| Zborul 3505 Canadian Pacific Air Lines | |
|---|---|
| Douglas DC-4 de CPAL | |
| Informatii generale | |
| data | 21 iulie 1951 |
| Caracter | Dispărut |
| Cauză | necunoscut |
| Loc | în zona Arhipelagului Alexander ( Teritoriul Alaska , SUA ) |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | Douglas DC-4 |
| Companie aeriană | Canadian Pacific Air Lines (CPAL) |
| Punct de plecare | Vancouver ( Columbia Britanică , Canada ) |
| Escale | Elmendorf , Anchorage ( Alaska , SUA ) |
| Destinaţie | Tokyo ( Japonia ) |
| Zbor | 3505 |
| Numărul consiliului | CF-CPC |
| Data de lansare | 15 iunie 1944 (începerea funcționării) |
| Pasagerii | 31 |
| Echipajul | 7 |
| mort | 38 |
| Supraviețuitori | 0 (niciun găsit) |
Dispariția DC-4 din Alaska este un accident de aviație care a avut loc sâmbătă , 21 iulie 1951 , pe teritoriul Alaska ( SUA ) în regiunea Arhipelagului Alexander . Avion de pasageri Douglas DC-4 al companiei aeriene canadiane Canadian Pacific Air Linescu 38 de persoane la bord, a operat zborul 3505 Vancouver - Anchorage - Tokyo , dar a dispărut după 1,5 ore de zbor. A fost lansată o căutare pe scară largă, care a durat trei luni, dar fără rezultat. Toate persoanele aflate la bord au fost declarate moarte.
Aeronava dispărută cu numărul de serie 10327 a fost lansată inițial ca model militar Douglas C-54A-10-DC Skymaster și pe 15 iunie 1944, sub numărul de coadă 42-72222, a fost transferată Departamentului Armatei SUA . Apoi aeronava a fost trimisă Marinei , unde, după reînregistrare, a primit un nou număr de coadă 39174 (modelul R5D-1). După încheierea evenimentelor militare și în legătură cu formarea unui exces de aviație de transport în armată, Douglas a fost returnat producătorului . Pe 28 iunie 1946, placa 39174 a fost transformată într-un model civil - DC-4, iar pe 29 mai 1947 a fost vândută companiei aeriene americane Pan American World Airways , unde a primit b/n N88933 și numele Clipper Winged Racer . În 1950, Pan Am a returnat această linie înapoi lui Douglas, după care, în decembrie a acelui an, DC-4 a fost vândut companiei Canadian Canadian Pacific Air Lines (CPAL), unde, după reînregistrare, a primit CF-CPC. numărul [1] [2] .
Avionul a fost pilotat de un echipaj canadian cu următoarea compoziție [2] :
Însoțitoarele de zbor Kathleen Moran și Eva M. Lee lucrau în cabină [2 ] .
Războiul din Coreea , care a început pe 25 iunie 1950, a fost o surpriză neplăcută pentru Statele Unite, al căror contingent se afla în Coreea de Sud. Era necesar să livreze arme și personal peste Oceanul Pacific, dar armata americană nu avea suficiente avioane de transport, așa că prin Serviciul de transport aerian militarau fost semnate contracte cu companii aeriene civile. Printre aceștia s-a numărat și canadianul CPAL, care a intrat relativ recent pe rute internaționale și cu care a fost semnat un contract pentru zboruri peste ocean către Tokyo ( Japonia ). În același timp, zborurile peste Oceanul Pacific la acea vreme erau considerate periculoase chiar și pentru piloții experimentați [3] .
La 20 iulie 1951, un DC-4 de la bordul CF-CPC opera zborul charter 3505 de la Vancouver la Tokyo transportând un grup de 29 de militari americani (23 din Forțele Aeriene, 3 din Armată și 3 civili) și 2 canadieni (ambele). de la Marina Regală Canadiană ). Totodată, ruta a avut o aterizare intermediară la Baza Aeriană Elmendorf din Anchorage ( Alaska ) pentru realimentare [3] [2] .
La începutul anilor 1950, zborurile de la Vancouver la Anchorage operau pe două rute. Prima rută, așa-numita „Civil”, a presupus zborul mai întâi de-a lungul coridorului aerian Amber 1 până la golf, iar apoi de la Gustavus de -a lungul coastei și paralel cu munții până la Anchorage. Această opțiune necesita monitorizarea constantă a locației aeronavei, deoarece munții se apropiau de rută mai aproape de 25 de mile și, prin urmare, exista riscul ca, dacă avionul deviază puțin în interior, să se prăbușească într-un versant de munte. Cea de-a doua rută, așa-numita „militar”, prevedea zborul mai întâi de la Vancouver la radiofarul Sandspit .pe Insulele Reginei Charlotte și apoi în linie dreaptă peste ocean până la Anchorage. A doua opțiune a necesitat un plan de zbor mai precis, deoarece a trecut parțial deasupra mării deschise, dar în comparație cu prima a fost mai scurtă, mai sigură (datorită distanței crescute până la munte) și, de asemenea, a făcut posibilă evitarea condițiilor meteorologice dificile. care au apărut în largul coastei, când masele de aer s-au ciocnit cu versanții munților. Royal Canadian Air Force a folosit în principal ruta „militară”, care era preferată și de CPAL [3] [4] .
Chiar înainte de plecare, echipajul a primit o prognoză meteo, conform căreia se forma un front slab în Golful Alaska , care trebuia să înceapă la 150-200 de mile de Golful Mexic și să ajungă în Sitka și Yakutat ; gheață ușoară în nori. Nu era de așteptat înghețare puternică și turbulențe în același timp, dar copilotul Thomson a sugerat ca comandantul să zboare de-a lungul rutei „militare”, deoarece lângă coastă norii din spatele munților s-au acumulat în mase mai mari, ceea ce duce la creșterea turbulențelor și a givrării. , în comparație cu zborul deasupra unui deschis pe mare. Cu toate acestea, comandantul Fox a preferat ruta „civilă”, întrucât era posibil să se mențină vizual direcția de zbor. În ceea ce privește turbulențele și givrarea de-a lungul traseului, Fox, bazându-se pe prognoză, a decis că amenințarea este minimă [4] . Altitudinea minimă sigură pe această rută a fost de 7.000 de picioare (2.100 m ), iar urcarea la altitudini mai mari a fost periculoasă din cauza turbulenței crescute. Pe baza acestui lucru, a fost ales nivelul de zbor de 9000 de picioare (2700 m ) pentru zbor [5] . La 18:53, linia a decolat de pe aeroportul Vancouver și s-a îndreptat spre Anchorage [3] .
Zborul a avut loc de-a lungul rutei stabilite, iar echipajul a raportat în timp util despre parcurgerea coridorului Amber 1 și trecerea de Comox, Port Hardy , Sandspitași intersecția „Dixon” (lângă Prince Rupert ). Aceste puncte au fost trecute în conformitate cu planul, dar trecerea Capului Spencer, care se afla în zona Sitka, a fost semnalat la ora 23:00, cu o întârziere de 23 de minute. Echipajul nu a explicat motivul unei astfel de întârzieri, transmițând doar „ Totul este în regulă ” și că trecerea lui Yakutat este estimată la miezul nopții [5] .
Cu toate acestea, zborul 3505 nu a mai fost contactat. În același timp, și după 14 ore, s-a auzit în aer un semnal radio, pe care controlorii l-au confundat cu un semnal de la CF-CPC . Cu toate acestea, ulterior s-a stabilit că aceasta nu a fost o transmisie radio, dar semnalul nu aparținea aeronavei. Când la ora stabilită echipajul nu a raportat trecerea Yakutat și nu a răspuns la apeluri, dispecerii au declarat stare de urgență la 00:44 [2] [6] .
În dimineața zilei de 21 iulie, a fost lansată o căutare pentru zborul dispărut 3505. Au fost prezenți 21 de avioane americane și canadiene și nave ale Pazei de Coastă din SUA . Cinci avioane Boeing B-17 , care transportau bărci de salvare care puteau fi aruncate cu parașuta, au pieptănat oceanul de la Cape Spencer și la 300 de mile spre vest, până la insula Middleton . Un alt grup de avioane a explorat zona la 150 de mile sud de Yakutat și la 40 de mile în interior. Al treilea grup a pieptănat coasta de la Spencer la Yakutat. O pereche de bărci de la Paza de Coastă a SUA au străbătut plajele căutând resturi aruncate de mare [2] . Pe lângă căutările vizuale, au ascultat și emisiuni radio, deoarece aeronava dispărută era echipată cu un far de urgență, care a fost activat atunci când a lovit apa, dar dacă este necesar, de exemplu, în timpul unei aterizări de urgență pe uscat, ar putea fi activat manual [7] .
Locuitorii insulei Baranov (la sud de Sitka) au raportat că în noaptea incidentului au auzit o aeronavă care zbura joasă, așa că echipele de căutare au pieptănat de mai multe ori apele și coastele locale, dar nu au găsit nicio dovadă. Un alt pescar a raportat că a văzut lumini în munții de la nord-est de Petersburg , dar acest lucru nu a ajutat la găsirea aeronavei [7] .
În timpul căutărilor de pe Muntele La Perouse (altitudine de 10.740 de picioare (3270 m ), situat la 30 de mile sud de Cape Spencer), au reușit să găsească epava aeronavei, dar verificarea a arătat că este vorba despre un zbor C-54 42-72700 [ 8] , dispărută la 29 iulie 1950 an cu 6 persoane la bord. Tot în proces de căutare în 13 și 31 august, două avioane militare americane au fost pierdute, dar au fost descoperite rapid, la fel ca Cessna civilă dispărută pe 15 august. Pe 1 septembrie, un Douglas C-47 Skytrain a dispărut , care a fost și el găsit, deși cinci zile mai târziu [9] .
Pe 8 august, pe o plajă de lângă Yakutat, un picior de om rupt și bucăți de pantaloni verzi au fost aruncate afară. Examinarea post-mortem a arătat că piciorul a fost în apă de două săptămâni, adică atâta timp cât a trecut timpul de la pierderea plăcii CF-CPC . Cu toate acestea, mai târziu s-a stabilit că membrul tăiat și resturile de materie nu erau legate de avionul dispărut și între ele. Pe 31 august 1951, căutarea Zborului 3505 a fost abandonată oficial, dar de fapt au continuat pe tronsonul de la Fairweather la Cordova [7] . La 31 octombrie 1951, la trei luni de la dispariție, căutarea a fost în cele din urmă abandonată. CF-CPC a dispărut fără urmă [2] .
Deja în prima zi de lucrări de căutare, s-a remarcat că în regiune a fost o furtună la acea oră, ploua, iar vizibilitatea nu depășea 500-1000 de picioare (150-300 m) [10] .
Ulterior, anchetatorii au intervievat echipajul unui DC-4 Northwest Airlines care zbura la 10.000 de picioare (3.000 m ) spre sud. Acest echipaj a raportat că de-a lungul traseului au fost observate fulgere, vizibilitate redusă și înghețare ușoară. De asemenea, aeronava a fost afectată de vânturi puternice din spate, care au crescut semnificativ viteza la sol. Pentru aeronava CPAL, acest vânt era deja în față și, dimpotrivă, a redus viteza la sol, din cauza căreia Sitka a fost probabil atins cu întârziere [5] . Echipajul aeronavei Northwest a mai adăugat că din cauza activității furtunii din regiune, busola radio a dat citiri incorecte, drept urmare traseul zborului a trebuit să fie urmat de referințe vizuale [10] .
Pilotul unei alte aeronave care zboară spre nord de-a lungul coastei Columbiei Britanice a spus că în timp ce zbura la 9.000 de picioare în nori, aeronava lui a lovit o zonă de înghețare intensă, rezultând un strat de gheață pe suprafețe în doar câteva secunde. După ce a pierdut controlul, mașina a început să piardă din altitudine. Puterea motorului a fost crescută la maxim și a fost, de asemenea, posibil să recâștigați controlul asupra ruliului, dar declinul nu s-a oprit. Pilotul credea deja că se va prăbuși în munți sau ocean, când la o altitudine de 6000 de picioare (1800 m ) a intrat într-o ploaie caldă, din cauza căreia gheața a început să se topească și la o altitudine de 3000 de picioare ( 910 m ) avionul a fost nivelat [10] .
Nu s-a stabilit încă exact de ce echipajul a raportat trecerea Sitka cu o întârziere semnificativă. Acest lucru s-ar putea datora vântului puternic în contra, care a dus la întârzierea accesului la Sitka, sau din cauza unor probleme de comunicație radio, ca urmare a cărora echipajul nu a putut contacta imediat controlorul. Pentru a testa ultima variantă, au fost efectuate zboruri de testare, dar în toate conexiunea a fost stabilă. De asemenea, echipajul ar putea fi supraîncărcat cu informații despre condițiile de zbor în timpul unei furtuni cu busole radio care funcționează incorect și, prin urmare, este incorect să se determine locația acestora [10] .
Pe baza faptului că în ultimii doi ani au dispărut în această regiune 16 avioane, dintre care majoritatea au fost găsite ulterior pe versanții munților, a fost propusă următoarea versiune. Când CF-CPC a intrat în zona de gheață, a început să piardă treptat altitudine. În plus, în condițiile unui vânt în contra și perturbări în funcționarea busolelor radio (din cauza activității furtunii), echipajul, în timpul unui zbor în nori, și-a determinat incorect locația pe traseu și a deviat spre est, îndreptându-se adânc în continentul. Zburând în apropierea munților, naveta a întâlnit efectul Venturi , puțin studiat la acea vreme în aviație , când vântul a accelerat semnificativ între doi munți și a dus avionul mai mult în lateral, în timp ce presiunea din el a scăzut, din cauza căruia altimetrele de pe avionul a dat citiri supraestimate. După scurt timp, „Douglas” s-a prăbușit în versantul unuia dintre vârfurile de munte din zona de la Fairwether până la Cordova. O avalanșă provocată de impact a acoperit epava, ascunzând-o sub un strat gros de zăpadă [11] [2] .
Există, de asemenea, o versiune că linia a căzut în ocean și s-a scufundat rapid. Chiar dacă echipajul ar încerca să facă o stropire, supraviețuitorii ar putea fi în apă cel mult o oră, după care ar muri din cauza hipotermiei [2] .
Incidente similare in regiune:
| |
|---|---|
| |
| |