Incident CSX 8888

Incidentul CSX 8888 , cunoscut și sub numele de Crazy Eights , a avut locpe 15 mai  2001 , când un tren cu 47 de mașini deținut de CSX Transportation , condus de locomotiva diesel SD40-2 nr. 8888 , a condus aproximativ 106 km prin statul Ohio , accelerând uneori până la 76 km/h, înainte de a fi oprit de o altă locomotivă care a ajuns din urmă și s-a luptat cu ea. În 2010, incidentul a fost filmat în filmul Out of Control .

Cronologia evenimentelor

Circumstanțele precedente

15 mai 2001 la ora 6:30 la stația Stanley, care este situată în Walbridge , Ohio , echipa Y11615, formată dintr- un mașinist , un dirijor ( asistent șofer ) și un dirijor , a început să lucreze . După primirea planului de lucru, echipajul a procedat la îndeplinirea sarcinilor normale până în jurul orei 11.30 a primit un nou plan de lucru: să tragă trenul de pe linia K12 pe calea D10 prin gâtul nordic al gării. În acest moment, cerul era acoperit de nori și ploua slab, temperatura aerului era de +13 °C. Cu puțin timp înainte de ora 12:30, brigada a ajuns la capătul de nord al pistei K12. Trenul remorcat era format din 47 de vagoane, dintre care 22 erau încărcate și 25 goale. Locomotiva diesel SD40-2 nr. 8888 era amplasată cu o capotă scurtă la nord, iar șoferul se afla în spatele postului de control din partea de est.

Locomotiva s-a cuplat cu vagoane, dar manșoanele liniei de frână nu au fost conectate în același timp. Aceasta din urmă, deși a fost o încălcare, a fost foarte frecventă în timpul lucrărilor de manevră . Conducătorul s-a deplasat în partea de vest a gării pentru a transfera săgețile necesare pe calea D10, în timp ce conducătorul era pe șine la tren și a dat instrucțiuni șoferului la radio . Trenul cu o greutate brută de 2898 de tone (inclusiv locomotiva) s-a îndreptat spre nord pe calea K12.

Trenul este scăpat de sub control

Când au mai rămas 8 vagoane de trecut prin săgeată , conducătorul l-a informat pe șofer la radio despre pregătirile pentru oprirea trenului, dar nu a primit niciun răspuns din partea șoferului. Conducătorul a repetat avertismentul când 4 mașini au rămas în spatele comutatorului. Când trenul a trecut complet de săgeată, conductorul i-a cerut șoferului să oprească. Cu toate acestea, în aceste două cazuri, șoferul nu a răspuns nimic la radio, iar trenul nu a oprit. Ulterior, în timpul interogatoriului, șoferul va spune că la părăsirea pistei K12 a descoperit că săgeata PB9 aflată în față a fost întorsă în direcția greșită. Nici dirijorul, nici dirijorul nu se aflau în apropiere în acel moment, așa că șoferul a decis să comute singur comutatorul. Viteza în acel moment era deja de 17-18 km/h, iar șoferul a estimat că pe șine ude nu va putea opri complet trenul înaintea săgeții, doar să încetinească. Faptul este că frâna pneumatică principală cu manșoane de linie deconectate este pur și simplu inutilă, iar locomotiva cu acțiune directă frânează doar locomotiva și chiar și atunci cu o presiune redusă de ~ 1,4 kg / cm², care, cu șine umede și o număr semnificativ de mașini (47), nu necesitau forță de frânare. Drept urmare, șoferul a decis să încetinească pur și simplu, apoi să alerge spre săgeată, să o schimbe și să se întoarcă înapoi la locomotivă. Pentru a reduce viteza, pe lângă locomotiva pneumatică, a aplicat și o frână reostatică , pentru care a mutat comutatorul de frână în poziția corespunzătoare și a mutat aproape imediat mânerul controlerului principal în poziția a 8-a (maximum) pentru a obține o frânare maximă. accelerare. Șoferul a presupus în mod eronat că frâna reostatică era cuplată, dar, de fapt, circuitul de alimentare nu a avut timp să treacă în modul de frână și era încă în modul de tracțiune când a fost mișcat mânerul controlerului principal. De fapt, în loc să frâneze, locomotiva a început să accelereze, în timp ce plăcuțele de frână , din cauza presiunii scăzute din cilindrii de frână , erau pur și simplu neputincioase în fața motoarelor puternice de tracțiune .

Șoferul a sărit din următorul tren cu o viteză de 13 km/h și a alergat spre săgeată pentru a o traduce. Cu toate acestea, după ce a alergat o anumită distanță, a văzut în mod neașteptat un tren depășindu-l. Viteza trenului era de 19 km/h când șoferul a încercat să-l urce din nou. Cu toate acestea, balustradele, umede de ploaie, nu i-au permis șoferului să se apuce corect, ceea ce, împreună cu treptele umede și alunecoase, i-au făcut practic imposibil să urce pe o locomotivă cu mișcare rapidă. Șoferul a fost târât pe șine aproximativ 24 de metri, după care a eliberat balustradele și a căzut la pământ.

Din cauza imposibilității de a reveni din urmă cu trenul fugar, șoferul a alergat să anunțe pe alții despre cele întâmplate, dar nu pe membrii brigăzii sale, ci pe lucrătorii gării, care se aflau în gâtul de nord al gării. Lucrătorii gării, după ce au aflat despre toate, l-au avertizat imediat pe însoțitorul gării despre trenul necontrolat, care a transmis avertismentele șefului de gară Stanley și dispeceratului de tren . Dispeceratul din Indianapolis , responsabil de Sucursala Toledo, a fost de asemenea alertat. La ora 12:35, un tren fără pilot se îndrepta deja spre sud pe Bratul Toledo pe o linie care era echipată cu un sistem de control al traficului (TCS).

Conducătorul a văzut trenul ieșind din gară, dar nu l-a observat pe șofer întins pe șine. Hotărând că șoferul are inima rău și se afla încă în cabină, conducătorul, împreună cu unul dintre lucrătorii gării, folosind un autoturism personal, s-au deplasat până la o trecere de cale ferată situată la 6 kilometri și jumătate de gară . Cu toate acestea, nu au putut să sară pe trecerea trenului, deoarece până atunci accelerase deja la 29 km/h. În jurul orei 12:38, autoritățile locale și poliția de stat din Ohio știau deja că un tren fugit pe șine.

Încercări de oprire a trenului

Printre cele 22 de vagoane încărcate ale trenului (cele 25 rămase erau goale) se aflau două rezervoare de fenol lichid , o componentă otrăvitoare a vopselelor și lacurilor care este periculoasă pentru otrăvirea acută la contactul cu pielea sau la inhalarea vaporilor în concentrații mari. Un accident de tren fugitiv ar fi putut vărsa peste zeci de mii de litri din această substanță chimică toxică, un dezastru ecologic . Prin urmare, au început imediat să încerce să oprească trenul periculos. Printre acestea a fost o încercare de a folosi picuratori portabili, care au fost adesea folosite pe multe căi ferate americane. Cu toate acestea, în acest caz, viteza mare a trenului a dus la faptul că dropperurile au fost pur și simplu aruncate de sub roți, fără măcar să-i reducă viteza. Într-unul dintre orașe, polițiștii au încercat să deschidă robinetul de evacuare a combustibilului în mișcare pentru a priva locomotiva de combustibil, dar din cauza vitezei mari a trenului nu a ieșit nimic. Au existat, de asemenea, câteva încercări nereușite de a sari în tren în mișcare.

În acest moment, pe aceeași linie cu un tren fără pilot către el (adică nord) din Kenton , circula trenul Q63615, condus de un șofer experimentat Jesse Knowlton și de dirijor Terry Forson, a cărui experiență în această poziție era mai mică de unu. an, pe o locomotivă diesel SD40-2 Nr. 8392 (același model ca și trenul fugar). La o margine de lângă Dunkerque , dispecerul a trimis trenul pe o cale laterală și a ordonat echipajului locomotivei să decupleze locomotiva de la vagoane și să aștepte ca trenul fugit să treacă de ele. CSX 8888 a trecut pe lângă margine la aproximativ 14:05, după care locomotiva trenului Q63615 a trecut în mod independent pe calea principală fără permisiune și a pornit în urmărirea fugarului.

În Kenton , echipajul trenului Q63615 a reușit să depășească un tren fugit și, cu o viteză de aproximativ 82 km/h, a lovit ultimul vagon. După aceea, mașinistul Jesse Knowlton a început, cu grijă, pentru a nu deteriora trenul, să aplice frânarea reostatică . Pe măsură ce trenul a călătorit de-a lungul Rutei 31 la sud de Kenton, viteza lui fusese deja redusă la 18 km/h. În acel moment, la una dintre trecerile de cale ferată, Jack Hosveld, un mașinist experimentat de la CSX Transportation , a sărit în locomotiva unui tren necontrolat, care a oprit tracțiunea locomotivei. La ora 14:30, trenul fugar CSX Transportation, condus de locomotiva diesel SD40-2 #8888 , și-a oprit în cele din urmă călătoria fugară. În puțin mai puțin de 2 ore a parcurs o distanță de 106 km, iar în unele tronsoane viteza a ajuns la 76 km/h.

O investigație preliminară a confirmat că circuitul de putere al locomotivei trenului era în tracțiune, nu frâna. Datorită utilizării unei frâne cu acțiune directă, plăcuțele de frână ale locomotivei au fost complet uzate. De asemenea, merită remarcat faptul că o locomotivă specială (GP40-3 nr. 6008) a fost deja pregătită de către departamentul de căi ferate pentru frânarea unui tren necontrolat de la cap, dar nu era nevoie să fie implementată o astfel de opțiune periculoasă.

Din 2018, locomotiva #8888 a fost revizuită și rulează #4389 [1] .

Vezi și

• Accident de cale ferată în SUA
• Incidentul cu trenul #1908

Note

1. ↑ Lambert, Jason Canadian Railway Observations: South of the Border . canadianrailwayobservations.com (1 iunie 2016). Preluat la 16 august 2018. Arhivat din original la 29 decembrie 2017. (nedefinit)

Link -uri

• Vinovatul