| Divergenta asupra Suruga | |
|---|---|
| Reconstituire computer a incidentului | |
| Informatii generale | |
| data | 31 ianuarie 2001 |
| Timp | 15:55 JST ( UTC+9 ) |
| Caracter | Apropiere periculoasă în aer |
| Cauză | Erori controlorilor de trafic aerian |
| Loc | lângă Yaizu peste golful Suruga , prefectura Shizuoka ( Japonia ) |
| Coordonatele | 34°43′ N. SH. 138°17′ E e. |
| mort | 0 |
| Rănită | 100 |
| Avioane | |
| Placa Boeing 747-446D JA8904 | |
| Model | Boeing 747-446D |
| Companie aeriană | Japan Airlines |
| Punct de plecare | Haneda , Tokyo |
| Destinaţie | naha |
| Zbor | JAL907 |
| Numărul consiliului | JA8904 |
| Pasagerii | 411 |
| Echipajul | 16 |
| Rănită | 100 |
| Supraviețuitori | 427 (toate) |
| A doua aeronavă | |
| Placă McDonnell Douglas DC-10-40 JA8546 | |
| Model | McDonnell Douglas DC-10-40 |
| Companie aeriană | Japan Airlines |
| Punct de plecare | Gimhae , Busan |
| Destinaţie | Narita , Tokyo |
| Zbor | JAL958 |
| Numărul consiliului | JA8546 |
| Pasagerii | 237 |
| Echipajul | 13 |
| Supraviețuitori | 250 (toate) |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
Divergența asupra Suruga este un incident de aviație care a implicat două avioane Japan Airlines care a avut loc la 31 ianuarie 2001 pe cerul deasupra coastei golfului Suruga din prefectura Shizuoka ( Japonia ). Avioanele aproape s-au ciocnit pe rute de traversare. Situația a amenințat viața a 677 de persoane, ceea ce reprezintă mai mult decât numărul victimelor celui mai mare accident aerian din istoria lumii - 583 de persoane.
La ora locală 15:36 , un B747-446D , numărul de înmatriculare JA8904, a plecat de la Aeroportul Internațional Tokyo cu zborul intern JAL 907 cu destinația Naha [1] . La bord se aflau 16 membri ai echipajului , conduși de căpitanul Makoto Watanabe (渡辺誠) în vârstă de 40 de ani și 411 pasageri . Curând, avionul a ajuns la nivelul de zbor 390 ( 39.000 de picioare sau 11.700 de metri ). Între timp, în fața lui, la nivelul zborului 370 ( 37.000 de picioare sau 11.100 de metri ) , zbura un DC-10-40D cu numărul de înmatriculare JA8546, care opera un zbor internațional JAL 958 de pe aeroportul sud-coreean Gimhae ( orașul Busan ) către Japoneză Narita . La bord se aflau 13 membri ai echipajului conduși de căpitanul Tatsuyuki Akazawa ( Jap.赤沢 達幸) și 237 de pasageri [1] .
Avioanele trebuiau să se disperseze la un interval sigur la o altitudine de 2000 de picioare (600 de metri). La ora 15:54, stagiarul Hideki Hatitani (蜂谷 秀樹) în vârstă de 26 de ani , care a lucrat și cu alte o duzină de zboruri și a văzut pe ecran traiectoriile care se intersectează ale zborurilor 907 și 958, situate la Centrul de Control al Misiunii Tokyo din Tokorozawa . , a dat comanda zborului 958 (DC -10) să coboare la nivelul de zbor 350 ( 35.000 de picioare sau 10.500 de metri ). Cu toate acestea, confuz, a sunat la numărul greșit - 907 (B747). Puțin mai târziu, observând că 958-ul a continuat să zboare la aceeași altitudine, stagiarul a dat comanda acestui zbor să vireze la dreapta. Dar la bordul lui 958, această comandă nu a fost auzită. Supraveghetorul stagiarului, Yasuko Momii (籾井 康子), dându-și seama de pericolul situației, a dat comanda „957, începe să urce” în aer, deși niciun zbor 957 nu era pe radar în acel moment. În acest moment, sistemul TCAS de la bordul B747 (Zborul 907) a început să dea comanda de urcare, în timp ce comandă simultan piloților DC-10 (Zborul 958) să coboare. Cu toate acestea, pilotul Watanabe a ignorat comenzile TCAS și a continuat să urmeze comanda controlorului de a coborî. Pilotul Akazawa, acționând în conformitate cu comenzile sistemului, a început și el coborârea. Astfel, ambele avioane zburau acum unul peste altul la aceeași înălțime.
La ora 15:55:02 s-a răsunat în sfârșit o comandă în aer pentru zborul 907, care în acel moment se afla la o altitudine de 36.200 de picioare (10.860 de metri), să urce și să urce la nivelul zborului 390. Dar Watanabe nu a reușit să facă finalizați-l, pentru că după câteva secunde a văzut zborul 958 venind peste el și a tras comenzile complet departe de el, trimițând 747 brusc în jos și forțându-l să se arunce sub DC-10. Avioanele s-au dispersat la o distanță mai mică de 100 de metri. Watanabe însuși a declarat că diferența de înălțime era de numai 35 de picioare (11 metri). Un pasager necunoscut a spus mai târziu la o emisiune NHK : N-am văzut niciodată un avion zburând atât de aproape. Am crezut că ne vom prăbuși ( ing. N-am văzut niciodată un avion zburând atât de aproape. Am crezut că ne vom prăbuși ). Studentul Alex Turner ( ing. Alex Turner ), care studiază la academia de pe teritoriul bazei militare Kadena, a calculat că durata manevrei a fost de câteva secunde.
Întrucât însoțitorii de bord deserveau pasagerii până la traversarea avioanelor, manevra bruscă a Boeing a dus la răsturnarea cărucioarelor cu băuturi calde, mulți însoțitori de bord și pasageri desfăcuți au fost aruncați în sus și s-au lovit de tavan. Un băiat a fost aruncat peste 4 rânduri de scaune, o femeie de 54 de ani și-a rupt piciorul. În total, 9 persoane au fost grav rănite la bordul zborului 907: 2 însoțitori de bord și 7 pasageri [1] . Alți 81 de pasageri și 10 însoțitori de bord au suferit răni ușoare [1] - în mare parte arsuri de la băuturi calde răsturnate și vânătăi . La 4:45 p.m., zborul 907 s-a întors cu pagube minore și a aterizat de urgență pe aeroportul din Tokyo. Nimeni nu a fost rănit la bordul zborului 958.
Niciunul dintre cei din ambele avioane nu a murit.
La ora 18.00 a doua zi, 8 pasageri ai zborului 907 au rămas în spitale, 22 dintre cei internați inițial au fost externați. Ulterior, toți ceilalți au fost și ei externați. Japan Airlines a emis scuze oficiale tuturor pasagerilor zborului 907, răniții primind personal scuzele și trimițând pe restul prin poștă. Autoritățile japoneze au cerut și Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO) să ia măsuri pentru a preveni incidente similare în viitor. . ICAO nu a investigat în continuare . Dar la 1 iulie 2002, la 18 luni după incidentul cu zborurile 907 și 958, un Tu-154M ( Bashkir Airlines ) și un Boeing 757 ( DHL ) s- au ciocnit pe cerul deasupra Germaniei, în regiunea Lacului Constanța, în circumstanțe similare , rezultând în moartea a 71 de persoane. Acest lucru a determinat ICAO să continue investigarea incidentului. pe cerul japonez, pe care a ținut-o împreună cu Departamentul de Poliție din Tokyo și Ministerul Terenurilor, Infrastructurii, Transporturilor și Turismului . Raport de investigație publicat la 12 iulie a aceluiași an .
La 7 mai 2003, Departamentul de Poliție din Tokyo a lansat o anchetă asupra controlorilor de trafic aerian Hideki Hatitani și Yasuko Momiya și a pilotului Makoto Watanabe pentru presupusa neglijență în îndeplinirea atribuțiilor lor. Acuzațiile împotriva pilotului Watanabe au fost în scurt timp abandonate, deoarece instrucțiunile companiei aeriene în vigoare la acea vreme nu acordau prioritate comenzilor TCAS față de comenzile dispecerului. În plus, TCAS a început să emită comenzi cu 50 de secunde înainte de o posibilă coliziune, când controlorii mai aveau timp să corecteze situația. La 30 martie 2004, dispecerii Hatitani și Momiya au fost acuzați de neglijență în îndeplinirea îndatoririlor lor profesionale, în urma căreia mai multe persoane au fost rănite.
Prezenți în fața Tribunalului Districtual din Tokyo, Hatitani și Momiya, în vârstă de 30, respectiv 35 de ani, au refuzat să pledeze vinovați. Avocatul controlorilor a insistat că piloții înșiși sunt de vină pentru cele întâmplate. La data de 9 septembrie 2004 au avut loc audieri preliminare, după care, până la data de 16 noiembrie 2005, au fost efectuate 12 probe cu simularea incidentului. Potrivit rezultatelor acestora, procuratura a precizat că inculpaţii au neglijat cerinţa de separare corectă a celor două aeronave, au dat instrucţiuni incorecte, iar supraveghetorul nu a putut corecta greşeala stagiarului. În replică, apărarea a susținut că comenzile incorecte nu au dus imediat la un risc de coliziune, instrucțiunile existente privind TCAS nu erau adecvate, iar în computerul de navigație de bord, unele puncte de referință pentru construirea traseului (CNF, acestea nu sunt introduse de piloți, dar de producător) au fost introduse incorect.
În 2006, procurorul a cerut 1 an de închisoare pentru Hatitani și 1,5 ani pentru Momiya. La 20 martie a aceluiași an, un proces prezidat de judecătorul Hisaharu Yasui (安井久 治) i-a găsit nevinovați, constatând că stagiarul nu ar fi putut prevedea pericolul și că confuzia numărului de zbor nu avea nicio legătură cauzală cu incidentul. Totodată, judecătorul Hisaharu Yasui a remarcat că urmărirea penală a piloților și controlorilor de trafic aerian în acest caz este „nepotrivită”. Pe 31 martie, procurorul districtual din Tokyo a depus un recurs la Tribunalul General din Tokyo. În același an, guvernul japonez a decis să aloce un total de 82,4 milioane de yeni către Japan Airlines și Tokio Marine & Nichido Fire Insurance pentru a le permite să plătească despăgubiri victimelor.
Pe 11 aprilie 2008, Înalta Curte de la Tokyo, după un apel, a anulat decizia din 2006, găsindu-i vinovați pe controlorii Hatitani și Momiya. Președintele judecător Ken Suda (須田 賢) l-a condamnat pe Hatitani, în vârstă de 33 de ani, la 1 an de închisoare și pe Momiya, în vârstă de 39 de ani, la 1 an și 6 luni de închisoare, ambele pedepse cu suspendare pentru trei ani. Judecătorul a explicat că confuzia numerelor de zbor este o „greșeală elementară”. Avocații care îi reprezintă pe controlori au depus recurs, dar pe 26 octombrie 2010, Curtea Supremă a respins-o.
| |
|---|---|
| |
| |