AMO-F-15

AMO-F-15  - primul camion sovietic , produs în masă de uzina din Moscova AMO (Societatea de automobile din Moscova).

Istoricul creației

Mașina AMO-F-15 a fost dezvoltată pe baza camionului italian FIAT 15 Ter , care a fost asamblat de fabrica AMO din 1919 până în 1924. În același timp, au fost aduse modificări semnificative în designul mașinii.

Pregătirile pentru producția acestui camion la AMO au început în ianuarie 1924. Până la acest moment, fabrica avea 163 de desene primite din Italia, precum și 513 deja făcute la AMO în anii precedenți. În plus, au fost depozitate într-o cameră specială 2 exemplare de referință ale FIAT 15 Ter . Vladimir Ivanovici Tsipulin a fost numit proiectant șef . Cei mai apropiați asistenți ai săi au fost Evgeny Ivanovich Vazhinsky (a pregătit desene de lucru), B.D. Strakanov (revizuit designul pieselor FIAT 15 Ter ), I.F. germană (lucrare cu caroserie), N.S. Korolev (asamblare). Directorul fabricii G.N. Korolev, directorul tehnic S.O. Makarovsky, inginer șef V.G. Sokolov [1] .

Prima mașină a fost asamblată în noaptea de 1 noiembrie 1924, iar în după-amiaza zilei de 6 noiembrie s-a finalizat montajul celui de-al zecelea, ultimul vagon din lotul de pre-producție. Pe 7 noiembrie 1924, aceste 10 mașini, vopsite în roșu, au participat la o manifestație proletariană în Piața Roșie din Moscova, iar pe 25 noiembrie, la prânz, trei mașini din primele zece (nr. 1, nr. 8 și nr. 10) a pornit din Piața Roșie în primul test pentru mașinile sovietice de-a lungul traseului: Moscova - Tver - Vyshny Volochek - Novgorod - Leningrad - Luga - Vitebsk - Smolensk - Roslavl - Moscova. Succesul raliului a confirmat nivelul suficient de calitate al produselor AMO și, din martie 1925, a început producția de serie a mașinilor AMO-F-15 - în 1925 au fost fabricate 113 mașini, iar în anul următor, 1926, deja 342 de exemplare. [1] .

Producția a crescut treptat, iar până în 1931 au fost realizate 6971 de exemplare. AMO-F-15 din care 2590 de unități. a fost produs în anul comercial 1929/30. Designul AMO-F-15 a fost de asemenea îmbunătățit - în perioada de producție, mașina a fost modernizată de două ori: în 1927 (au fost introduse o cabină mai confortabilă și un ambreiaj „uscat”, mecanismul de direcție a fost simplificat) și în 1928 ( au apărut un demaror electric, faruri și un semnal, s-a simplificat sistemul de alimentare ) [2] .

Din 1930, AMO-F-15 a fost produs în paralel cu asamblarea camioanelor AMO-2 de 2,5 tone din componente americane și a fost scos din producție abia în 1931, când a fost înlocuit cu AMO-3 , format complet din sovietici. componente .

Constructii

AMO-F-15 a fost un camion ușoară cu tracțiune spate cu două osii - la conducerea pe autostrăzi, capacitatea de transport era de până la 1,5 tone, pe drumuri neasfaltate - până la 1 tonă. Mașina s-a remarcat prin dimensiuni de gabarit relativ mici (5050 × 1760 × 2250 mm) și greutate (în stare de funcționare - 1920 kg, greutate brută - 3570 kg).

Principalele diferențe dintre AMO-F-15 și prototipul italian : [3]

• Diametrul volantului motorului a fost redus cu 80 mm pentru a crește jocul (pentru FIAT - 590 mm, pentru AMO-F-15 - 510 mm), menținându-și greutatea.
• Masa pistoanelor și a bielelor a fost redusă, s-au schimbat forma știftului pistonului și potrivirea acestuia.
• Suprafața radiatorului a fost mărită pentru a compensa reducerea diametrului volantului care a servit drept ventilator și pentru a preveni supraîncălzirea.
• Forma capotei a fost schimbată (datorită creșterii suprafeței radiatorului) și a fost simplificat designul obloanelor pereților laterali.
• Roțile cu spițe din lemn au fost înlocuite cu discuri forjate mai rezistente.
• Carburatorul italian a fost înlocuit cu Zenit No. 42, produs de Uzina 4 de Automobile de Stat.
• Designul ambreiajului s-a schimbat.
• Rezervorul de benzină a fost mutat de pe scutul frontal de sub scaunul șoferului, în timp ce în loc de alimentarea cu combustibil prin gravitație s-a introdus unul forțat cu ajutorul unui aparat de vid (în 1928 s-a renunțat la această decizie, restituind sistemul „nativ” FIAT).
• Pentru a simplifica reparația, a fost posibil să se demonteze separat platforma de bord, cabina șoferului, pereții laterali și tabloul de bord.

Motor

Centrala electrică era un motor cu carburator în linie cu 4 cilindri, cu un aranjament vertical de cilindri și un aranjament inferior al supapelor. Volum 4396 cm3 , 35 cai putere la 1400 rpm, cuplu maxim - 18,5 kg × m la 1200 rpm (mașina italiană avea 30 CP la 1300 rpm). Numărul maxim de rotații ale motorului este de 1700 rpm [4] . Răcirea motorului - lichid, cu o pompă (pompă) centrifugă. Sistemul de ungere este sub presiune, cu o pompă cu angrenaje.

Cilindrii motorului erau turnați într-un singur bloc împreună cu mantaua de răcire și nu aveau cap detașabil. În același timp, în partea de sus a blocului cilindric a fost atașat un capac, după care a fost îndepărtat și a fost posibil să curățați cămașa de sol. Blocul cilindrilor a fost atașat la partea superioară a carterului din aluminiu. Carterul era echipat cu labe pentru atașarea la cadru în patru puncte. Carterul inferior a fost turnat din aliaj de aluminiu. Pistoane - fontă, biele - oțel, tubulare. Arborele cotit era din oțel, forjat, cu obrajii înclinați (la mașinile de început, arborele cotit avea obraji drepti și era tăiat dintr-o piesă solidă), montat pe trei lagăre principale. Axa arborelui cotit a fost deplasată cu 10 mm față de axele cilindrilor [4] . Pe vârful arborelui cotit a fost montat un mâner de pornire, iar pe tijă a fost montat un volant de oțel turnat de diametru mare, dintre care opt spițe spiralate aveau forma unor pale de ventilator și creau un flux de aer de răcire prin radiator [5] . O astfel de aranjare a ventilatorului (în spatele motorului) cu un radiator montat în față a necesitat o carcasă specială, etanșă și o potrivire strânsă (fără fante) a părților laterale ale capotei pe cadru [6] .

Mecanismul de distribuție a gazului este o supapă de jos, cu două supape pe cilindru, situată pe partea stângă a blocului. Supapele de admisie și de evacuare erau interschimbabile. Arborele cu came era antrenat de o roată dințată.

Sistemul de ungere este sub presiune, de la o pompă cu angrenaje. Sistemul de aprindere al motorului este de la un magneto Bosch , așezat pe același arbore cu o pompă (pompă) centrifugă a sistemului de răcire [7] . Sistem de alimentare - carburator "Zenith No. 42". In functie de anotimp s-a recomandat reglarea sistemului de alimentare prin inlocuirea jeturilor din carburator.

Ca combustibil a fost folosită benzină de motor fără deficit de octanism. Până în 1928, motorul era alimentat cu combustibil dintr-un rezervor situat sub scaunul șoferului folosind un aparat de vid. Din 1928, sistemul de alimentare a fost simplificat - benzina era furnizată gravitațional dintr-un rezervor montat pe scutul frontal [5] . Capacitate rezervor de combustibil 70 litri. Autonomie de combustibil la conducerea pe autostradă era de aproximativ 300 km.

Transmisie

Ambreiajul era cu mai multe plăci. Până în 1927 a fost montat un ambreiaj de tip „umed” cu 41 de discuri, iar din 1927 a fost montat un ambreiaj „uscat” cu 6 discuri. Cutie de viteze  - mecanică, cu 4 trepte, tip "tractor" - treptele au fost comutate prin mișcarea angrenajelor drepte de-a lungul arborelui pe caneluri . Carcasa cutiei de viteze - aliaj de aluminiu turnat. Angrenajul principal  este conic, pinten. Cuplul a fost transmis la puntea spate folosind un cardan.

Cadru și suspensie

Cadrul  este ștanțat dintr-o tablă de oțel de 6 mm grosime. Exista o carcasă a arborelui elicei, care, prin furca articulată, transmitea cadru forțe de împingere și cuplu, ceea ce făcea posibilă descărcarea arcurilor și îmbunătățirea condițiilor de lucru ale acestora. Carcasa cardanului și grinda axei spate, ștanțate din tablă, formau o singură structură în formă de T. Axele punții din spate nu se aflau pe o singură linie dreaptă, ci formau un unghi de 178 °. Grinda nerigidă a fost deformată sub sarcină, iar arborii de osie au fost instalați aproape coaxial [2] . Garda la sol sub axa motoare spate - 242 mm. Suspensiile dependente față și spate ale mașinii constau din arcuri semieliptice dispuse longitudinal.

Roțile aveau jante de oțel ștanțate și anvelope de 880×135 mm. Pe puntea din față au fost instalate roți simple, pe partea din spate - fronton (dublu). Presiunea specifică medie a roților la sol a fost de 0,82 MPa (3,2  kgf/cm² ).

Acest design al șasiului a oferit mașinii caracteristici bune de viteză și manevră pentru timpul său: viteza maximă a fost de 50 km/h, viteza medie pe o autostradă cu pietriș a fost de 30 km/h, pe drumurile de pământ - 15 km/h. Raza minimă de viraj pe pista exterioară nu a depășit 7,2 m. Mașina putea să urce pante de până la 12 °, să se deplaseze de-a lungul unei pante cu o rulare de până la 10 °, să depășească șanțuri de până la 0,4 m lățime și vaduri cu sol dur. până la 0,6 m adâncime.

Frâne

Frânele aveau acționare mecanică. Frâna manuală (centrală) în bandă a acționat asupra transmisiei. Frâna de picior de tip sabot acționat asupra roților din spate [8] . [5]

Sistem electric

Inițial, mașina nu avea demaror electric, semnal luminos și sonor: pornirea se făcea cu mâner, pentru iluminat se foloseau lumini cu acetilenă, iar semnalele erau date de un claxon manual . Din 1928, au fost instalate un demaror electric, faruri, un semnal - toate de Scintilla [2] . Sistemul electric este cu o baterie , un singur fir, 6 V, cu borna pozitivă a bateriei pe carcasă.

Cabina de pilotaj și comenzi

Mașina avea direcție cu volan pe dreapta. În interiorul jantei volanului, pe sectoarele de viteze, au fost montate pârghii manuale de gaz și de sincronizare a aprinderii. În același timp, până în 1927, manetele schimbătorului de viteze și frânei de mână erau amplasate în spatele laturii tribord a cabinei. În 1926, maneta schimbătorului de viteze a fost mutată în cabină [3] , în timp ce maneta frânei de mână era încă afară [9] . Ulterior, maneta de frână a fost mutată și în cockpit [2] .

Mașinile primelor lansări aveau o cabină dublă din lemn cu copertina din pânză. Din 1927, au trecut la o cabină din lemn, cu un hard top, pereți laterali și un perete din spate. Din lateral, cabina nu avea geamuri. Singura ușă era situată în stânga (partea tribord era ocupată de o roată de rezervă și pârghii de control). Ușa nu avea mâner exterior - pentru a o deschide, trebuia să bagi mâna în interiorul cabinei [10] .

Platforma de marfă era din lemn, cu trei laturi deschise.

Dezavantaje

În vechiul liant al revistei „ La volan ”, referitor la 1928, puteți afla că AMO-F-15 are o potrivire inconfortabilă - scaunul șoferului era prea aproape de volan și înalt, din cauza căruia spatele și picioarele au obosit repede, pentru toți șoferii coloana vertebrală . Șoferii s-au plâns de calitatea construcției mașinilor, defecțiuni frecvente ale diferențialului, instalarea defectuoasă a echipamentelor electrice (cablajul deschis s-a uzat și închis rapid), frâne de scurtă durată cu plăcuțe din fontă, care au durat maxim 2-3 luni. , uzura crescută a roților duble din spate, cauzată de lipsa unui spațiu între pantele acestora, defecțiuni frecvente ale arcurilor, baterii de calitate scăzută, amplasarea incomodă a frânei de mână (în exterior), care trebuia atins „un kilometru”. departe”, curentul puternic de aer rece (iarna) la picioarele șoferului datorită alinierii volantului și ventilatorului dintr-o singură bucată. Șoferii echipamentului sanitar AMO-F-15 s-au plâns de tremurături puternice în timpul conducerii, care au devenit inacceptabile la transportul pacienților [11] .

Mașini pe șasiul AMO-F-15

Odată cu începerea producției în serie a AMO-F-15, au început să producă pe șasiu: [1] [3]

• ambulanțe - din 1925;
• autobuze deschise cu zece locuri pentru regiunile sudice (așa-numitele „ charabans ”) - tot din 1925;
• autobuze de tip închis - din 1926 au început să fie construite în atelierul de caroserie al AMO, care era condus de I.F. German (un autobuz cu 14 locuri a fost prezentat la prima expoziție de automobile sovietică din 25 septembrie 1925);
• o dubă pentru transportul banilor - la aceeași expoziție din 25 septembrie 1925 a fost prezentată o mașină fabricată de BTAZ nr.
• motoare de pompieri  - în iulie 1926, prima auto-pompă sovietică pe șasiul AMO F-15 a fost produsă la uzina din Leningrad „ Promet ” a asociației Tremass (încrederea fabricilor de producție în masă), iar din 1927, un camion de pompieri pe Șasiul AMO a început să fie produs la fabrica nr. 6 Avtopromtorg din Moscova. 12 „conducători” de foc au fost eliberați în 1926 chiar la AMO.
• Cartierul general mașină cu 6 locuri - în 1927, 9 astfel de mașini au fost fabricate pentru Armata Roșie (cu o caroserie deschisă cu 3 uși cu un blat de pânză).
• mașină reflector AMO-F-15 cu un reflector 015-2 instalat pe platformă, care asigură foc antiaerien, primește energie electrică de la un generator instalat pe aceeași mașină și condus de un motor de mașină.

În plus, pe șasiul AMO-F-15 au fost create autobuze post-pasageri, diverse dube, tancuri și alte vehicule speciale. Șasiul AMO-F-15 (sau mai degrabă, modificarea sa „specială” AMO-F-15SP) a servit drept bază pentru dezvoltarea mașinii blindate BA-27 . Producția totală a acestor mașini blindate pentru 1928-1931 a fost de 215 unități.

Producție în serie

Camionul AMO-F-15 a fost în producție între 1924 și 1931. La început, producția de mașini a fost relativ mică: până la 31 martie 1928 (în 3 ani și jumătate), au fost fabricate 1000 de mașini [12] . Cu toate acestea, producția a crescut, iar în anul de afaceri 1929/30 au fost produse 2590 de mașini.

Potrivit diverselor surse, din 1924 până în 1931, fabrica AMO a produs de la 6084 până la 6465 de exemplare ale AMO-F-15, în timp ce sursele din fabrică indică un număr total de 6285 de unități [1] .

Pe ani (calendar) sunt date diferite cifre în surse: [1] [13]

Aici, numerele corespunzătoare surselor din fabrică sunt evidențiate cu caractere aldine.

În ciuda faptului că producția mașinii a continuat până în 1931, a fost foarte curând înlocuită de GAZ-AA, mai modern și mai avansat din punct de vedere tehnic, iar la mijlocul anilor 30 practic a dispărut de pe drumurile țării. .

Cost

Costul mașinii, care conținea un număr mare de piese metalice neferoase și era fabricat prin metode artizanale, a fost prohibitiv de mare, deși a scăzut pe măsură ce producția crește: dacă primele 10 camioane fabricate în 1924 au costat 18.000 de ruble. pentru 1 mașină, apoi mașini din a doua ediție - deja 12.786 de ruble, [1] și a treia - 11.000 de ruble.

În 1927/28, costul AMO-F-15 a fost de 8.500 de ruble, dar, în același timp, o mașină Ford în unități cu livrare în țară a costat 800-900 de ruble [3] . Astfel, producția sovietică a costat cu un ordin de mărime mai mult decât importurile de mașini cu aceeași capacitate de transport. Acesta a fost unul dintre motivele reconstrucției profunde a fabricii și trecerea la producția American Autocar Dispatch SA , mai adaptată pentru producția de masă, care a primit denumirea AMO-2 în URSS și după stăpânirea producției în URSS. - AMO-3 .

În 1934, costul unui AMO-F-15 de 1,5 tone cu anvelope și un instrument de șofer a fost de 6265 de ruble, iar șasiul său - 6091 de ruble. În același timp, un AMO-2 de 2,5 tone cu anvelope pentru 7 roți și un instrument pentru șofer a costat 6068 de ruble.

Copii supraviețuitoare

Se cunosc trei copii ale mașinii:

• Pe ZIL
• La Muzeul Politehnic (pompier)
• La expoziţia tehnică de incendiu. B. I. Konchaeva din Sankt Petersburg (pompier)

Vezi și

AMO ZIL

Contradicții în surse

Trebuie remarcat faptul că ortografia corectă a numelui acestei mașini, aparent, nu există. Chiar și în literatura tehnică de atunci (inclusiv literatura publicată de uzina AMO ) există opțiuni: AMO F-15 , AMO F15 , și chiar „AMO” tip F-15 [14] . În același timp, în aceeași carte pot apărea ortografii diferite [4] . Ortografia AMO-F-15 devine comună în literatura de după război.

Sursele conțin date contradictorii cu privire la caracteristicile tehnice ale mașinii AMO-F-15.

• Valoarea puterii este de 36 de litri. s., în timp ce majoritatea celorlalte surse indică 35 de litri. Cu. [cincisprezece]
• Masa mașinii fără sarcină este indicată ca 1460 kg, 1900 kg, 1920 kg sau 2000 kg.
• Lungime - 5050 mm, 5110 mm, 4975 mm
• Latime - 1760 mm, 1700 mm
• Înălțime - 2250 mm, 2260 mm
• Baza - 3040 mm, 3070 mm, 3075 mm

Motivul discrepanțelor poate fi atât greșelile de imprimare, cât și modificările parametrilor, în funcție de modificarea mașinii și de anul producției sale.

Note

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Sokolov M. AMO-F15, familiar și necunoscut.  // Modelare auto: revistă. - 2004. - Nr 6 . - S. 17-20 . Arhivat din original pe 18 iunie 2014. (Rusă)
2. ↑ 1 2 3 4 Shugurov L. M. Automobile din Rusia și URSS. - M. : ILBI, 1993. - T. 1. - S. 57-60. — 256 p. — 50.000 de exemplare.
3. ↑ 1 2 3 4 Reminsky V. A. Prima clătită a industriei auto sovietice AMO F-15  // Știință și tehnologie: jurnal. - 2006. - Nr. 1 . Arhivat din original la 31 martie 2014. (Rusă)
4. ↑ 1 2 3 Vinograd A. Camion AMO F-15 .. - M . : Gosmashmetizdat, 1932. - 72 p. - 5300 de exemplare.
5. ↑ 1 2 3 Peter M. Mașina - dispozitivul și funcționarea ei, îngrijirea și cea mai simplă reparație .. - M . : Gostransizdat, 1932. - S. 463-468. — 484 p. - 20 225 de exemplare.
6. ↑ Chudakov E. A. Dispozitivul mașinii  // La volan: revistă. - 1930. - Nr. 12 . - S. 22 . (Rusă)
7. ↑ Începutul unei lungi călătorii  // La volan: revistă. - 1974. - Nr. 1 . - S. 4 . (Rusă)
8. ↑ AMO-F-15 // Autolegenda URSS  : revistă. - 2012. - Nr 87 . - S. 6 .
9. ↑ AMO sanitare  // La volan: jurnal. - 1928. - Nr. 1 . - S. 21 .
10. ↑ Dolmatovsky Yu.A. Primul născut al industriei auto sovietice  // Modeler-Constructor: revistă. - 1970. - Nr 4 . - S. 30 . (Rusă)
11. ↑ Şoferii au un cuvânt  // Driving: revistă. - 1928. - Nr. 1 . - S. 19.20 . (Rusă)
12. ↑ În timp ce o mie ...  // La volan: revistă. - 1928. - Nr. 1 . - S. 18 . (Rusă)
13. ↑ Cum și-au îndeplinit planul uzinele VATO în 1931  // La volan: revistă. - 1932. - Nr 2-3 . - S. 30 . (Rusă)
14. ↑ Instrucțiuni pentru îngrijirea autoturismului „AMO” tip F-15 .. - M . : Ed. cap AMO, 1928. - 36 p. - 2000 de exemplare.
15. ↑ Petrov I. AMO-F15  // Avtotrak: revistă. - 2000. - Nr. 1 . Arhivat din original pe 22 septembrie 2012. (Rusă)

Link -uri

• Galerie foto