| Zborul 236 Air Transat | |
|---|---|
| Consecințele incidentului | |
| Informatii generale | |
| data | 24 august 2001 |
| Timp | 02:45 EST (06:45 UTC ) |
| Caracter | COMBUSTIBIL (scurgere de combustibil) , aterizare de urgență |
| Cauză | Încălcări în tehnologia reparațiilor |
| Loc | Baza aeriană Lajes , Terceira ( Azore , Portugalia ) - aterizare de urgență |
| Coordonatele | 42°43′59″ N SH. 23°04′59″ V e. -locația defecțiunii motorului |
| mort | 0 |
| Rănită | optsprezece |
| Avioane | |
| Aeronava afectată cu 2 ani și 2 luni înainte de incident | |
| Model | Airbus A330-243 |
| Companie aeriană | Air Transat |
| Punct de plecare | Toronto ( Canada ) |
| Destinaţie | Portela , Lisabona ( Portugalia ) |
| Zbor | TSC236 |
| Numărul consiliului | C-GITS |
| Data de lansare | 17 martie 1999 (primul zbor) |
| Pasagerii | 293 |
| Echipajul | 13 |
| Supraviețuitori | 306 (toate) |
Incidentul A330 de peste Atlantic este un accident aviatic care a avut loc vineri 24 august 2001 . Avionul Airbus A330-243 al Air Transat a operat un zbor transatlantic programat TSC236 pe ruta Toronto - Lisabona , dar la 5 ore și 34 de minute de la decolare (în timpul unui zbor deasupra Oceanului Atlantic ), a rămas brusc fără combustibil și ambele motoare. a eșuat. Echipajul a reușit să aterizeze linia pe pista bazei aeriene Lajes din Azore , după ce a finalizat cea mai lungă planare din istoria aviației pe o aeronavă cu motoare inactiv. Niciuna dintre cele 306 persoane aflate la bord (293 de pasageri și 13 membri ai echipajului) nu a murit, dar 18 dintre ei au fost răniți.
Airbus A330-243 (număr de înregistrare C-GITS, seria 271) a fost lansat în 1999 (primul zbor a fost efectuat pe 17 martie sub numărul de test F-WWKY). Pe 28 aprilie a aceluiași an, a fost transferat către Air Transat . Alimentat de două motoare Rolls-Royce Trent 772B turboventilator . În ziua incidentului, a finalizat 2.390 de cicluri de decolare și aterizare și a zburat 10.433 de ore [1] [2] .
Aeronava a fost operat de un echipaj format din:
În cabina aeronavei lucrau 11 însoțitori de bord .
Un Airbus A330-243 de la C-GITS, care operează zborul TSC236 din Toronto către Lisabona, a decolat din Toronto la 20:52 EST pe 23 august (la 00:52 GMT (UTC), vineri, 24 august). În layout-ul Air Transat, capacitatea maximă a aeronavei era de 362 de locuri; la acest zbor, la bordul aeronavei se aflau 13 membri ai echipajului și 293 de pasageri (în mare parte cetățeni ai Portugaliei ). Înainte de plecare, aeronava a fost umplută cu 46,9 tone de combustibil de aviație [3] , adică cu 4,5 tone mai mult decât era necesar pe această rută. După plecare, controlorul de trafic transatlantic a transferat zborul TSC236 pe un alt coridor aflat la 100 de kilometri spre sud pentru a descărca coridorul aerian.
La 05:16 UTC, un claxon a sunat în cockpit și au apărut mesaje pe afișajul computerului despre temperatură scăzută și presiune mare a uleiului în motorul #2 (dreapta). Întrucât astfel de mesaje sunt extrem de rare și nu indică o problemă serioasă, piloții le-au considerat a fi o eroare de computer. Aceștia au contactat serviciul tehnic al Air Transat, care nu a reușit să găsească o soluție și i-au sfătuit pe piloți să continue monitorizarea situației.
La ora 05:36, piloții au primit un semnal sonor și un mesaj pe afișajul computerului despre dezechilibrul combustibilului pentru avioane. Continuând să suspecteze o eroare a computerului, piloții au întreprins procedura standard de transfer de combustibil de la rezervorul de combustibil din aripa stângă în cel din dreapta aproape gol pentru a alinia echilibrul lateral al aeronavei.
Cu 5 zile înainte de zborul zborului 236 (19 august), motorul nr. 2 a fost înlocuit pe avion. Conform contractului, motorul livrat nu era echipat cu pompa hidraulica, asa ca personalul de reparatii a inlocuit pompa din motorul scos. Locația de montare a pompei pe noul motor a fost ușor diferită de cea vechi și, prin urmare, furtunul de ulei era puțin mai lung și, în conformitate cu instrucțiunile producătorului, trebuie înlocuit. Dar însoțitorii au ignorat această instrucțiune. Ca urmare, furtunul ranforsat al conductei de ulei a început să se frece de furtunul cauciuc-metal al sistemului de combustibil și, ca urmare, pe 24 august, când aeronava se afla deasupra Oceanului Atlantic, s-a format o scurgere în furtunul de combustibil.
Airbus A330 folosește un sistem standard de răcire cu ulei de reacție care trece printr-un schimbător de căldură cu ulei. Însă, din cauza scurgerii de combustibil de reacție în schimbătorul de căldură, consumul acestuia a crescut și, în consecință, a crescut intensitatea eliminării căldurii, ceea ce a provocat hipotermia uleiului și îngroșarea acestuia, așa cum a informat piloții computerul de bord. Piloții nu și-au putut imagina că o defecțiune atât de gravă ar putea apărea într-un avion vechi de doar 2 ani. Curând, furtunul de combustibil a explodat și combustibilul pentru reacție a început să curgă cu o viteză de aproximativ 4 litri pe secundă.
Comandantul a început să bănuiască că mai exista o scurgere de combustibil pentru avioane, așa că a sunat-o pe stewardesa senior și a întrebat-o prin geamurile pasagerilor să vadă dacă se scurge combustibil din aripa dreaptă. Cu toate acestea, din cauza întunericului peste bord și a pregătirii tehnice insuficiente, însoțitorul de bord nu a putut vedea scurgerea. La ora 05:46, piloții au decis să se întoarcă spre baza aeriană Lajes de pe insula Terceira (Azore, Portugalia), aflată la 320 de kilometri de ei. După ce au luat legătura cu controlorul de trafic aerian, aceștia au anunțat „alertă combustibil” („URGENȚĂ DE CARBURANT”); un semnal care să avertizeze personalul de manipulare la sol că va fi folosit combustibil pentru avioane din rezervele minime pentru a asigura aterizarea la cel mai apropiat aeroport sigur.
La ora 06:13, când baza aeriană se afla la 217 kilometri, s-a epuizat combustibilul din rezervorul aripii drepte, iar motorul nr.2 s-a oprit. Convinși că avionul a scurs într-adevăr combustibil pentru reacție, piloții au oprit pompa de transfer pentru a conserva restul combustibilului. Pe un motor, garnitura nu a putut rămâne la aceeași înălțime și a început să scadă treptat.
La 06:26, la 13 minute după ce motorul nr. 2 s-a oprit, combustibilul s-a terminat complet, iar motorul nr. 1 (stânga) a încetat să funcționeze. Avionul de linie se afla în acel moment la o altitudine de aproximativ 10.600 de metri, la 120 de kilometri de baza aeriană Lajes. Defectarea ambelor motoare a dus la oprirea generatoarelor electrice principale . Turbina de urgență s-a pornit automat , cu toate acestea, 70% din sistemele aeronavei au fost scoase de sub tensiune, inclusiv sistemul hidraulic care controlează clapetele, spoilerele și frânele pneumatice .
La baza aeriană Lajes, toate serviciile de urgență au fost puse în alertă totală. Între timp, în timp ce copilotul a continuat să se îndrepte, PIC-ul a calculat că cu o viteză de coborâre de aproximativ 600 m/min au avut 15-20 de minute pentru a ateriza.
Zborul 236 s-a apropiat de baza aeriană Lajes la mare altitudine și cu viteză mare. PIC-ul a făcut mai multe viraje de-a lungul cursului pentru a reduce altitudinea și viteza aeronavei, însă nu a fost posibilă reducerea vitezei până la aterizare.
La 06:45 UTC (02:45 EST) cu o viteză de aproximativ 370 km/h (în loc de 310 km/h recomandată), zborul TSC236 a aterizat la 310 de metri după punctul de pornire al pistei. Piloții au aplicat frânarea de urgență , dar din cauza unui sistem de frânare antiblocare inoperant pe roțile trenului de aterizare blocat, anvelopele au început să explodeze. La ora 06:46, linia s-a oprit la 1 km de capătul pistei, în timp ce 8 din 10 anvelope ale trenului de aterizare au explodat.Niciuna dintre cele 306 persoane aflate la bord nu a fost rănită în timpul aterizării; în timpul evacuării, 2 însoțitori de bord și 16 pasageri au suferit răni ușoare.
PIC-ul și copilotul au reușit să planeze pe o aeronavă cu reacție cu motoare în gol pe o distanță de 120 de kilometri, lucru pe care nimeni nu a făcut-o înaintea lor. Principalii factori pentru o aterizare reușită au fost: transferul de către controlor al aeronavei la 100 de kilometri spre sud, decizia piloților de a se întoarce spre Azore, menținând în același timp nivelul zborului, precum și vremea relativ calmă.
Ancheta privind cauzele accidentului de pe zborul TSC236 a fost condusă de Departamentul de Investigare și Prevenire a Accidentelor din Portugalia (GPIAA), împreună cu reprezentanți canadieni și francezi.
Destul de curând s-a dovedit că cauza incidentului a fost o scurgere de combustibil de la motorul nr. 2 din cauza instalării necorespunzătoare a componentelor sistemului hidraulic. După înlocuirea motorului, tehnicienii Air Transat au descoperit că acesta nu avea personal suficient cu o pompă hidraulică. Prin urmare, tehnicianul șef, în ciuda diferitelor preocupări, pentru a finaliza reparația cât mai curând posibil, a instalat pompa sistemului hidraulic de la motorul vechiului model, în ciuda faptului că există un spațiu suficient între furtunurile de combustibil și sistemele hidraulice. nu a fost menținută. Acest lucru a făcut ca furtunurile să se frece din cauza vibrațiilor în timpul zborului până când furtunul sistemului de alimentare a explodat. Air Transat a pledat pe deplin vinovată și a fost amendată cu 250.000 USD , cea mai mare amendă din istoria Canadei.
Unul dintre factorii incidentului au fost greșelile piloților, în special ale comandantului, care s-a arătat neîncrezător în atenționările computerului de bord, considerându-le la început false. Dar, în același timp, comisia a recunoscut profesionalismul ridicat și acțiunile ireproșabile ale piloților după ce situația le-a devenit clară. În 2002, ambii piloți au primit un premiu de pilotaj („ Pentru cel mai lung planator din istorie ”).
Raportul final al anchetei GPIAA a fost publicat pe 18 octombrie 2004.
| |
|---|---|
| |
| |