| Gatchina | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Rămășițele pistei (2012) | ||||||||||
| IATA : nu - ICAO : nu | ||||||||||
| informație | ||||||||||
| Vedere la aeroport | militar | |||||||||
| Țară | Federația Rusă | |||||||||
| Locație | Gatchina | |||||||||
| Fus orar | UTC+3/+4 | |||||||||
| Hartă | ||||||||||
| Piste | ||||||||||
|
||||||||||
| Fișiere media la Wikimedia Commons | ||||||||||
| Obiect identificat al patrimoniului cultural al popoarelor Federației Ruse ( act normativ ) obiect Nr. 4730050007 (Wikigid DB) |
Gatchina ( Troțk, Krasnogvardeysk ) este un aerodrom militar din orașul Gatchina , regiunea Leningrad , situat în partea de vest a orașului.
În prezent, nu este folosit în scopul propus, aerodromul este construit în principal cu clădiri rezidențiale, transformându-se într-un microdistrict al orașului - „Airfield” .
În documentele istorice din secolul al XIX -lea - începutul secolului XX, acest teritoriu este denumit Câmpul militar . În 1862, ziarul Sankt Petersburg Gubernskiye Vedomosti a raportat despre lucrările începute privind „smulgerea cioturilor din zece crânguri de pe câmpul de antrenament împotriva Palatului Gatchina ”. Terenul militar a fost folosit pentru exerciții regimentare cu sediul în Gatchina ale Gardienilor de Salvare a Regimentului de Cuirasi al Majestății Sale .
Vara, când Regimentul Cuirassier s-a cazat în taberele de antrenament Krasnoselsky sau Dudergof , Câmpul Militar s-a transformat temporar într-un loc de distracție populară, divertisment și târguri . Unul dintre principalele distracții a fost diferite loterie , ale căror venituri au fost îndreptate către fundații caritabile.
În toamna anului 1908, căpitanii de parc N. I. Uteșev și S. A. Nemchenko au fost trimiși în Franța pentru a studia problemele aviației în armată. În timpul antrenamentului, ofițerii au zburat într-un avion cu Wilbur Wright, care, prin intermediul lor, a oferit departamentului militar rus să cumpere 10 dispozitive din sistemul său pentru 200 de mii de ruble. Când a discutat această propunere la o întâlnire în Direcția principală de inginerie, generalul-maior A. M. Kovanko s-a exprimat împotriva achiziționării de avioane de către frații Wright, considerând că acestea nu sunt potrivite pentru afaceri militare. A. M. Kovanko a cerut să aloce fonduri pentru construcția celor cinci avioane ale sale în atelierele din parcul școlii de ofițer de aeronautică. Consiliul militar a satisfăcut cererea lui A. M. Kovanko la 20 decembrie 1908.
Pentru operarea avioanelor, Parcul Aeronautic din Sankt Petersburg era un teritoriu nepotrivit din cauza dimensiunilor relativ mici. Departamentul militar a ridicat problema construirii unui aerodrom cu drepturi depline. Una dintre problemele complexe ale construcției aerodromului a fost problema terenului, deoarece zonele plane care nu aparțineau persoanelor private erau foarte greu de găsit. În suburbiile Sankt-Petersburgului, cele mai potrivite au fost câmpurile militare Gatchina și Krasnoselskoye, precum și teritoriul lagărului de sapatori Ust-Izhora. Câmpul militar Gatchina, situat în fața Palatului Imperial , a fost considerat cel mai potrivit pentru construcția aerodromului - Împăratul dorea să vadă zboruri de aviație de la ferestrele sale. Un factor atractiv a fost și prezența unei alte câmpii în apropiere - lângă satul Salizi (azi - Kotelnikovo ), unde, conform planului departamentului militar, a fost echipat terenul de antrenament al Parcului Aeronautic.
În 1909, pe Câmpul Militar a avut loc un zbor demonstrativ al miracolului tehnologiei de atunci, un avion . Zborul a fost realizat de aviatorul francez Georges Legagnier .
Până în toamna anului 1909, Parcul Aeronautic a primit permisiunea de la Ministerul Curții Imperiale pentru a înființa un aerodrom în Gatchina pentru testarea și pilotarea avioanelor. În curând, pe locul alocat au fost construite două hangare , iar pe 22 septembrie au fost amplasate în ele pentru finalizare avioane, care fuseseră construite anterior în parcul de pe Volkovo Pole. Construcția clădirilor de servicii și a pistelor neasfaltate (GVPP) este, de asemenea, în derulare. La 3 mai 1910 s-a înființat la Gatchina Departamentul de Aviație al Școlii de Ofițeri Aeronautici . Personalul Departamentului de Aviație era format din 6 ofițeri, 2 grade de clasă, 50 de grade inferioare combatanți și 19 necombatanți. Șeful departamentului era locotenent-colonelul S. A. Ulyanin, instructorii au fost G. G. Gorshkov, S. A. Ulyanin și locotenentul E. V. Rudnev, sosit de la Sevastopol [1] . Ofițerii Parcului Aeronautic M. V. Agapov, B. V. Gebauer, V. V. Golubov, S. A. Ulyanin și A. I. Shabsky, care au fost anterior angajați în lucrări inventive și de proiectare în domeniul aeronauticii, care servesc în Gatchina, au început să dezvolte proiecte. Avioanele construite ulterior în atelierele parcului sunt cunoscute în istoria tehnologiei sub numele de „Gatchina designs”. Din cele cinci avioane proiectate în Gatchina, doar trei au fost construite și doar unul a zburat, Farman-Sommer al lui Agapov. Acest avion a fost ulterior folosit ca avion de antrenament în Departamentul de Aviație al Școlii de Aeronautică de Ofițeri.
În aprilie 1910, comandantul UVP, generalul-maior A. M. Kovanko, l-a numit pe ofițerul de parc G. G. Gorshkov în fruntea aerodromului Gatchina și a desemnat o echipă de soldați la dispoziție pentru a lucra la construcția aerodromului.
Până pe 14 mai, toate lucrările majore pe aerodrom au fost finalizate. Până atunci, doi Farman și un Wright fuseseră livrați pe aerodrom.
Pe lângă hangare pentru 10-12 avioane, la marginea aerodromului a crescut un mic oraș cu ateliere, un depozit de gaze, o stație meteo improvizată și spațiu pentru birouri. Pista și locul pentru „rulare” au fost marcate clar - pentru pregătirea viitorilor piloți pentru a rula un avion la sol. În dosarul de arhivă nr. 103 al fondului 298 al TsGVIA, la materialele despre moartea locotenentului M. N. Nesterov (fratele locotenentului Nesterov P. N. ) pe un avion Morgan, este atașată o diagramă a aerodromului, pe care este prezentată pista principală. de-a lungul căii ferate Baltice, dar sunt indicate posibile direcții de decolare către Yegerskaya Sloboda și în alte direcții. Aerodromul aparținea de fapt departamentului temporar al Școlii Aeronautice de Ofițeri, care a existat mai întâi ca divizie a acesteia.
La 6 martie 1910, în adunarea generală a Comitetului Special, au fost definite sarcinile OVF: „Instruirea ofițerilor armatei și marinei, precum și, dacă fondurile permit, alte persoane, în arta zborului pe aparate. mai grele decât aerul și creând un stoc de aeronave cu aprovizionare completă și echipamente pentru a le aproviziona... detașamente de aviație”. În acest scop, în aceeași lună, șase ofițeri au fost trimiși în Franța la școlile Blériot, Antoinette și Farman pentru pregătirea zborului și șase grade inferioare pentru pregătirea mecanicilor. Totodată, 11 aeronave au fost comandate de la firmele de aviație. Primul rus care a primit o diplomă de aviator de la Aero Clubul Franței în 1910 a fost Mihail Nikiforovici Yefimov . Diploma sa numărul 31 este datată 15 aprilie 1910. Al doilea care a primit o diplomă pentru nr. 50 la 19 aprilie 1910 a fost Nikolai Evgrafovici Popov. Al treilea care a primit diploma pentru nr. 98 la 10 iunie 1910 a fost Vladimir Alexandrovici Lebedev. Întorcându-se în Rusia cu colegii, au devenit primii instructori și au început să-i învețe pe ofițerii ruși cum să piloteze avioane.
În august 1910 a avut loc prima absolvire a Catedrei de Aviație a Școlii Aeronautice de Ofițeri. În perioada 1910-1916, aici au fost instruiți 342 de piloți (269 de ofițeri și 73 de grade inferioare). În 1917, după Revoluția din februarie, cursurile la școală au continuat, dar cu întreruperi în aprovizionarea cu avioane, motoare, piese de schimb și combustibil și lubrifianți. Ultima absolvire a școlii a fost al 14-lea set; Seturile al 15-lea și al 16-lea nu au terminat școala [1] .
În 1910, la aerodromul militar Gatchina a fost organizat All-Russian Flying Club; a fost deschisă școala Primei Asociații Ruse de Aeronautică (PRTV), care în 1911 a creat prima școală privată de aviație „Gamayun” de S. S. Shchetinin. Printre primii săi absolvenți, Lidia Zvereva , prima aviatoare rusă , și Konstantin Artseulov , un as pilot rus . De asemenea, aici a avut sediul Imperial All-Russian Aviation Club (IVAK), care are dreptul de a elibera diplome de pilot în Rusia și de a efectua înregistrarea internațională a acestora [1] .
În acești ani, pe aerodromul Gatchina s-a efectuat nu numai pregătirea piloților , ci și testarea noilor echipamente, s-au efectuat experimente privind utilizarea aviației în manevre militare și în scopuri științifice. Unul dintre hangarele aerodromului Gatchina a găzduit atelierul lui Ya. M. Gakkel , unde a lucrat la crearea aeronavelor de design propriu. Un aparat de construcție rusească, monoplanul Rossiya-B, a fost livrat aerodromului Gatchina. Ziarele au numit și costul avioanelor construite în Rusia: „Rusia-A” - 9.500 de ruble (o aeronavă străină similară - 14.000 de ruble); „Rusia-B” - 9250 de ruble. Pe 2 august 1910, cu o mare adunare a publicului, biplanul Rossiya-A, controlat de aviatorul V. Lebedev, a decolat pe cer. O trupă militară a însoțit zborul unui avion de construcție rusească cu un marș. Pe 12 august, zborurile Rossiya-A au fost repetate. De data aceasta a fost pilotat de G.S. Segno. Oficial, aerodromul a fost deschis abia pe 26 martie 1911 și era condus de căpitanul de stat major G. G. Gorshkov.
Pe aerodromul satului Salizi au fost ridicate un catarg de acostare și un hangar pentru ambarcațiuni pentru dirijabile.
La 1 aprilie 1911, șeful Școlii Aeronautice de Ofițeri, generalul A. M. Kovanko, a emis un ordin conform căruia pe aerodrom era numită zilnic o echipă de serviciu, formată dintr-un ofițer de serviciu (ofițer), un ofițer de serviciu pentru comandă. ale gradelor inferioare și paznici de noapte pentru protecția hangarelor cu avioane. Pe lângă acestea, a fost numit un medic de gardă pe durata zborurilor, a fost introdus un examen medical obligatoriu înainte de zbor al piloților și au fost dezvoltate „Precauții medicale înainte și în timpul zborurilor cu avionul”. A fost creat un post meteorologic pentru monitorizarea zilnică a direcției și vitezei vântului. La 11 mai 1911, Direcția Principală de Inginerie a aprobat Regulile pentru Zborul într-un Avion, care erau uniforme pentru toate școlile de aviație - militare și cluburi, și erau valabile până în 1914 cu mici modificări.
În același an, a fost creat un departament temporar de aviație. Personalul departamentului de aviație era format din 6 ofițeri, 2 grade de clasă, 50 de grade inferioare combatanți și 19 necombatanți. Locotenent-colonelul S. A. Ulyanin a fost aprobat ca șef al departamentului, G. G. Gorshkov, S. A. Ulyanin și locotenentul E. V. Rudnev, care au sosit de la Sevastopol, au fost aprobați ca instructori. În 1911, departamentul a pregătit 10 ofițeri de compoziție variabilă și 6 ofițeri ai Statului Major, detașați pentru pregătirea ca observatori din avioane. Rezultatul de ansamblu al activităților departamentului de aviație temporară în anul 1911 este exprimat în următoarele cifre: 10 ofițeri au fost instruiți pentru zbor, 6 observatori din ofițerii Statului Major General, 32 ofițeri din componența variabilă a Școlii de Ofițeri Aeronautici. s-au familiarizat cu aviația și au primit practică de zbor. În plus, 10 soldați au fost instruiți în repararea avioanelor, 21 de soldați au fost asamblați și reglați și au fost instruiți 15 mecanici. În septembrie 1912, în locul celui temporar, la Gatchina s-a înființat un departament permanent de aviație, care avea drept scop instruirea ofițerilor și gradelor inferioare pentru serviciul în echipele de aviație ale companiilor aeronautice și să efectueze experimente și verificări în practică pentru adecvarea noilor aeronave. în scopuri militare.
Pe aerodromul Gatchina au fost efectuate numeroase experimente privind utilizarea aviației pentru manevre militare și în scopuri științifice. Pe 2 august 1911, pentru prima dată în armata rusă, s-a făcut o experiență de utilizare a unui avion împreună cu infanterie și cavalerie. La ora cinci dimineața, locotenentul Firsov Vladimir și un locotenent-observator de pasageri Balabushka au decolat de pe aerodromul Gatchina. Zburând până în satul Salizi, au trimis un raport către detașamentul aerian și au zburat la Krasnoye Selo, iar apoi în satul Vysotskoye, unde trupele manevrau. Locotenentul Balabushka a cartografiat locația trupelor adverse. Apoi aviatorii s-au întors pe aerodromul Gatchina. În 1 oră 15 minute au parcurs 75-80 de verste.
Introducerea comunicațiilor fără fir în aviație a început în Rusia abia în 1911 (echiparea directă a aeronavelor cu emițătoare radio a început abia în 1915). În noiembrie 1911, în multe ziare și reviste au apărut rapoarte despre experimentele radio pe aerodromul Gatchina. Iată ce a relatat despre aceasta în numărul 20 al revistei Buletinul Aeronauticii: „Pe 9 noiembrie a acestui an, la aerodromul Gatchina de la departamentul de aviație al Școlii de Aeronautică de Ofițeri, au avut loc primele experimente în Rusia de telegrafie fără fire de la un avion. au fost realizate, ceea ce a dat rezultate foarte favorabile. Pe un avion de tip Farman a fost instalată o stație de telegrafie fără fir, sistemul locotenentului colonel Sokoltsev, din care s-au efectuat trei zboruri experimentale, cu o durată totală de până la o oră, iar inventatorul însuși locotenent-colonelul Sokoltsev a zburat ca pasager telegraf. . Semnalele, literele și cuvintele transmise în timpul zborurilor au fost recepționate clar de stația de recepție de tip câmp simplificată instalată la aerodrom. Astfel, pentru prima dată în Rusia, s-a stabilit posibilitatea de comunicații radiotelegrafice cu aparatul aflat în zbor. În ciuda condițiilor nefavorabile - vreme rece și vântoasă (vânt - până la 8 metri) cu rafale individuale puternice de vânt, un fir cu o sarcină la capăt (așa-numita antenă) lansat la o lungime considerabilă (până la 35 de metri) - zborurile destul de lungi (5 ore și 15 minute) s-au încheiat destul de fericit ... ”Dar aparatul lui Sokoltsev s-a dovedit a fi imperfect și a fost înlocuit cu altele străine, în special, cu dispozitive radio de la compania franceză SFR. Testele lor au avut mare succes și pe aerodromul Gatchina.
La 6 iunie 1912, la aerodromul Gatchina, aerodromul Salizi, a fost testată dezvoltarea lui G. E. Kotelnikov - prima parașută de rucsac din lume „RK-1” („rusă. Kotelnikov. Primul model”). Pentru primul salt s-a făcut un manechin de 76 de kilograme, care a fost legat de gondola unui balon și „sărit” de la o înălțime de 200 de metri. Șase zile mai târziu, manechinul a fost aruncat de la o înălțime de 100 de metri. Totul a mers bine, dar Direcția Principală de Inginerie a Armatei Ruse nu a scos parașuta în producție din cauza temerilor șefului aviației ruse, Marele Duce Alexandru Mihailovici, că la cea mai mică defecțiune, aviatorii ar părăsi avioanele [2] .
În toamna anului 1912, în departamentul de aviație a fost deschisă așa-numita clasă de soldați. Pentru aceasta au fost selectate 10 grade inferioare - soldați și subofițeri, printre care s-a numărat D.P. Ananiev, care a devenit ulterior un celebru pilot sovietic [3] .
În 1912-1913. Aici, la Școala Aeronautică de Ofițeri , a studiat locotenentul P. N. Nesterov , fondatorul acrobației.
Din 19 iulie 1914, Departamentul de Aviație al Școlii Aeronautice de Ofițeri se numește „Școala de Aviație Militară”.
În timpul Primului Război Mondial, aerodromul a trecut în folosința exclusivă a armatei [1] .
În anul 1915, căminul de bărci de lângă satul Salizi a fost alocat direct pentru asamblarea și alimentarea cu hidrogen a dirijabilului Giant .
La 5 aprilie 1917, un ordin postat în cazarmă anunța alegerea comitetelor de soldați.
La 25 octombrie, în ajunul revoluției, compania combatantă a școlii de aviație a dezarmat garnizoana școlii de insigne a Frontului de Nord-Vest.
Comitetul Militar Revoluționar a încredințat Școlii de Aviație Gatchina paza și menținerea ordinii în oraș. Căpitanul pilot militar D.A. a fost ales șef al școlii. Boreyko .
În timpul Războiului Civil , înainte de ocuparea Gatchinei de către trupele generalului Krasnov , soldații companiei tehnice a școlii au scos aproape toate avioanele pentru ca Gărzile Albe să nu le folosească.
La 1 aprilie 1918, Școala Gatchina a fost numită Școala Socialistă de Aviație a Flotei Aeriene Roșii a Muncitorilor și Țăranilor. Acesta a desfășurat pregătirea piloților aviației de recunoaștere sovietice. Dar în legătură cu amenințarea unui atac german asupra Petrogradului , Consiliul Militar Revoluționar al Republicii a decis evacuarea școlii în interiorul țării, în orașul Samara. Trei sute de aeronave, un număr mare de piese de schimb și motoare, spații extinse de depozitare, proprietatea hangarului și atelierele de aviație au fost supuse evacuarii. Primele două eșaloane au fost trimise în februarie. În urma lor, au fost trimise în scurt timp câte 10 eșaloane a câte 42 de vagoane.
După evacuarea școlii de aviație în 1918, unitățile de aviație ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii au fost amplasate pe aerodrom .
Aici avea sediul Escadrila 1 de Luptă; care în 1922 a primit luptători Fokker D.VII cumpărați din Olanda , care au servit până la începutul anilor 1930 [4] .
În 1924, bombardierele grele cu două motoare Farman F.62 Goliath , achiziționate în Franța și primite denumirea noastră FG-62, au ajuns pe aerodromul Troțki (orașul se numea Troțk din 1922) . Ei au alcătuit Escadrila 1 Aeriană Grea [4] .
În prima jumătate a anilor 1920, aerodromul a fost reconstruit. Spre deosebire de câmpul monoton anterior, acum există piste neasfaltate (GVPP), căi de rulare („străzi de start”) – inițial structural fiind „drumuri de pământ îmbunătățite”. Ulterior, pe piste a apărut gazon artificial. Până în vara anului 1926, au fost construite hangare de cărămidă și clădiri noi pentru clădiri de servicii și tehnice [5] . În august 1926, faimoasa 1 Escadrilă de aviație de luptă Red Banner a fost mutată aici de pe aerodromul Komendantsky din Leningrad, în care în 1926-1928. a servit şi pilotul de încercare sovietic V.P.Ckalov . Pe 27 iulie 1927 au avut loc competiții pe aerodromul Troțki, la care V.P.Ckalov și-a arătat încă o dată abilitățile sale originale de zbor [3] .
În primăvara anului 1927, la Troțk, escadrila 1 grea a fost transformată în cea de-a 55-a. În plus, s-a format escadrila 57, care a primit primele opt avioane de transport G.24 achiziționate în Germania de la compania Junkers , în versiunea bombardier, care a primit denumirea noastră YUG-1 . În toamna anului 1927 au intrat și în escadrila 55, în locul Goliați [6] [7] .
În toamna anului 1928, escadrilele 55 și 57 au fost mutate pe aerodromul Krechevitsy [7] .
La sfârșitul anilor 1920, escadrila 1 de luptă a fost re-echipată cu avioane produse pe plan intern - I-2 [4] .
Construcțiile satului Salizi (pe hărțile de la sfârșitul anilor 1930 este deja indicat ca „Salozie”) au fost folosite și pentru asigurarea zborurilor aeronavelor. În primăvara anului 1926, dirijabilul NORGE , construit și operat de constructorul general italian de dirijabile Umberto Nobile , care a participat la expediția polară a lui Roald Amundsen , s-a oprit aici, în hanba pentru bărci .
Aici s-a efectuat pregătirea directă a aeronavei pentru un zbor polar. Ca hotel, exploratorilor polari li s-au oferit sediul Palatului din Trotsk [8] .
La începutul anilor 1930, a 6-a escadrilă separată de recunoaștere avea sediul în Krasnogvardeisk (orașul a fost redenumit din nou în 1929), care, pe lângă alte aeronave, a fost în serviciu cu ultimul Goliat rămas în 1933-1934, care și-a încheiat călătoria acolo. de unde a început [6] .
În anii 1930, aeronavele I-15 , R-5 , I-153 , TB-1 , I-16 , SB aveau sediul la aerodrom . Pentru antrenarea parașutistilor în acest moment, a fost prevăzut Turnul de semnalizare al Palatului - pentru a fi folosit ca turn de parașute. Aerodromul în sine era împrejmuit cu sârmă ghimpată. Vizavi de Gara Baltica se afla un post cu un post de paza. Pe teritoriul aerodromului existau 4 hangare din cărămidă, care aveau porți cu patru foi pe ambele părți, care se retrăgeau în porți frontale arcuite când erau deschise pe dreapta și pe stânga. Din hangare au ieșit căi de rulare. Terenul avea două piste dispuse în cruce; erau folosite în funcție de direcția vântului. Piste pavate (RWYs), fiecare cu lungimea de 500 m, au fost pavate cu plăci de ciment pătrate și hexagonale. Aerodromul avea un sistem de drenaj. Odată cu apariția avioanelor bombardiere, pe marginea de nord-vest a aerodromului au fost construite două hangare mari arcuite, care găzduiau avioanele SB. Hangarele și aerodromul au fost deservite de o echipă specială de aerodrom (prototipul companiei de întreținere a aerodromului). Pe marginea de sud a aerodromului era o stație meteo. Au fost construite noi hangare mari pe marginea de nord-vest a câmpului. În apropierea liniei de cale ferată era un depozit de combustibil. Depozitul de muniții, înconjurat de un meterez de pământ, era situat pe strada Pogranichnaya [9] .
La 18 septembrie 1932, în Krasnogvardeysk, în timpul exercițiilor din districtul militar Leningrad , a fost efectuat un asalt aerian al celui de-al 3-lea detașament de asalt aeropurtat (pe atunci Forțele aeropurtate ) - simultan două grupuri de 12 persoane au sărit cu parașute din două TB-1 aeronavele brigăzii 1 de aviație și aeronavele 55- Escadrila 1 a brigadei 3 de aviație și escadrila 56 a brigadei 1 de aviație au efectuat aterizarea aterizării celui de-al doilea val de aterizare [10] .
Din decembrie 1933, faimosul pilot de luptă sovietic S. I. Gritsevets servește la Krasnogvardeisk, în Escadrila I de Aviație de Luptă Banner Roșu . În 1934, escadrila a fost mutată de la Krasnogvardeysk în districtul militar Trans-Baikal [11] .
În anii 1930, pe teritoriul aerodromului au fost construite clădiri rezidențiale pentru personalul de comandă. Două case cu trei etaje pe stradă. Kiev, nr. 4a și 4b la intrarea în Parcul Priory; Bloc de colt cu 3 etaje str. Orangerie (din 1949 - strada Nesterova) - pr. Krasnoarmeisky, nr. 26; pe Krasnoarmeisky Prospekt: o casă din cărămidă cu două etaje nr. 40, casele nr. 15, 17, 19, un club și o cantină. Nr. 13. Pe teritoriul fostei „cladiri stabile” (acum a 18-a fabrică de reparații de aeronave) a existat al 123-lea atelier special de aviație (un prototip al părții tehnice și operaționale), care a efectuat întreținerea și revizia motoarelor de aeronave și aeronavele în sine. Exista o brigadă de pompieri echipată cu o mașină de pompieri AMO-F15 . Cazarma soldaților se afla într-o clădire cu 3 etaje - fosta „cazarmă a regimentului de cuiraseri”, acum clădirea Arhivei Navale Centrale . Cadeții aerian au fost cazați în Arsenal și Cartierul Bucătăriei din Palat. Serviciu de mâncare - un depozit de alimente la trecerea Komsomolsky (Jägersky - vizavi de Poarta Neagră a Parcului Sylvia ). Depozit pe Krasnoarmeysky Prospekt lângă trecerea Komsomolsky. Spitalul militar este același care a fost construit înainte de revoluție.
Vizavi de 123 SAM, pe șinele de cale ferată, era o platformă înaltă pentru încărcarea/descărcarea mărfurilor, iar peste șinele de cale ferată era dotată o trecere, de-a lungul căreia soldații Armatei Roșii au împins avioanele de pe aerodrom la 123 SAM pentru reparații. Personalul celui de-al 123-lea CAM locuia la adresa: Krasnoarmeisky Prospekt, 26. V. Chkalov locuia la Krasnoarmeisky Prospekt, 6, unde acum este instalată o placă memorială [12] .
Altă descriere a aerodromului:
Aerodromul este situat în Krasnogvardeysk (Gatchina) și este un aerodrom mare, ușor înălțat în partea centrală. Pe latura de nord se învecinează direct o linie de cale ferată cu clădiri de gară și depozite. Pe latura de est, aerodromul este limitat de o autostrada cu cladiri rezidentiale din lemn. Partea sa de sud se apropie de zonele înalte locale cu clădiri, iar pe latura de sud-vest aerodromul se extinde până la un mic lac. Limita vestică este definită de o pădure densă de pin-molid de 20-25 de metri înălțime. Solul de aici este predominant argilos. Pista este semănată cu iarbă specială cu un sistem radicular dezvoltat care compactează solul. Dintre facilitățile aerodromului, există hangare pentru 5-6 avioane moderne, o bază de reparații, un depozit de combustibil și lubrifianți, o clădire de birouri cu „cameră de serviciu”, o cantină, un post de prim ajutor și un serviciu meteorologic. La o distanta de 20 m de ultimul hangar se afla o platforma meteorologica cu instrumente - un barometru cu cupa de mercur, un aneroid si un barograf. Pe acoperișul clădirii de birouri este instalată o giruetă Vilda...
În apropiere se află turnuri de observație și catarge de antenă radio.
— meteorolog senior E. N. Dmitrieva [3]Judecând după fotografiile aeriene realizate în anii 1941-1942 de aviația germană [13] , în pădurea de la marginea vestică a aerodromului, dincolo de râul Kolpanskaya [14] , exista o zonă de dispersie cu zone de parcare a aeronavelor.
Antrenamentul de luptă al personalului de zbor al primei brigăzi aeriene, cu sediul pe aerodromul Krasnogvardeisky, a fost efectuat prin foc de mitralieră și bombardamente la terenul de antrenament din apropierea satului Korgozi (astăzi - Korguzi , Korkuzy este, de asemenea, menționat în unele surse ), la est de Krasnogvardeisk. Zona gropii de gunoi a fost împrejmuită. Drumul dinspre sat se sprijinea pe poartă, în spatele căreia se afla un avanpost punct de control, o casă și un turn. În zilele de zbor folosind terenul de antrenament, pe turn era arborat un steag roșu, iar noaptea era aprins un felinar roșu. În pădure au fost instalate modele din placaj de călăreți, tunuri și tancuri. Avioanele au tras în aceste modele din mitraliere și au aruncat cu bombe. Uneori avioanele bombardau pădurea în pătrate. Bombele erau antrenament - beton de 0,5 m și metal de 500 de kilograme de luptă [12] .
La sfârșitul anilor 1930, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au trecut de la o structură de brigadă la una divizional-regimentală. În aprilie 1938, în Krasnogvardeysk a fost înființat Regimentul 7 de Aviație de Luptă din Divizia 273 de Aviație de Luptă, luptători I -153 ; aerodromul este folosit parțial de Regimentul 10 de Aviație de Bombardier , cu sediul tot în Siversky , bombardiere SB [15] .
În această perioadă, comunicațiile la aerodrom sunt asigurate de centrul de comunicații al garnizoanei 26 [15] .
În septembrie 1939, Regimentul 7 de Aviație de Luptă a plecat pentru a participa la campania poloneză a Armatei Roșii .
În timpul războiului sovietico-finlandez , cel de-al 10-lea regiment de aviație de bombardiere de mare viteză avea sediul pe aerodrom (din 30.11.1939, 43 SB). Bombardierele regimentului au decolat de pe aerodrom pentru a ataca teritoriul finlandez . Nu au existat lovituri de represalii ale aviației finlandeze asupra acestui obiect [16] .
În 1940, când trupele Armatei Roșii s-au mutat în republicile baltice, centrul de comunicații al garnizoanei 26 a plecat spre Riga ; personalul celui de-al 10-lea sbap și al celui de-al 123-lea atelier special de aviație (denumit în acest moment „bază aeriană”) au fost pregătiți și în iunie pentru plecarea în statele baltice [15] .
În toamna anului 1940, cel de-al 201-lea regiment de aviație de bombardiere de mare viteză , bombardiere SB , a fost format în Krasnogvardeisk, ca parte a diviziei a 41-a aeriană . Aici a fost transferat sediul diviziei din Staraya Russa .
În iunie 1941, luptătorii I-16 din Regimentul 156 de Aviație de Luptă din Divizia 39 de Aviație de Luptă aveau sediul în Krasnogvardeysk .
După iunie 1941, luptătorii și bombardierii au luat parte la luptele de pe linia frontului care se apropia. De la sfârșitul lunii iulie, timp de aproximativ o lună, cel de-al 202-lea regiment de bombardiere de mare viteză al diviziei a 41-a aeriene ( aeronava SB ) care a sosit de la aerodromul abandonat Torosovo din districtul Volosovsky a avut sediul pe aerodrom .
Pe tot parcursul lunii august 1941, escadrila 26 de luptători grei (ZG 26), avioane de luptă bimotor Bf 110 care zboară de la locul de sărituri Zarudinye (la 100 km est de Lacul Peipsi) [17] lovesc aerodromul Krasnogvardeysk .
La sfârșitul lui august 1941, naziștii s-au apropiat de Gatchina și au început să bombardeze aerodromul cu mortare, iar aeronavele inamice au început raiduri masive asupra orașului. A fost puțin timp pentru evacuare. Avioanele au zburat, dar echipamentul, muniția, toate bunurile materiale au rămas în Gatchina. A existat un deficit de vehicule. În primul rând, am scos copii și bunuri de valoare. În ultimul moment, am primit un ordin de la comandantul 57 BAO, căpitanul AM Dolgoy, să submineze principalele dotări și pista pentru a scoate aerodromul din funcțiune. Deoarece nu aveam explozibili, am decis să folosim bombe puternic explozive, pe care nu le-am putut scoate. Am eșalonat bombele de 500 de kilograme, am montat siguranțele și am conectat bombele cu un fuzibil. Pentru a spori explozia, mai multe bombe au fost plasate în locuri separate. Și apoi a avut loc o explozie puternică. În casele cele mai apropiate au zburat nu numai sticla, ci și rame. Ieșind din oraș, dăm foc unui rezervor de benzină. A fost un incendiu în stație. Naziștii nu au putut aduce aerodromul în stare de funcționare timp de aproximativ două săptămâni.
- locotenent colonel în retragere I. M. Sereda, pe atunci locotenent superior, comandant al companiei auto a batalionului 57 întreținere aerodrom (BAO) [3]După abandonarea orașului Krasnogvardeysk de către Armata Roșie la 13 septembrie 1941, aerodromul a fost folosit de aviația germană . În octombrie 1941, aici avea sediul Grupul 2 al Escadrilei 54 de luptă Luftwaffe , luptători Bf 109 , care escortau bombardiere în timpul raidurilor pe frontul Leningrad și zburau pentru vânătoare liberă [18] [19] .
În timpul ocupației, la marginea aerodromului era amplasată și o filială a lagărului de concentrare Durchganglager 154. Prizonierii erau folosiți pentru repararea și întreținerea aerodromului [20] .
La 29 octombrie, Krasnogvardeysk a fost inclus în principalele sarcini ale regimentului 1 de aviație de mine-torpile al KBF , care până la sfârșitul anului a efectuat lovituri ale bombardierelor DB-3 cu rază lungă de acțiune pe nodul feroviar mare Gatchina [21] iar aerodromul [22] .
La începutul lunii noiembrie, fotografiile aeriene de recunoaștere ale Forțelor Aeriene ale Frontului de la Leningrad pe aerodromurile de lângă Leningrad au văzut pregătirile pentru un mare bombardament al „leagănului revoluției” pe 7 noiembrie 1941. A. Zhdanov , pe baza acestor informații, a ridicat problema prevenirii raidurilor Luftwaffe la Leningrad în zilele sărbătorii revoluționare . Cartierul General al Forțelor Aeriene Frontale a elaborat un plan de lovituri împotriva aerodromurilor inamice; a fost efectuată recunoaștere suplimentară a țintelor și, pe 6 noiembrie, au fost lovite Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. În special, nouăsprezece luptători au atacat aerodromul Krasnogvardeysk în trei grupuri. Se raportează că au distrus cinci și au avariat opt avioane germane [23] . În noiembrie și, de asemenea, mai târziu - în primăvara anului 1942, aeronavele de atac Il-2 ale regimentului 174 de aviație de asalt (din martie 1942 - regimentul de aviație de asalt al 15-lea gardieni ) au perchezit aerodromul Krasnogvardeysk [24] .
În iunie 1942, la Lindemannstadt sosește grupul 1 al escadrilei 54 de luptă (numele dat orașului de invadatori în 1942 [25] ) , comandant - Hauptmann G. Philipp , completat în Prusia de Est cu luptători Bf 109 de noi modificări - G-2. Aceste avioane au luat parte la luptele „pentru curățarea cazanului Volkhov ” [26] .
Cea mai mare parte a formațiunilor Luftwaffe care operau pe acest sector al frontului avea sediul pe aerodromul Siversky din apropiere , deoarece Krasnogvardeysk [27] (și aerodromul, inclusiv) a fost tras asupra de artileria cu rază lungă de acțiune a Frontului Leningrad [28] - Brigada 101 Artilerie Feroviară Navală sub comanda generalului-maior I. N. Dmitriev. Cele mai puternice și cu rază lungă de acțiune din compoziția sa au fost trei baterii de 180 mm (nr. 12, 18 și 19) și un calibru de 356 mm (nr. 11). Poligonul de tragere al transportoarelor de artilerie TM-1-180, ajungând la 37 de kilometri, a făcut posibilă lovirea aerodromului german și a marii stații de cale ferată Gatchina. Pentru bombardarea Krasnogvardeysk, cel mai des au fost implicate bateriile de cale ferată a 18-a și a 19-a, iar rolul „primei viori” era de obicei jucat de baterie a 19-a sub comanda căpitanului V. N. Myasnyankin. Pentru a reduce opoziția inamicului, concomitent cu tragerea transportorului de 180 mm, mai multe baterii de calibru mai mic au tras în cele mai apropiate poziții ale artileriei germane. Așa a fost organizat, în special, atacul asupra aerodromului Krasnogvardeisky din 10 iunie 1942. La ora 2. 05 min. un transportator al bateriei a 19-a a deschis focul asupra țintei. Încă trei baterii de cale ferată au forțat un duel de foc asupra tunurilor inamice, care încercau să contracareze focul. Conform recunoașterii aeriene, rezultatele raidului de incendiu au fost excelente. Toate obuzele au căzut în zona țintă, iar trei dintre ele au lovit direct hangarele. Și conform datelor germane, în această zi escadrila 1 a escadronului 54 de luptă a pierdut trei mașini. Aeronava de comunicații Klemm Kl 35 (număr de serie 3060) și avionul de vânătoare Bf 109F-4 (număr de serie 7631) au fost distruse. Un alt „Messerschmitt” cu „inima verde” la bord (număr de serie 13182) a fost grav avariat și nu a mai putut fi restaurat.
Materialele de arhivă ale inamicului notează în 1942 încă două cazuri de bombardare cu succes a aerodromului Lindemannstadt de către artileria sovietică: pe 24 februarie, un Bf 109F-2 din 1 și pe 7 septembrie - Bf 109G-2 din escadronul 3 JG54 a fost avariat . În primul caz, materialele Ministerului Apărării al Federației Ruse nu confirmă faptul că artileria feroviară a Flotei Baltice Red Banner bombarda aerodromul. Este posibil să existe o eroare la dată. Aerodromul nu a fost bombardat nici pe 7 septembrie. Cu toate acestea, în această zi, bateria a 19-a a tras în stația Gatchina-Baltiyskaya, care se află în apropierea aerodromului. În acest caz, binecunoscuta lege a împrăștierii probabil a ajutat. Se pare că proiectilul deviat a căzut în zona aerodromului și a avariat vânătorul.
Desigur, în timpul bombardamentelor, nu numai echipamentele au avut de suferit, ci și personalul unităților Luftwaffe. Așadar, la 5 septembrie 1942, un trăgător antiaerian al diviziei 766 antiaeriene de rezervă ușoară a fost ucis în timpul bombardamentelor, iar zece zile mai târziu, pe 14 septembrie, în circumstanțe similare, divizia antiaeriană 361 de rezervă a suferit pierderi. Din nou, o persoană a murit și alte patru au fost rănite.
Din septembrie până în decembrie 1942, aici a avut sediul grupul III al escadronului 1 de bombardiere în plonjare, aeronavele Ju 87D [29] .
În 1943, aeronavele Ju 87D din Grupa I a Escadrilei 3 de asalt au fost amplasate în Lindemannstadt [30] .
În ianuarie 1943, Grupul 1 al Escadrilei 54 Luftwaffe Fighter Squadron , cu sediul aici , a fost reechipat cu avioane de luptă FW 190 [18] [19] .
În primăvara anului 1943 , un grup de bombardiere ușoare din Flota 1 Aeriană (Stoerkampfgruppe Luftflotte I) a sosit pe aerodrom . , Not 45 , Not 46 și W 34 . Pentru a folosi aceste mașini ușoare, care aveau o rază de acțiune mică, cu mare efect, trebuiau amplasate cât mai aproape de linia frontului. Prin urmare, este destul de firesc ca grupul să fie plasat pe aerodromul înainte din Lindemannstadt [31] .
Pe 9 aprilie, când obuzele sovietice de la a 19-a baterie feroviară au început să explodeze din nou pe aerodromul Krasnogvardeysk, grupul de bombardiere ușoare a pierdut douăsprezece bombardiere ușoare. Opt He 46 (numerele de serie 261, 323, 327, 404, 706, 755, 1154, 1227) și patru Ar 66 (numerele de serie 279, 1005, 1223, 1227) au fost distruse [31] .
În iulie-august 1943, pe aerodromul a avut sediul grupul II al escadronului 1 de bombardiere în picătură, Ju 87B [29] [30] .
În toamna anului 1943, pe aerodrom au sosit noi avioane învechite; cu care, la 18 octombrie, gruparea de bombardiere ușoare a fost reorganizată în grupa a 3-a de sprijin de noapte pentru forțele terestre, echipată cu aeronave Ar 66 , FW 58 , He 46 și Go 145 . În decembrie 1943 acest grup a plecat de aici la Dno [29] .
Din 14 ianuarie 1944, aerodromul Krasnogvardeysk a fost supus unor lovituri periodice ale aviației Frontului Leningrad și Flotei Baltice în timpul operațiunii „ Tunetul Ianuarie ” - pentru a ridica în sfârșit blocada Leningradului [22] .
La 26 ianuarie 1944, Gatchina (din 23 ianuarie 1944 orașul a primit din nou acest nume) a fost eliberată de Armata Roșie. În februarie-mai, bombardierele în plonjare Pe-2 ale Regimentului 58 de aviație de bombardieri Red Banner al 276-a aviație de bombardiere de două ori Red Banner Gatchina Ordinele diviziilor Suvorov și Kutuzov și luptătorii Yak-9 ai Regimentului 27 de aviație de luptă Gărzile Vyborg aveau sediul la aerodrom - lovind inamicul pe direcțiile Luga și Kingisepp .
De asemenea, în această perioadă, aerodromul Gatchina a fost utilizat de către Grupul Aerian Special al Direcției de Informații a Statului Major al Armatei Roșii . Căpitanul Sokolov și căpitanul Gruzdin, pe o aeronavă Do 215 achiziționată în Germania în 1940, printre alte tipuri de echipamente militare, fac ieşiri de recunoaștere nocturnă de aici peste linia frontului, în principal către regiunile Novgorod și Krechevits , aruncă grupuri operaționale și mărfuri pentru ei . Zborurile au fost productive, dar foarte periculoase când se aflau deasupra teritoriului eliberat: stelele roșii de pe acest avion nu erau vizibile noaptea, dar tunerii noștri antiaerieni au recunoscut silueta Dornier și sunetele caracteristice ale motoarelor germane... [32]
Până în vara lui 1944, linia frontului se retrăsese considerabil; bombardierele au fost mutate în Marea Baltică [3] [33] . În iunie 1944, IAP a 27-a Gărzi a participat la operațiunea ofensivă de la Vyborg . În vara Gărzii a 27-a. IAP a fost reechipat cu luptători Spitfire ale modificării LF IXE [34] . În august-septembrie 1944, Spitfires acoperă trupele sovietice din Estonia , în timpul operațiunii ofensive din Marea Baltică , din octombrie 1944 nu au mai luat parte la ostilități - Garda a 27-a. iap păzeşte cerurile Leningradului .
După război, a început pregătirea intensivă de zbor și dezvoltarea aerodromului. Până atunci, MiG-15bis și MiG-17 intraseră în funcțiune . Anii au trecut, piloții și-au perfecționat abilitățile. În Regimentul 26 de Luptă de Gardă , cu sediul la acel moment pe aerodromul Gatchina, viitorul cosmonaut nr. 2 German Titov a servit la un moment dat .
În 1950-1951, cu scopul de a „oferi teste de zbor ale echipamentelor terestre și de bord ale sistemelor de radionavigație și aterizare”, a fost format un grup separat de testare de zbor la Forțele Aeriene din Districtul Militar Leningrad, care a fost atașat la NII-33. . Curând a fost reorganizat în al 9-lea detașament separat de teste de zbor (OLIO, comandant I.V. Zaidel) și în 1952 transferat pe aerodromul Gatchina.
În 1962, al 9-lea OLIO a fost reorganizat în 169-a Escadrilă separată de aviație de testare a zborului (OLIAE). Nu numai că numărul de echipamente și personal a crescut, dar și domeniul de activitate și-a extins subiectul. În mai 1963, al 169-lea OLIAE a fost transferat pe aerodromul Siversky [35] .
Din 1963, aerodromul Gatchina a fost folosit de aeronavele agricole, dispersând îngrășăminte și pesticide pe câmpurile fermelor colective locale și ale fermelor de stat primăvara și vara [3] .
La începutul anilor 70, Gosstroy al RSFSR a anunțat un concurs pentru un proiect pentru o zonă rezidențială în orașul Gatchina. Primul loc a fost câștigat de o echipă de tineri arhitecți și ingineri ai Institutului LenNIIproekt condus de V. Nazarov și E. Efanov. Conform Planului General al Gatchinei, aprobat în 1972, teritoriul fostului aerodrom a fost alocat pentru dezvoltare, iar de la sfârşitul anilor '70 s-a lansat aici construcţia de locuinţe.
Până în prezent, rămășițele pistei (utilizate de școala de șoferi locală) și ale căilor de rulare (două căi de rulare cu o suprafață reconstruită au devenit calea de rulare a străzii General Knysh și a străzii Novoselov), drumuri de acces și intra-aerodrom (pe alocuri pietruitul conservat). acoperirea este vizibilă), ruinele hangarelor individuale, clădirilor de servicii (acum este casa numărul 30 de pe strada General Knysh), clădiri mici de servicii și clădiri tehnice. Există o clădire de escadrilă (vis-a-vis de Gara Baltică), care era în stare bună, dar și-a pierdut aspectul istoric din cauza modificării de către noii proprietari cu adăugarea unui etaj de mansardă. Pe teritoriul complexului comercial Vimos , clădirea garajelor companiei auto BAO (strada Kievskaya, 37a) a fost păstrată cu modificări minore.
Există și clădiri de locuințe și barăci care sunt utilizate în prezent și au aparținut anterior aerodromului.
Elemente de aerodromRămășițe ale pistei
Calea de rulare paralelă cu calea ferată; astăzi - strada General Knysh
Calea de rulare paralelă cu autostrada Kiev
Drum intra-aerodrom (arbori - plantare postbelica)
Aleea
punct de control
Colțul hangarului, 2001
Colțul hangarului, 2013
Casă de paza
Casă de paza
Ruinele hangarului
Ruinele hangarului
Ruinele hangarului
Clădirea escadronului, 2001
Clădirea escadronului 2013
Ruinele hangarului
Statie de pompieri
Garajele companiei auto a batalionului de întreținere a aerodromului
Clădirea STZ
Ruinele clădirii depozitului de combustibil
Clădiri de ateliere de reparații avioane - „rembaza”
Construcția atelierelor de reparații aeronave - „rembaza”
„Turnul de parașute” [36]
Cazarmă batalionului de întreținere a aerodromului [37]
Cămin pentru cadeți [38]
Cămin pentru cadeți [39]
Clădire rezidențială în care a locuit V. Chkalov, Krasnoarmeisky Prospekt, 4
Placă comemorativă pe această casă
Clădire rezidențială, perspectiva Krasnoarmeisky, 4a
Clădire rezidențială, perspectiva Krasnoarmeisky, 6
Clădiri rezidențiale, perspectiva Krasnoarmeisky, 15, 17, 19
Clădire rezidențială, colțul Krasnoarmeisky Prospekt și strada Oranzhereinaya [40] , 26
Clădire rezidențială, perspectiva Krasnoarmeisky, 6/9
Clădire de locuințe, strada Kiev, 4a
Clădire de locuințe, strada Kiev, 4b