimensiunile camerelor ecluzei canalului, capabilă să intre în Alb. Mare și acostare direct pe Insulele Solovetsky [19] .

Din punct de vedere strategic, canalul a oferit ocazia de a lega Marea Albă de Marea Baltică. Deja în 1933, Canalul Mării Albe a făcut posibilă crearea protecției granițelor de nord ale URSS. Până atunci, coasta nordică a arcticei nu era practic păzită de nimeni și nu era protejată de o eventuală invazie. Primele nave care au trecut prin noua cale navigabilă au fost nave de război - unul dintre primele submarine sovietice din clasa Dekabrist . Cu toate acestea, până la adâncirea canalului în anii 1970, deplasarea navelor mari cu pescaj mare, în primul rând militare, a fost imposibilă din cauza adâncimii mici [20] . De exemplu, submarinele erau transportate cu remorchere pe șlepuri.

Canalul Marea Albă-Baltică este o rută promițătoare pentru navele turistice [21] .

Dimensiuni minime ale fairway garantate : adâncime - 4 metri, lățime - 36 metri, raza de curbură - 500 metri [22] . Dimensiunile camerelor tuturor ecluzelor sunt de 135 × 14,3 m. Viteza navelor pe secțiunile artificiale ale canalului este limitată la 8 km / h. În condiții de vizibilitate limitată (mai puțin de un kilometru), deplasarea navelor de-a lungul canalului este interzisă. Durata medie de navigare pe canal este de 165 de zile.

Caracteristici de design

Structurile canalului includ 128 de amenajări, dintre care: 19 ecluze (dintre care 13 sunt cu două camere și 6 cu o singură cameră), 15 baraje, 19 deversoruri, 49 diguri și 33 canale artificiale, 5 hidrocentrale , precum și un număr. a altor structuri. Alimentarea cu apă a canalului este naturală.

Nu există poduri rutiere peste canal, drumurile trec chiar prin porțile ecluzelor. Există un pod feroviar mobil ( Shizhensky ) cu o schemă rară de deschidere retractabilă.

Gateway-uri

Ecluzele de canal sunt împărțite în două grupe, asigurând navigație pe versanții nordici, respectiv sudici. Pe versantul sudic sunt 7 ecluze, creând o presiune de 69 de metri, iar 6 din cele 7 ecluze sunt cu două camere, una cu o singură cameră. Pe versantul nordic sunt 12 ecluze, creând o înălțime de 103 m, dintre care 7 sunt cu două camere și 5 sunt cu o singură cameră. Gateway-urile au același tip de design și dimensiuni ale camerelor. Dimensiuni camera: lungime - 135 m, latime - 14,3 m [23] .

Porțile superioare și inferioare sunt cu două foițe. Camerele sunt alimentate cu apă prin galerii de apă scurte de ocolire situate în capetele superioare și inferioare ale ecluzei. Inițial, structurile de sprijin, pereții de ancorare , părțile separate ale pereților ecluzelor au fost realizate sub formă de rânduri de lemn umplute cu piatră [20] . Unele ecluze au fost cioplite în pământul stâncos, iar pereții lor erau roci naturale căptușite cu lemn [24] sau nivelate cu beton. În viitor, structurile din lemn au fost parțial înlocuite cu altele mai durabile din beton.

Centrale hidroelectrice

Diferența de nivel din partea de nord a canalului este utilizată pentru a genera energie electrică în cascadă CHE Vygsky , constând din 5 etape: CHE Ondskaya , CHE Palokorgskaya , CHE Matkozhnenskaya , CHE Vygostrovskaya , CHE Belomorskaya . Puterea cascadei este de 240 MW, producția medie anuală este de 1310,5 milioane kWh [25] (generarea de energie electrică în 2008 a fost de 1421,7 milioane kWh [26] ). Construcția hidrocentralei a decurs separat de restul structurilor de canal din 1949 până în 1967. CHE de joasă și medie presiune, cu turbine hidraulice cu pale variabile , sunt construite conform schemelor de baraj sau de derivare a barajului. Spre deosebire de alte structuri de canal, CHE nu sunt deținute de stat, ci de EuroSibEnergo (Ondskaya HPP) și TGC-1 (alte stații) [27] .

Istoria construcției și exploatării

Ideea creării unei căi navigabile, proiecte, sondaje

Traseul apă-terrestru Onega-Marea Albă care leagă Povenets de Pomorie este cunoscut de multă vreme - a fost folosit în secolele XVI-XVII de către locuitorii locali, membrii comunității ai mănăstirii Old Believer Vygoretsky și pelerinii care mergeau la altarele din Mănăstirea Solovetsky . În descrierea geografică a Rusiei „ Cartea Marelui Desen ” (1627), traseul apă-terrestru al Mării Albe este indicat cu distanțele dintre râuri și lacuri care făceau parte din potecă.

Pentru prima dată , ideea construirii unui canal navigabil a apărut în timpul Războiului de Nord și a aparținut țarului Petru I , cu a cărui participare personală, în 1702, două fregate au fost livrate de la Marea Albă la Lacul Onega, parțial prin târât .

În secolul al XIX-lea, din ordinul guvernului, au fost efectuate mai multe sondaje ale teritoriului și s-au dezvoltat mai multe proiecte de construcție a unui canal navigabil: primul a fost proiectul unui inginer militar, generalul-maior F.P.Devolan în 1800, proiectul contelui A.Kh. Loshkareva în 1857, proiectul inginerului A.F. Zdzyarsky în 1888. În 1900, profesorului V. E. Timonov a primit medalia de aur a Expoziției Mondiale de la Paris pentru propriul proiect de construcție a unui canal de transport maritim . Și deși opțiunile de construcție au fost respinse de guvern din cauza costului lor ridicat, dezvoltarea proiectelor de canal de nave a continuat, datorită importanței sale strategice pentru Marina [28] .

proiect 1930

La 19 februarie 1930, Consiliul Muncii și Apărării , condus de V. M. Molotov , a emis o rezoluție „Cu privire la principalele puncte ale reconstrucției și îmbunătățirii transportului pe apă și asupra lucrărilor Companiei de transport fluvial Volga”, care, în special , a spus: „Să elaboreze și să prezinte prin Comisia de Stat de Planificare a URSS spre examinare de către Guvern până la 1 aprilie 1930, un plan de reconstrucție și raționalizare a transportului maritim și fluvial. A fost creat de urgență un grup de lucru comun „Departamentul de lucrări de cercetare și proiectare a căii navigabile Marea Albă-Baltică” cu implicarea specialiștilor din departamentele navale și din alte direcții. La 2 aprilie 1930, comisia de lucru a pregătit și trimis un memoriu „Despre căile navigabile interioare Marea Albă-Baltică: Materialul comisiei de lucru”, bazat pe proiecte bine dezvoltate în vremurile pre-revoluționare. Nota a fost luată în considerare și aprobată de Consiliul Muncii și Apărării.

15 mai 1930 Rudzutak proces- verbal al reuniunii Comitetului Special din Belomorstroy privind numirea conducerii Belomorstroy. [ clarifica ] G. I. Blagonravov a fost numit șeful departamentului de construcții , V. A. Kishkin a fost numit prim-adjunct și șef al regiunii de construcții de nord, M. G. Bermant a fost numit al doilea adjunct și șeful regiunii de construcții de sud, iar profesorul A. S. Aksamitny a fost numit inginerul sef . [29]

La 26 mai 1930, prin ordinul NKPS al URSS „de a efectua lucrări de cercetare, proiectare și construcție a BBVP” la Leningrad , a fost creat departamentul Belomorstroy NKPS.

La 3 iunie 1930, Consiliul Muncii și Apărării a emis o altă hotărâre, în care stabilea termenele „Până la 1 septembrie 1930, înaintează Comitetului de Stat de Planificare rezultatele cercetărilor tehnice și un plan de lucru pentru construcția întregului canal” și principalul parametru al canalului: „trebuie efectuată cu calculul săpăturii unui canal care permite trecerea vaselor cu un pescaj de 19  picioare [5,8 m]”.

La 3 iulie 1930, Consiliul Comisarilor Poporului a înființat Comitetul pentru Construcția Canalului Marea Albă-Baltică, care era condus de Ya. E. Rudzutak . Printre cei patru membri ai acestui comitet a fost Genrikh Yagoda  , comisarul adjunct al poporului al OGPU .

La 31 iulie 1930, a fost creat un Comitet special pentru construirea întregii căi navigabile Marea Albă-Baltică (BBVP) sub conducerea Consiliului Muncii și Apărării URSS (STO URSS ), sub președinția Comisarului Poporului pentru Transportul pe apă al URSS. URSS N. M. Yanson . În plus, pentru a „finaliza cu succes... sarcina de a construi BBVP” în Karelia , a fost creat un Comitet de Asistență pentru construirea acestuia, condus de Edward Gylling , președintele Consiliului Comisarilor Poporului din AKSSR.

În toamna anului 1930 și în iarna anului 1931, se lucra din greu la proiect. Într-o rezoluție din 18 februarie 1931, STO a aprobat sarcina modificată a lui Belomorstroy, limitând-o la proiectarea și construcția doar a părții de nord a Căii Naționale Marea Albă-Baltic - Canalul Marea Albă-Baltic [30] .

În aprilie 1931, G. E. Prokofiev a fost numit șef al Departamentului Belomorstroy al NKPS .

La 1 iulie 1931, primele proiecte de proiecte au fost supuse examinării, iar o lună mai târziu, au început lucrările de proiectare pe teren.

La sfârșitul anului 1931, Departamentul de Construcții din Belomorstroy a fost transferat de la NKPS la OGPU, cu reorganizarea sa în Departamentul de Construcții al Căii Naționale Marea Albă-Baltică și crearea simultană a unui ITL specializat Marea Albă-Baltică. La 16 noiembrie 1931, pentru construirea BBVP pe baza Lagărului cu scop special Solovetsky ( SLON) , a fost organizat Lagărul de muncă corecțională Marea Albă-Baltică (Belbaltlag) [31] .

Constructii

Deși proiectul final a fost aprobat în februarie 1932, construcția a început la sfârșitul anului 1931. A durat 1 an și 9 luni (după alte surse - 20 de luni [7] ). Într-un timp record, au fost construite peste 100 de structuri inginerești complexe, au fost pozați 2.500 km de linii de cale ferată. Constructia s-a realizat fara tehnologie moderna si fara provizii din tara, aproape manual. În construcțiile canalului s-au folosit în principal materiale de construcție locale nedeficiente: lemn, piatră, pământ, turbă [20] .

Construcția a fost realizată în principal de forțele prizonierilor din Gulag [32] . În diferite perioade de construcție, numărul prizonierilor s-a modificat, ajungând la 108 mii de oameni până la sfârșitul anului 1932 [33] [34] . Divizia Gulag de pe canal a fost numită Tabăra Marea Albă-Baltică (BelBaltLag).Prizonierii care lucrau la șantier au fost numiți „soldați de canal” prin analogie cu Armata Roșie  – organizatorii au încercat ca construcția să fie cât mai militarizată; au mai fost folosite cuvintele „sediu”, „firma”, etc. [35]

Curatorii construcției au fost viitorul Comisar al Poporului pentru Afaceri Interne al URSS Genrikh Yagoda și șeful Gulagului Matvey Berman [36] . Construcția canalului din 1931 până în 1933 a fost condusă de N. A. Frenkel [37] . El este cel care este creditat [38] cu ideea de a folosi forța de muncă ieftină a prizonierilor pentru a lucra la mari proiecte de construcții economice naționale. Conducerea BelBaltLag în faza de construcție a inclus și E. I. Senkevich, P. F. Aleksandrov și S. G. Firin .

În general, pentru întreaga perioadă de construcție, armata canalului a efectuat lucrări de terasament în valoare de 21 de milioane de metri cubi , a construit 37 km de șine artificiale și a mutat calea ferată Murmansk , care a interferat cu lucrările de terasament. Rația nutrițională a prizonierilor pentru muncă grea a crescut [39] : cei care au îndeplinit și au îndeplinit în exces norma (2,5 m³ pe zi la lucrări de terasament) au primit rații de pâine îmbunătățite (până la 1200 g), un fel de mâncare premium (de exemplu, plăcinte de 75 de grame). cu varză sau cartofi) , premiu în bani. S-au folosit și stimulente morale: prezentarea unei brigăzi sau falange cu un banner roșu rulat, anunțarea recunoștinței, prezentarea scrisorilor de laudă, punerea pe lista de onoare a numelor șocurilor ), precum și creditarea a 3 zile lucrătoare pentru 5 zile din termen. , iar pentru lucrătorii șoc - „o zi pentru doi” [40] .

Potrivit datelor oficiale, în timpul construcției canalului în BelBaltLag au murit 12.300 de prizonieri, dintre care 1438 în 1931 (2,24% din numărul muncitorilor), în 1932 - 2010 (2,03%), în 1933 - 8870 (10,56%), care s-a datorat unei reduceri a aprovizionării din cauza foametei din țară și a unei grădini înainte de finalizarea construcției [40] [41] . Estimările neoficiale încep de la 50.000 și merg până la 300.000 [42] .

În mai 1933, G. G. Yagoda a raportat lui I. V. Stalin despre pregătirea Canalului Mării Albe.

Construcția a fost finalizată la 20 iunie 1933. Pe 25 iunie 1933, vaporul Chekist a trecut prin canal de la început până la sfârșit. În iulie același an, I. V. Stalin, K. E. Voroshilov și S. M. Kirov fac o excursie cu barca de-a lungul unei noi căi navigabile create de om. Potrivit martorilor oculari, Stalin a spus că canalul s-a dovedit a fi puțin adânc și îngust și, de asemenea, l-a descris ca lipsit de sens și inutil [43] (adâncimea canalului în acel moment era de doar 3,65 m) [44] .

Comisia guvernamentală în Certificatul general de inspecție și recepție din 27 iulie 1933 a consemnat în secțiunea „Condiții de finalizare a lucrărilor” că [28]

Toate lucrările de construcție și proiectare exterioară a principalelor structuri hidraulice au fost finalizate într-un timp record în practica de construcții hidraulice - 20 de luni. Navigația de tranzit de-a lungul întregii căi navigabile de la Povenets până la Marea Albă a fost deschisă la 30 iunie 1933, adică la 20 de luni la 10 zile de la începerea primei lucrări.

Prin Decretul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS din 2 august 1933, Calea navigabilă Baltic-Marea Albă a fost pusă în funcțiune cu denumirea de „Canalul Marea Albă-Baltică numit după tovarăș. Stalin” și este deschis pentru navigația navelor de tip lac-mare [31] .

După finalizarea construcției la 4 august 1933, 12.484 de prizonieri au fost eliberați, termenele pentru 59.516 deținuți au fost reduse [aprox. 1] .

Decretul Comitetului Executiv Central al URSS din 4 august 1933, unui grup dintre cei mai distinși muncitori, ingineri și directori de construcții ai Canalului Marea Albă-Baltică au primit ordine ale URSS [45] :

Deschiderea canalului (august 1933). Propaganda

Deschiderea oficială a canalului a avut loc la 2 august 1933.

Aceasta este una dintre cele mai strălucitoare victorii ale energiei organizate colectiv a oamenilor asupra elementelor naturii aspre a nordului. În același timp, acesta este un experiment excelent de succes în transformarea în masă a foștilor dușmani ai dictatorului-proletariat și ai publicului sovietic în angajați calificați ai clasei muncitoare și chiar în entuziaști ai muncii necesare statului. O victorie rapidă asupra unei naturi ostile oamenilor, realizată prin atacul unanim a mii de unități eterogene, eterogene, este uimitoare, dar și mai uimitoare este victoria pe care oamenii și-au câștigat-o asupra lor înșiși, anarhizați de puterea recentă, bestială, a filistinismului autocrat.

Canalul Marea Albă-Baltică numit după Stalin. Istoria construcției. Ed. M. Gorki, L. Averbah, S. Firin - M. , 1934 (fragment) [46]

Deschiderea canalului a fost însoțită de o puternică campanie de informare. Ziare precum Pravda și Izvestiya au publicat articole de fond, caricaturi de propagandă și portrete ale muncitorilor. Propaganda sovietică a prezentat experiența de construire a LBC ca „prima experiență din lume de reforjare prin muncă a celor mai înrăgați recidivări și dușmani politici”.

La 17 august 1933, un grup de 120 de scriitori și artiști a vizitat LBC (printre ei s-au numărat scriitori celebri precum Alexei Tolstoi , Mihail Zoșcenko , Vs. Ivanov , Viktor Șklovski , Ilf și Petrov , Bruno Yasensky , Valentin Kataev , Vera Inber . S. Budantsev , D. Mirsky și alții) pentru a acoperi construcția canalului. Unii dintre ei (36 de persoane) au participat apoi la scrierea unei cărți de 600 de pagini dedicată creării Canalului Mării Albe [47] . Cartea comemorativă „Canalul Marea Albă-Baltică numită după Stalin ” a fost publicată la sfârșitul anului 1934 la editura de stat „Istoria fabricilor și fabricilor”, special pentru cel de -al XVII-lea Congres al Partidului Comunist . Editorii cărții au fost: Maxim Gorki , L. L. Averbakh , S. G. Firin . Mulți autori, precum și editorii L. L. Averbakh și S. G. Firin, au fost ulterior arestați.

Ideea acestei călătorii și scrierea cărții i-a aparținut lui M. Gorki [48] . El a exprimat-o mai întâi în timpul unei conversații personale cu Stalin , ideea a primit acord și sprijin. În Decretul Comitetului Executiv Central din 4 august 1933 se spunea: „Întrucă OGPU al URSS să publice o monografie despre construcția Canalului Marea Albă-Baltică, numită după tovarășul Stalin”. Călătoria a fost organizată rapid și la înălțime: scriitorii au călătorit cu vaporul cu aburi de-a lungul canalului neterminat, au vizitat lagărele, au stat de vorbă cu muncitorii și așa mai departe [47] .

Clubul „Belbaltlag” a fost centrul propagandei, clubul a găzduit diverse discursuri ale activiștilor și scriitorilor pentru muncă corectoare de șoc. În 1933, clubul cu un etaj „BaltLaga” a fost transportat dezasamblat în orașul Dmitrov , în centrul orașului Dmitlag . Acolo a stat până la sfârșitul anilor 1950, apoi în locul lui au pus centrul de recreere „ DEZ ” (acum casa de cultură „Sovremennik”) [49] . Unul dintre liderii BelBaltlag, S. G. Firin , a devenit șeful lui Dmitlag .

Scriitorul Alexander Avdeenko a fost atât de uimit de ceea ce a văzut, încât mai târziu și-a amintit [50] :

Am fost uimit de ceea ce am văzut despre bogăția toboșarilor-kanalstroevtsev. Peștele sturion se întindea pe vase mari sub grosimea transparentă a aspicului. Bucățile de tesha, somon, somon erau scăldate în grăsime pe farfurii înguste. Un număr mare de farfurii erau presărate cu inele de cârnați, șuncă, brânză. Ridiche proaspata flacara...

Cunoscutul artist, sculptor și fotograf sovietic Alexander Rodchenko a oferit un sprijin ilustrativ pentru viitoarea carte  - fotografiile sale împodobesc cartea comemorativă și prezintă în principal lucrările constructorilor Canalului Mării Albe.

În general, ideea cărții și atmosfera care a predominat în jurul Canalului Mării Albe sunt transmise de cuvintele din scrisoarea unuia dintre participanții la călătoria artistică L. V. Nikulin , pe care le-a scris comisarului poporului de interne de atunci. Afaceri G. G. Yagoda la scurt timp după întoarcerea la Moscova :

„Umanitate” și „umanitate” sunt încă cuvinte mari și mi se pare că nu trebuie abandonate. Cea mai înaltă umanitate și umanitate este făcută de tine - primul constructor al LBC. Constă în lucrarea excelentă de corectare a omului. Constă în preocuparea și crearea unor condiții de viață mai bune pentru oamenii care lucrează. Orice altă umanitate și umanitate este o minciună.

Cu o lună mai devreme, remarcabilul scriitor rus Mihail Prișvin a vizitat Canalul Mării Albe . Impresiile călătoriei s-au reflectat în romanul său mitic „Drumul suveranului ” (publicat pentru prima dată în 1957), anticipând parțial povestea lui Valentin Rasputin „Adio Matyora”.

În 1935, K. Simonov , care începea atunci să scrie, a primit o sarcină creativă la canal . S-a întors dintr-o călătorie de afaceri cu sentimentul de a vizita o școală pentru reeducarea („reforjarea”) a unui element criminal ( infractorii ) prin muncă creativă [51] .

anii 1930. Combinația Marea Albă-Baltică

După finalizarea construcției și punerea în funcțiune a canalului, la 17 august 1933, prin decrete secrete ale Consiliului Comisarilor Poporului din URSS „Cu privire la combinația Marea Albă-Baltică” și „Cu privire la măsurile în legătură cu Organizarea Combinația Marea Albă-Baltică" în sistemul NKVD al URSS, pe baza taberelor Belbaltlag , Combinatul Belomorsko -Baltic în scopul exploatării canalului și dezvoltării zonelor adiacente canalului. Suprafața de pădure alocată Combinatului Marea Albă-Baltică se ridica la 2,8 milioane de hectare. Toate întreprinderile industriale din teritoriile atribuite au fost transferate în fabrică [52] .

Yakov Rapoport , adjunct al șefului Direcției principale a lagărelor de muncă corecționale (GULAG) a OGPU, a fost numit șef al fabricii . Controlul asupra activității uzinei a fost încredințat președintelui Comitetului de stat de planificare al URSS Valerian Kuibyshev [31] .

Principala forță de muncă a fabricii erau prizonierii Beltbaltlag - 75-85 mii de oameni anual. În plus, uzina includea 21 de așezări speciale, în care trăiau aproximativ 30 de mii de oameni - familii de țărani deposedați. Pe lângă prizonieri și coloniști speciali, la fabrică au lucrat aproximativ 4,5 mii de muncitori civili și gardieni paramilitari. Numărul total de angajați era de aproximativ 25% din populația RSS Kareliană Autonomă [52] .

La începutul lunii august 1935, secretarul Comitetului Central și al Comitetului regional de la Leningrad al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune Andrei Zhdanov și Comisarul Poporului pentru Aprovizionare al URSS, Anastas Mikoian [31] , au vizitat LBC .

Până în 1936, toate operațiunile financiare ale uzinei erau scutite de impozite și taxe [52] .

Crearea LBC a dat dezvoltare Belomorsk -ului , precum și altor orașe din regiune, de la Marea Albă până la Lacul Onega . După începerea exploatării canalului, în zonă s-a dezvoltat industria, în principal prelucrarea lemnului și celuloza și hârtie. Au crescut și noi orașe și așezări - Medvezhyegorsk , Segezha , Nadvoitsy . În trecut, orașul Povenets , care deja încetase să mai fie oraș, a devenit un mare port, iar Belomorsk un important centru industrial [52] .

În conformitate cu decretul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS din 23 martie 1939 „Cu privire la transferul Canalului Marea Albă-Baltică numit după tovarăș. Stalin aflat sub jurisdicția Comisariatului Poporului pentru Transport pe Apă „canalul a părăsit sistemul NKVD și a fost inclus în sistemul North-Western Shipping Company [31] [53] .

Ani de război

În iunie 1941, Germania a început ostilitățile împotriva URSS . În a doua zi de război, 23 iunie 1941, șeful „instalației MPVO” - ca Biroul Canalului Marea Albă-Baltică a început să fie desemnat în documente - A. I. Vasilov a emis ordinul nr. 1 „Cu privire la introducerea unei situații amenințate pe Canalul Marea Albă-Baltică numită după Stalin” [54 ] . A introdus serviciul nonstop la interfon și telefoane, transportul constant de pungi cu măști de gaz. Au fost săpate sloturi în satele de intrare, în apropierea centralelor electrice și a caselor individuale pentru a oferi adăpost de raiduri. Pentru aceasta au fost implicați toți locuitorii apți ai satelor. Fiecare dintre ei trebuia să lucreze patru ore pe zi. Șefii ecluzelor aveau ordin să repare golurile locuitorilor din apartamentele din spatele fiecărei celule pentru a „evita agitația inutilă în timpul unui raid inamic”. În același timp, nu existau sisteme de apărare aeriană la ecluze și alte facilități LBC, ceea ce a permis aviației germane să efectueze o serie de raiduri de succes asupra ecluzelor deja în primele zile ale războiului, întrerupând funcționarea canalului în în plină navigaţie de vară (iulie-august 1941) [55] .

Pe 23 iunie, 16 sabotori voluntari finlandezi recrutați de maiorul german Scheller au fost debarcați de pe două hidroavioane germane Heinkel He 115 care au plecat din Oulujärvi , nu departe de ecluzele Canalului Marea Albă-Baltică. Voluntarii recrutați de germani erau îmbrăcați în uniforme germane și aveau arme germane, deoarece Statul Major finlandez nu dorea să fie implicat în sabotaj. Sabotorii trebuiau să arunce în aer lacătele, dar din cauza securității sporite, nu au reușit să facă acest lucru [56] .

În dimineața devreme a zilei de 25 iunie, forțele aviatice sovietice au lansat pentru prima dată un atac aerian pe teritoriul Finlandei datorită faptului că și-au asigurat aerodromurile pentru bazele Luftwaffe . La primul raid au luat parte aproximativ 300 de bombardiere și au fost bombardate nu numai aerodromurile, ci și o serie de orașe mari ale țării. După aceea, Finlanda a intrat oficial în război împotriva URSS ca aliat al Germaniei.

Pe 28 iunie a avut loc primul raid la ecluze. Au fost atacate ecluzele nr. 6, 7, 8 și 9. Aceste ecluze nu au fost alese întâmplător: există o diferență mare de cotă în acest tronson; între ecluzele Nr. 7 și Nr. 8 există o cotitură de apă , astfel încât distrugerea chiar și a uneia dintre ecluzele enumerate a făcut imposibilă funcționarea întregului sistem LBC. Bombardamentul a fost efectuat de Ju-88A din escadrila de bombardiere KGr.806 Luftwaffe sub comanda locotenent-colonelului Hans Emig [aprox. 2] . Pentru a distruge ecluzele au fost folosite nu numai bombe aeriene de calibru mare, ci și mine navale VM-1000 „Monica” , dintre care unele nu au explodat [55] .

Minele și bombele explodate au cauzat daune grave mecanismelor de blocare. Deci, pe 10 iulie, nouă bombe explozive de mare calibru au fost aruncate pe ecluza nr. 7 , în urma cărora poarta superioară a fost complet distrusă, obturatorul de urgență, stâlpul vestic al capului superior cu mecanismul oblonul cilindric și poarta au fost distruse. Apa din bazinul despărțitor s-a repezit și a spălat poarta de jos; poarta de acces este complet dezafectată [55] . Nu a existat opoziție din partea apărării aeriene din cauza lipsei acesteia. Pierderile Luftwaffe s-au ridicat la o aeronavă, avariată de explozia propriei bombe [aprox. 3] .

Bombardarea ecluzelor a întrerupt traficul de-a lungul canalului din 28 iunie până în 6 august și din 13 până în 24 august 1941. În lucrările de restaurare au fost implicaţi prizonierii lagărului Gulag din apropiere . Astfel, 500 de prizonieri au fost implicați în repararea porților ecluzei nr. 7, distruse de un raid din 10 iulie, lucrând în trei schimburi în cursul săptămânii [55] . Pe 28 august a avut loc al cincilea și ultimul bombardament al canalului în navigația din 1941. Airlock 7 atacat. Nu au fost găsite daune. În august, Direcția LBC și secțiile tehnice au fost evacuate de la Medvezhyegorsk la Belomorsk pentru a bloca nr. 19. Din cei 800 de muncitori de pe canal, 80 au mai rămas, restul au fost evacuați.

În noiembrie, o caravană de nave de pasageri cu familii evacuate de oameni de apă Povenets și locuitori ai satelor din jur, precum și echipamente, au înghețat în gheața din Vygozero . În noaptea de 12-13 noiembrie 1941, o altă caravană de nave a înghețat în gheața golfului Zaonezhsky lângă Megostrov. A fost capturat de părți ale armatei finlandeze. La 5 decembrie 1941, unitățile armatei finlandeze au intrat în Medvezhyegorsk.

Pe 6 decembrie, la o temperatură de -37 ° C, unitățile armatei finlandeze au capturat Povenets , oprind astfel comunicarea de-a lungul Canalului Marea Albă-Baltică [57] . În aceeași zi, 6 decembrie, trupele sovietice au început să pună în aplicare un plan de dezafectare a structurilor hidraulice ale LBC. Prima a fost aruncată în aer ecluza nr. 1. În aceeași noapte, după ecluza nr. 1, restul structurilor hidraulice au fost aruncate în aer succesiv. La ora 03:30 au zburat în aer ecluzele nr. 2, 3 și 4, urmate de barajul canalului ecluzei nr. 4 și ecluzei nr. 5. În după-amiaza zilei de 7 decembrie, la ora 14, ecluza nr. 6 a fost aruncat în aer.Pe 8 decembrie, la 6 ore 25 minute, a fost aruncat în aer barajul nr.20.

În același timp, în zona ecluzelor nr. 1-7 ale LBC au avut loc bătălii aprige [58] . După 8 decembrie, trupele finlandeze au spart LBC și au ocupat satul Gabselga. Consiliul Militar al Frontului Karelian l-a demis pe M. S. Knyazev, comandantul grupului de trupe Medvezhyegorsk, care nu a văzut altă evoluție a evenimentelor decât în ​​retragere. Comandantul Frontului Karelian , V. A. Frolov, a ordonat trupelor să lanseze imediat un contraatac și să elibereze malul estic al Canalului Marea Albă-Baltică de trupele inamice. Sarcina a fost finalizată. Până pe 11 decembrie, trupele finlandeze au încercat să străpungă cu atacuri aprige prin canalul din zona Povenets, apoi mai sus, în zona ecluzei nr. 7, dar au fost aruncate înapoi peste tot.

Pe 11 decembrie, numai după plecarea tuturor unităților Armatei Roșii, demolatorii sovietici au aruncat în aer ecluza nr. 7. Instalațiile de apă ale scărilor Povenchanskaya (primele 9 ecluze ale LBC care se ridică la bazinul hidrografic la nord de Povenets) au fost distruse, apa din bazinul bazinului de apă s-a scurs liber în lacul Onega prin satul Povenets , care a fost practic distrus de firul [20] . Canalul Marea Albă-Canalul Baltic a devenit prima linie - pământul nimănui. Trupele finlandeze s-au oprit pe linia canalului (pe malul său de vest) și au ocupat aceste poziții până în iunie 1944.

Anii postbelici

În timpul Marelui Război Patriotic, canalul, ca obiect important din punct de vedere strategic, a fost distrus: partea de sud a fost complet distrusă. De asemenea, infrastructura canalului a fost grav avariată, în special farurile și satul Povenets .

La sfârșitul Marelui Război Patriotic, facilitățile avariate au fost restaurate, iar canalul a fost repus în funcțiune în iulie 1946. Prin navigația pe tot canalul a fost restabilit la 28 iulie 1946.

În anii 1950, după ce la 2 februarie 1950 a fost adoptat Decretul Consiliului de Miniștri al RSFSR privind revizia și reconstrucția structurilor hidraulice LBC, au început lucrările de electrificare treptată a structurilor și mecanismelor canalului. În 1953, electricienii au fost incluși în personalul instalațiilor hidroelectrice, până în 1957, lucrările de electrificare a instalațiilor hidroelectrice de pe versantul nordic al canalului erau practic finalizate, iar în 1959, toate luminile de situație de coastă și plutitoare au fost trecute la alimentare cu energie electrică. .

Semnificația Canalului Marea Albă-Baltică a crescut în special după punerea în funcțiune a căii navigabile moderne Volga-Baltică în 1964. Debitul canalului și volumul real de transport de mărfuri au crescut de câteva ori [59] .

În anii 1970, a fost efectuată o altă reconstrucție a canalului. În timpul acestei reconstrucții, adâncimea garantată a trecerii navei a fost mărită la patru metri, iar canalul a devenit parte a sistemului unificat de apă adâncă din partea europeană a RSFSR .

Monumente

Astăzi, pe baza canalului funcționează complexul istoric și cultural „Canalul Marea Albă-Baltică”, care este un sistem de structuri hidraulice, clădiri rezidențiale și administrative, locuri memoriale pentru construcția canalului.

De-a lungul canalului se află mai multe monumente ale prizonierilor care au murit în timpul construcției. În Povenets a fost construită o biserică-monument de lemn (Biserica Sf. Nicolae) în memoria morților.

În artă

Construcția LBC s-a reflectat în poezie. Celebrul poet rus N. A. Klyuev a scris despre construcția canalului:

Acesta este canalul morții Mării Albe,
Akimushka lui săpa,
De la Vetluga Prov și mătușa Fyokla.
Marea Rusie s-a udat
sub ploaia roșie până la os
Și a ascuns lacrimile de oameni,
Din ochii străinilor în mlaștinile surde...

- N. A. Klyuev, „ Devastarea ”

De asemenea, construcția canalului este dedicată romanului-basm de M. M. Prișvin „Drumul țarului”; despre o călătorie de-a lungul Canalului Mării Albe - romanul „Drag” al scriitorului polonez Mariusz Wilk .

Condițiile de viață ale prizonierilor - constructorii canalului sunt descrise în detaliu în colecția de eseuri autobiografice a fostului prizonier BelBaltLag Ivan Lukyanovich Solonevich „Rusia într-un lagăr de concentrare”. Prima publicație a început în ziarul parizian Latest News în 1935.

O vizită la canal de către liderii partidului și guvernului este surprinsă în pictura lui D. Nalbandyan „ Stalin , Voroșhilov și Kirov pe Canalul Mării Albe” (inițial imaginea se numea „Stalin, Voroșilov, Kirov și Yagoda pe Canalul Mării Albe”, dar după arestarea acestuia din urmă în 1937, imaginea lui a fost înlăturată) [ 60] .

Vezi și

Note

Comentarii
  1. ↑ Unul dintre cei eliberați înainte de termen - în 1932 - a fost viitorul academician D.S. Likhachev .
  2. ↑ Escadrila era destinată să lupte cu flota baltică a URSS și avea sediul pe aerodromurile finlandeze Utti și Helsinki-Malmi .
  3. ↑ În timpul unui raid asupra ecluzei nr. 9, Junker-ul de conducere a fost avariat de explozia propriei mine și a căzut în trecerea navei pe canal. În același timp, a murit comandantul grupului, Hans Emit.
Surse
  1. ↑ Resursele de apă de suprafață ale URSS: Cunoștințe hidrologice. T. 2. Karelia și Nord-Vestul / ed. E. N. Tarakanova. - L . : Gidrometeoizdat, 1965. - 700 p.
  2. ↑ Resursele de apă de suprafață ale URSS: Cunoștințe hidrologice. T. 2. Karelia și Nord-Vestul / ed. E. N. Tarakanova. - L . : Gidrometeoizdat, 1965. - 700 p.
  3. ↑ Industrializare // Rusia. Carte de referință ilustrată enciclopedică completă / ed. P. Deinichenko. - M. : Olma-Press, 2004. - S. 319. - 351 p. — ISBN 5-94850-397-6 .
  4. ↑ Sokolov A. A. Hidrografia URSS. Capitolul 1 Istoria cercetării apei în Uniunea Sovietică . www.astronet.ru _  - Marile proiecte de construcție ale comunismului - o nouă etapă în dezvoltarea și studiul resurselor de apă ale URSS. Preluat: 6 decembrie 2019.
  5. ↑ Contacte . Instituția bugetară federală „Administrația Bazinului Căilor Navigabile Interioare Mării Albe-Onega”. Preluat: 1 august 2019.
  6. ↑ Canalul Belomorsky (link inaccesibil) . — Articolul de pe site-ul oficial al Petrozavodsk. Arhivat din original pe 11 martie 2012. 
  7. ↑ 1 2 Canalul Marea Albă-Baltică // Marea Enciclopedie Sovietică  : [în 30 de volume]  / cap. ed. A. M. Prohorov . - Ed. a 3-a. - M .  : Enciclopedia Sovietică, 1969-1978.
  8. ↑ Marea Albă-Canalul Baltic . www.russiafederation.ru . Preluat: 6 decembrie 2019.
  9. ↑ Marea Albă-Canalul Baltic . www.outdoors.ru _ Preluat: 6 decembrie 2019.
  10. ↑ Canalul Marea Albă-Baltică are 70 de ani (link inaccesibil) . Consultat la 1 septembrie 2009. Arhivat din original pe 7 august 2003. 
  11. ↑ Marea Albă-Canalul Baltic . www.k2000.ru _ Preluat: 6 decembrie 2019.
  12. ↑ Spre aniversare . Canalul Marea Albă-Baltică și sistemele de comunicații au 70 de ani (legătură inaccesibilă) . Consultat la 1 septembrie 2009. Arhivat din original pe 17 iunie 2013. 
  13. ↑ Economia muncii forțate: Gulagul sovietic . Capitolul 8: „The White Sea-Baltic Canal” de Paul R. Gregory  (engleză)  (link indisponibil) . www.hooverpress.org . Preluat la 6 decembrie 2019. Arhivat din original la 8 octombrie 2015.
  14. ↑ Istoricul canalului . stalin-channel.narod.ru _ Preluat: 6 decembrie 2019.
  15. ↑ Serghei Katanandov a ținut o întâlnire la Medvezhyegorsk cu privire la problemele Canalului Marea Albă-Baltică (link inaccesibil) . Consultat la 12 mai 2007. Arhivat din original la 4 noiembrie 2005.   Site-ul oficial al Republicii Karelia
  16. ↑ La cea de-a 70-a aniversare a Canalului Marea Albă-Baltică. (link indisponibil) . Consultat la 12 mai 2007. Arhivat din original pe 9 noiembrie 2005.   Site-ul oficial al Republicii Karelia
  17. ↑ Cu 80 de ani în urmă, Canalul Marea Albă-Baltică a fost deschis oficial . www.1tv.ru _ Primul canal. Preluat: 6 decembrie 2019.
  18. ↑ 1 2 Belomorkanal găsește rezerve de dezvoltare - Maritime News of Russia (link inaccesibil) . www.morvesti.ru _ Preluat la 6 decembrie 2019. Arhivat din original la 17 iunie 2018. 
  19. ↑ Nava cu motor „Rus Velikaya” - recenzii și fotografii ale turiștilor. Descrierea detaliată a navei „Rus cel Mare” . www.locman.net . Preluat: 6 decembrie 2019.
  20. ↑ 1 2 3 4 Alexandru Malahov. Canalizare in toata tara . // Kommersant Money, nr 30 (435), 08/04/2003. Consultat la 20 iunie 2012. Arhivat din original pe 25 iunie 2012.
  21. ↑ Resursele de apă ale căii navigabile Marea Albă-Baltică . FBU "Administrație" Belomorkanal "" .
  22. ↑ „Instituția bugetară federală” Administrația bazinului căilor navigabile interioare Mării Albe-Onega „” (FBU „Administrația” Belomorkanal „”) - Navigație . bbkanal.ru . Preluat: 6 decembrie 2019.
  23. ↑ Marea Albă-Canalul Baltic (Belomorkanal) - croaziere, ecluze și instalații hidroelectrice, caracteristici și hartă . www.locman.net . Preluat: 6 decembrie 2019.
  24. ↑ Fotografie. Canalul Marea Albă-Baltică. Vedere din Nadvoitsy. . stalin-channel.narod.ru _ Preluat: 6 decembrie 2019.
  25. ↑ Cascada de instalații hidroelectrice pe râu. Vyg de jos .
  26. ↑ Cascada hidrocentralelor Vyg (legatură inaccesibilă) . Consultat la 1 septembrie 2009. Arhivat din original pe 20 iunie 2008. 
  27. ↑ Dvoretskaya M. I., Zhdanova A. P., Lushnikov O. G., Sliva I. V. Energie regenerabilă. Centralele hidroelectrice din Rusia . - Sankt Petersburg. : Editura Universității Politehnice Petru cel Mare din Sankt Petersburg, 2018. - 224 p. — ISBN 978-5-7422-6139-1 .
  28. ↑ 1 2 Dmitriev Yu. A. Calea navigabilă Marea Albă-Baltică (de la idei la implementare) - Petrozavodsk: Tip. lor. Anokhin, 2003. - 255 p.
  29. ↑ Morukov Yu. N. Construcția Gulagului de către Stalin: 1930-1953. - Fundația Internațională „Democrație”, 2005.
  30. ↑ Dmitriev Yu. A. „The White Sea-Baltic Waterway: From Concepts to Implementation”.
  31. ↑ 1 2 3 4 5 Makurov V. G. Canalul Marea Albă-Baltică în trecut și prezent. - P.6-18 . bibliografie.karelia.ru . Data accesului: 7 septembrie 2020.
  32. ↑ Marea Albă-Canalul Baltic // Dicționar de denumiri geografice moderne.
  33. ↑ White Sea-Baltic ITL (link inaccesibil) . Arhivat din original pe 25 noiembrie 2007. 
  34. ↑ „Economia muncii forțate: Gulagul sovietic”, capitolul 8: „Canalul Marea Albă-Baltică” de Paul R. Gregory, pagina 158  (  link inaccesibil) . www.hooverpress.org . Preluat la 6 decembrie 2019. Arhivat din original la 8 octombrie 2015.
  35. ↑ J. Rossi . soldat de canal // Manualul Gulagului. În două părți / Text verificat de Natalia Gorbanevskaya . - Ed. al 2-lea, completat. - M . : Prosvet, 1991. - (Crimă și pedeapsă în practica mondială). — ISBN 5-86068-008-2 .
  36. ↑ Enciclopedia Solovki .
  37. ↑ Viktor KUDINOV. CHRISTIAN BATKO GULAG  (ucraineană) . www.vechirka.com.ua _ Preluat: 6 decembrie 2019.
  38. ↑ A. Soljeniţîn . Arhipelagul Gulag, vol. 2, cap. 3.
  39. ↑ Ordinul NKVD al URSS nr. 00943 „Cu privire la introducerea de noi standarde alimentare și alocații de îmbrăcăminte pentru deținuți în ITL și ITK al NKVD al URSS” . www.memorial.krsk.ru _ Preluat: 6 decembrie 2019.
  40. ↑ 1 2 Alexander Kokurin, Yuri Morukov . Construcția Gulagului de către Stalin. 1930 - 53. - M . : Continent, 2005. - 568 p. - S. 34.
  41. ↑ Zemskov V.N. Prizonierii în anii 1930: probleme socio-demografice (link inaccesibil) . — P. 62. Arhivat la 19 septembrie 2011. 
  42. ↑ Ekaterina Balaban. În urmă cu 85 de ani, zeci de mii de oameni au murit în timpul construcției Canalului Mării Albe. Acum nimeni nu are nevoie de el . Meduza (16 martie 2018). Data accesului: 7 noiembrie 2020.
  43. ↑ Oamenii Armatei Canalului Chukhin I.I. , p. optsprezece.
  44. ↑ Gnetnev Konstantin „Belomorkanal: vremuri și sorti”, capitolul 2 . www.rummuseum.ru _ Preluat: 6 decembrie 2019.
  45. ↑ Rezoluția Comitetului Executiv Central al URSS din 08/04/1933 . nkvd.memo.ru . Data accesului: 7 septembrie 2020.
  46. ↑ 36 de scriitori sovietici. Canalul Marea Albă-Baltică numit după Stalin . Istoricul constructiilor . lib.ru. _  — Fragment. Preluat: 6 decembrie 2019.
  47. ↑ 1 2 Canalul Marea Albă-Baltică numit după Stalin: Istoria construcției 1931-1934. / Ed. M. Gorki , L. Averbah , S. Firin .
  48. ↑ Shokhina V. Roman despre Canalul Mării Albe . www.russ.ru (15 aprilie 2014). Preluat: 6 decembrie 2019.
  49. ↑ Dmitlagovtsy construit de secole // La nord de Regiunea Moscova. - 2004. - 3-9 decembrie.
  50. ↑ date (downlink) . Consultat la 1 septembrie 2009. Arhivat din original pe 7 octombrie 2008. 
  51. ↑ Konstantin Simonov . Prin ochii unui om din generația mea. Reflecții despre I. V. Stalin. 23 februarie 1979 . chrono.ru . Preluat: 6 decembrie 2019.
  52. ↑ 1 2 3 4 Istoria Kareliei, 2001 .
  53. ↑ Decretul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS nr. 321 „Cu privire la trecerea Canalului Marea Albă-Baltică numit după Stalin în jurisdicția Comisariatului Poporului de Apă”.
  54. ↑ Canalul Gnetnev K. . www.rummuseum.ru _ Preluat: 6 decembrie 2019.
  55. ↑ 1 2 3 4 Degtev, Zubov, 2012 , Capitolul 4. Secțiunea „Ecluzele Canalului Mării Albe”, p. 197-203.
  56. ↑ Jokippia .
  57. ↑ Operațiunea ofensivă Karhumäki - Poventsa, decembrie 1941: 23:00 6 decembrie 1941 Jaegers și tancurile finlandeze au ajuns în orașul Poventsa. Tancurile au asigurat  orașul . www.jaegerplatoon.net . Preluat: 6 decembrie 2019.
  58. ↑ Cele mai importante evenimente din istoria Canalului Marea Albă-Baltică . stalin-channel.narod.ru _ Preluat: 6 decembrie 2019.
  59. ↑ Administrația de stat a căilor navigabile și a transportului maritim din Bazinul Belomoro-Onega (link inaccesibil) . Preluat la 12 mai 2007. Arhivat din original la 1 octombrie 2005. 
  60. ↑ Nalbandyan Dmitri Arkadievici . Chronos. Preluat: 9 februarie 2016.

Literatură

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  Dicționare și enciclopedii
În cataloagele bibliografice