| Zborul 410 PCA | |
|---|---|
| Douglas C-54-DO de la Capital Airlines (Pennsylvania-Central Airlines după redenumire) | |
| Informatii generale | |
| data | 13 iunie 1947 |
| Timp | 18:16 EST |
| Caracter | Ciocnire de munte |
| Cauză | Erori ale echipajului și ale controlorilor de trafic aerian |
| Loc | Blue Ridge , la 8 mile (13 km ) sud-est de Charles Town ( Virginia de Vest , SUA ) |
| mort |
|
| Avioane | |
| Model | Douglas C-54-DO Skymaster |
| Companie aeriană | Pennsylvania-Central Airlines (PCA) |
| Punct de plecare | Chicago ( Illinois ) |
| Escale |
Aeroportul național Cleveland ( Ohio ) Pittsburgh ( PA ) , Washington DC |
| Destinaţie | Norfolk ( Virginia ) |
| Zbor | PCA410 |
| Numărul consiliului | NC88842 |
| Data de lansare |
27 august 1942 (începerea operațiunii) |
| Pasagerii | 47 |
| Echipajul | 3 |
| mort | 50 (toate) |
| Supraviețuitori | 0 |
Accidentul C-54 de lângă Charles Town este un dezastru major de aviație care a avut loc vineri , 13 iunie 1947 , pe Blue Ridge, lângă Charles Town ( West Virginia ). Aeronava de pasageri Douglas C-54-DO Skymaster [* 1] a companiei aeriene americane Pennsylvania-Central Airlines (PCA) opera un zbor de pasageri de la Pittsburgh ( Pennsylvania ) la Washington (DC) când s-a prăbușit în munți în timp ce se apropia de destinație. aeroport și s-a prăbușit, când Aceasta a ucis 50 de oameni.
Douglas C-54-DO Skymaster cu numărul de serie 3112 și seria D2-2 a fost lansat în 1942, iar pe 27 august (conform altor surse - în octombrie) a fost transferat Forțelor Aeriene ale SUA , unde a primit numărul de coadă 41- 32937. După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial , când s-a format un surplus de echipamente în armată, în 1946 aeronava a fost vândută companiei aeriene americane Pennsylvania-Central Airlines (PCA), unde, după reînregistrare, a primit numărul NC88842 ( conform altor surse - N88842) [1] [2] .
Durata totală de operare a aeronavei a fost de 8038 ore. Cele patru motoare cu piston au fost modele Pratt & Whitney R-2000-7 și echipate cu elice fabricate de Hamilton Standard . Motorul #1 a avut o funcționare totală de 2.763 de ore, inclusiv 495 de ore de la ultima revizie; pentru motorul nr. 2 - 11999 și 385 ore; pentru motorul nr. 3 - 2936 și 683 ore; pentru motorul nr. 4 - 1745, respectiv 438 ore [3]
Echipajul aeronavei era format din doi piloți și o stewardesă [3] [4] :
În acea zi, aeronava opera un zbor de pasageri PCA-410 pe ruta Chicago - Cleveland - Pittsburgh - Washington - Norfolk . Plecarea din Chicago ( Illinois ) a fost efectuată la 13:52 [* 2] , iar întregul zbor către Cleveland ( Ohio ) trebuia să dureze 1 oră și 25 de minute conform estimărilor echipajului. Dar la scurt timp după plecare, când zborul a avut loc la un nivel de zbor de 7000 de picioare (2100 m ), avionul a raportat că au trebuit să fie întârziați, deoarece a fost o furtună în zona Goshen ( Indiana ) pe care și-ar dori-o. a merge în jur. Însă după alte 15 minute, echipajul a raportat că nu poate ocoli norul de tunete și a cerut permisiunea de a zbura sub el. Ca răspuns, controlorul a dat permisiunea de a coborî la 2.000 de picioare (610 m ) și de a respecta regulile de zbor vizual . Furtuna a zburat până la Cleveland, unde avionul de linie a aterizat la 16:04, cu 47 de minute mai târziu decât se aștepta [5] .
Spre deosebire de prima etapă, zborul de la Cleveland la Pittsburgh ( Pennsylvania ) era deja destul de normal [5] .
La 17:24, cu 47 de pasageri și 3 membri ai echipajului la bord, zborul 410 a părăsit Pittsburgh spre Washington. Greutatea sa la decolare a fost cu 6.000 de lire sterline (2.700 kg) mai mică decât cea stabilită; nici centrarea nu a depăşit limitele stabilite. La 29 de minute după plecare, la ora 17:53, aeronava a raportat că a trecut pe lângă trecerea Flintstone [* 3] la 7.000 de picioare (2.100 m ), după care a trecut la comunicarea cu Centrul de control al traficului aerian din zona Washington, de unde la 17:54. a primit autorizația de a merge spre Herndon ( Virginia ), menținând nivelul zborului la 7000 de picioare (2100 m ) până la următoarea autorizație. De asemenea, echipajul a fost avertizat că va exista o întârziere nedeterminată la aterizare, dar permisiunea de aterizare va fi dată cel târziu la ora 19:20, adică întârzierea ar putea ajunge la 1 oră 10 minute față de cea estimată. În continuare, controlorul a transmis o prognoză meteo pentru ora 18:30, căruia zborul 410 i-a confirmat primirea informațiilor, iar apoi a cerut permisiunea de a se apropia de Washington conform schemei potrivite, adică la vest de farul radio Arcola . Această autorizație a fost acordată, iar la ora 18:03 echipajul a fost autorizat să se transfere la controlerul de decolare și aterizare (Washington Tower) după ce a trecut de Arcola la sau sub 2500 de picioare (760 m ) conform regulilor de zbor vizual , dar dacă nu, atunci mențineți comunicare cu centrul de control al traficului, menținând o altitudine de 2500 de picioare (760 m ). La efectuarea unei coborâri, echipajul trebuia să raporteze cu privire la trecerea fiecărei mii de picioare de altitudine [5] .
La 18:05, zborul 410 a raportat începutul unei coborâri de la 7.000 de picioare (2.100 m ), iar câteva minute mai târziu a raportat o trecere de 6.000 de picioare (1.800 m ). La 18:08, avionul a raportat că se află în sudul orașului Martinsburg ( Virginia de Vest ) și aproape urmat de trecerea de 5000 de picioare (1500 m ). La ora 18:10, echipajul a raportat că a depășit deja 4.000 de picioare (1.200 m ), iar trei minute mai târziu, în jurul orei 18:13, au depășit 3.000 de picioare (910 m ). Echipajul nu a mai comunicat, inclusiv nu a raportat despre ocuparea unei înălțimi de 2500 de picioare (760 m ). La 18:19, la 6 minute după ultimul apel, controlorul a încercat să sune zborul 410 de mai multe ori, dar nu a primit niciun răspuns [5] [6] .
În timp ce zbura prin Blue Ridge la o altitudine reală de aproximativ 1425 picioare (434 m ) în configurație de zbor, un avion de linie la 8 mile (13 km ) est de râul Shenandoah și la sud-vest de Arcola s-a prăbușit doar în creasta acoperită de nori a crestei. 225 de picioare (69 m ) sub marginea superioară și complet prăbușită [6] . Toți cei 50 de oameni de la bord au fost uciși [5] . Ulterior, la locul accidentului au fost găsite mai multe ceasuri oprite, care arătau ora de la 18:12 la 18:22, pe baza cărora s-a determinat ora dezastrului ca medie aritmetică - 18:16 [7] .
Conform studiului epavei, s-a constatat că avionul s-a prăbușit în munte în configurație de zbor, iar motoarele funcționau la turația nominală; presiunea stabilită pe altimetre a diferit de presiunea reală cu o sutime de inch, adică eroarea de înălțime a fost foarte mică. Nu au existat semne de defecțiune sau defecțiune a sistemelor de control. Au fost intervievați mai mulți martori care se aflau în Valea Shenandoah la 10 mile vest de muntele unde s-a produs prăbușirea și care au văzut sau auzit aeronava în zbor. Pe baza acestor citiri, s-a părut că cu cel puțin 10 mile înainte de locul accidentului, avionul de linie zbura în direcția sud-est, zburând periodic în nori coborâți, din cauza cărora a pierdut din vedere solul [6] .
Conform mărturiei altor nouă piloți care zburau pe coridorul aerian Red 20 la momentul accidentului , în regiune era în general o vreme calmă și ploi abundente în apropierea locului accidentului , dar nu au fost observate turbulențe la altitudini de 7.000 de picioare (2.100 m ). si mai jos.. Când controlorul a dat permisiunea echipajului să treacă de Arcola la sau sub 2.500 de picioare (760 m ), a existat un strat de nor înalt, spart deasupra Washingtonului la acel moment, a cărui limită inferioară atingea 1.100 de picioare (340 m ), ploaie slabă. , iar vizibilitatea a ajuns la 4 mile (6,4 km ). Peste Front Royal , la 30 de mile (48 km ) sud-vest de scenă, era înnorat, cu o bază de 2.000 de picioare (610 m ) începând cu ora 17:30. Iar peste Martinsburg , care se află la 29 km nord-vest de scenă, conform datelor de la ora 18:02, a fost, de asemenea, înnorat cu o limită inferioară de 2000 de picioare (610 m ), a fost ploaie slabă și ceață și vizibilitate. nu a fost depășită 2 mile (3,2 km ). Până la ora 18:30, vremea în Martinsburg s-a înrăutățit, inclusiv ploi crescute și vizibilitatea a scăzut la 1,75 mile (2,8 km ). Conform mărturiei martorilor oculari din Valea Shenandoah, la vest de creasta era o acoperire de nori joasă care acoperea munții și ploua, care era slab în partea de vest a văii, dar a crescut până la o ploaie mai aproape de creasta [6] [8] .
Nu a existat nicio înregistrare a unor defecțiuni grave în istoria aeronavei, iar piloții care l-au zburat anterior nu au avut comentarii cu privire la funcționarea sa, inclusiv niciun comentariu la bordul NC88842 și echipajul care l-a zburat de la Washington mai devreme în acea zi, la Chicago. Parcarea în Chicago a durat cinci ore și în această perioadă a fost verificat Douglas, care nu a găsit nicio observație asupra lui, după care aeronava a fost predată zborului fatal 410. O analiză a comunicațiilor radio dintre echipaj și sol în timpul zborului. de la Pittsburgh la Washington nu a dezvăluit niciun semn că echipajul ar avea probleme cu controlul [8] .
Posibilitatea a fost verificată pe aeronave de acest tip de blocare a receptoarelor de presiune a aerului cu apă, care ar putea ajunge acolo stând pe sol în timpul unei spălări preliminare, sau ploi abundente. A fost efectuat un experiment care a arătat că umplerea acestui sistem cu apă va duce într-adevăr la defectarea altimetrelor, dar asta dacă sistemul nu a fost modernizat, timp în care au fost făcute găuri speciale pentru a preveni acumularea de apă. Datele din evidențele de exploatare a aeronavei DC-4 / C-54, inclusiv a celei prăbușite, au mărturisit că nu au existat cazuri de umplere cu apă a recipientelor de presiune, întrucât toate aceste aeronave fuseseră deja modernizate. Posibilitatea introducerii unor erori în citirile de altitudine a fost verificată și prin schimbarea pozițiilor comutatoarelor și comutatoarelor aflate în fața piloților. Dar aceste comutatoare basculante sunt închise cu capace speciale care împiedică schimbarea neintenționată a poziției comutatoarelor (de exemplu, în loc de „Pornit” → „Oprit”). De asemenea, conform Douglas Aircraft Company, dacă acest lucru este posibil, atunci eroarea în citirile de altitudine nu va depăși 200 de picioare (61 m ) [8] .
În manualele pilot pentru coridoarele aeriene, înălțimea sigură pentru secțiunea de la Martinsburg la Herndon a fost indicată ca 3000 de picioare (910 m ), iar de la Herndon la Washington - 1500 de picioare (460 m ), atunci când zbura de-a lungul coridoarelor „Roșu”. 20" și "Red 61" de la Martinsburg la Washington prin Alrosa. Acesta din urmă se încadrează sub coridorul Red 20 și este situat la 9 mile (14 km ) sud-vest de Herndon. Totodată, s-a reținut că culoarul Roșu 61 a fost omologat cu puțin timp înainte de evenimente și nici măcar înălțimile minime pe acesta nu fuseseră încă aprobate. De asemenea, manualele emise de compania aeriană PCA nu au inclus altitudini minime de siguranță, iar piloții nu au fost obligați să mențină indicații precise [8] .
Între timp, terenul de la Martinsburg la Washington, inclusiv Red 20 și Red 61, se ridică treptat și atinge treptat înălțimi de la 1.600 de picioare (490 m ) la 1.800 de picioare (550 m ). Altitudinea de zbor sigură, la rândul său, trebuie aleasă astfel încât altitudinea minimă deasupra terenului să nu fie mai mică de 1000 de picioare (300 m ). Această regulă trebuie respectată nu numai de către Administrația de Aeronautică Civilă, ci și de companiile aeriene înseși, dacă acestea din urmă stabilesc ele însele altitudini sigure pentru echipaj. Deși pot apărea probleme dacă fiecare companie aeriană își stabilește propriile altitudini, ca urmare, piloții pot deveni confuzi și chiar distrași de la zbor atunci când schimbă liniile aeriene, adică era necesară standardizarea în această problemă [7] .
De remarcat este și permisiunea primită de echipaj în timpul zborului la o altitudine de 7000 de picioare (2100 m ), și conform căreia a fost necesar să coboare în direcția Arcola până la 2500 de picioare (760 m ) și mai jos, și o scădere. la această înălţime era permisă cu observarea vizuală a solului . Dar această permisiune dată de controlor a contrazis menținerea unei altitudini de siguranță de 3000 de picioare (910 m ) către Herndon, inclusiv pe cea stabilită de compania aeriană. În această situație, în primul rând, piloții trebuiau să-și amintească să mențină o înălțime sigură și să raporteze controlorului că permisiunea pe care o dăduseră să coboare contrazice acest lucru. Iar schema de coborâre transmisă de dispecer nu a fost aprobată de compania aeriană. Controlorul însuși nu avea dreptul de a acorda permisiunea de a coborî la o altitudine de siguranță, dacă echipajul însuși nu a cerut acest lucru, sau de a avertiza piloții cu privire la coborârea la o altitudine de siguranță [9] . Piloții într-o astfel de situație trebuiau să coboare la altitudinea de siguranță stabilită de 3000 de picioare și apoi să solicite permisiunea controlorului pentru a continua coborârea până la 2500 de picioare [10] . Cu toate acestea, nu au existat cereri din partea echipajului pentru o astfel de reducere [11] .
Se pune atunci întrebarea de ce un pilot cu experiență, care a zburat pe această rută de mai multe ori și care cunoștea terenul de la Martinsburg la Washington, a coborât la 1425 de picioare (434 m ), care este mult mai jos decât munții din această zonă. În plus, atunci când raportau despre trecerea la fiecare 1000 de picioare, ei nu au raportat că au ajuns la 2000 de picioare (610 m ), adică de parcă echipajul nu ar fi observat scăderea la 1425 de picioare (434 m ). Este posibil ca piloții să fi citit greșit citirile altimetrului sau instrumentele să fi arătat valori incorecte din cauza unor factori, de exemplu, fluctuațiile de temperatură și presiune, turbulențe la zborul deasupra munților.
Există două cauze posibile ale încălcărilor în funcționarea altimetrelor. În primul rând, comutatoarele sistemului principal de receptoare de presiune a aerului ar putea fi în poziție greșită. Dar ambele comutatoare aveau indicatoare de siguranță care avertizează piloții despre acest lucru, iar aeronava prăbușită a fost modificată în așa fel încât comutatoarele altimetrului de pe lateralul ambilor piloți să nu poată opri ambele simultan instrumentele din sistemul principal. Și testele au arătat că, chiar dacă se întâmplă acest lucru, eroarea de altitudine nu va depăși 200 de picioare. În al doilea rând, atunci când zboară prin ploaie, apa ar putea intra în sistem prin primirea unei presiuni externe, ceea ce ar duce deja la o eroare de 1000 de picioare (300 m ), adică piloții ar putea crede că zboară la 2500 de picioare (760 m ). , în timp ce on au fost de fapt mult mai mici. Cu toate acestea, conform companiei aeriene, avionul prăbușit a fost modernizat pentru a preveni acumularea de apă în tuburile Pitot, iar Consiliul de Aviație Civilă în timpul anchetei s-a asigurat că aproape toate aeronavele civile de tip DC-4 au suferit aceeași modernizare [11]. ] [12] .
Și totuși rămâne un fapt care reflectă mioparea pilotului - el a coborât în mod deliberat sub altitudinea sigură de 3000 de picioare stabilită pentru zonă. Parcă echipajul intenționa să intre în contact cât mai curând cu aeroportul, altfel ar trebui să rămână la Herndon sau Arcola. De asemenea, piloții nu au putut vedea solul, deși martorii oculari de la sol au indicat că aeronava a apărut periodic în pauzele din nori. Există și îndoieli că piloții au înțeles cu adevărat unde se aflau, adică este posibil ca atunci când poziția a fost raportată la sud de Martinsburg la ora 18:08, de fapt avionul să nu fi fost încă acolo. Astfel, piloții puteau coborî în mod deliberat sub 3000 de picioare pentru a vedea solul și a se orienta vizual [12] .
Mai există și un lucru - pârghia de combustibil era în modul „Îmbogățire maximă”. S-a exprimat o versiune că a existat o defecțiune în funcționarea unuia dintre motoare, astfel încât celelalte trei au fost transferate în acest mod, dar examinarea motoarelor a arătat că toate patru funcționau în regim nominal, iar martorii nu au observat. ceva neobișnuit în munca lor. Iar din momentul ultimului raport (de trecere a 3000 de picioare) până la ora aproximativă a dezastrului au trecut aproximativ trei minute, timp în care nu s-au raportat defecțiuni la sol. Din datele istorice ale aeronavei au existat înregistrări cu defecțiuni ale motorului în trecut, dar până la momentul accidentului toate erau deja operaționale. Astfel, toate motoarele erau în stare bună [12] .
Un alt motiv posibil pentru trecerea motoarelor în acest mod ar putea fi faptul că pilotul le-a pregătit dacă avea nevoie urgentă de puterea lor maximă. În acest caz, echipajul a înțeles că poate coborî sub altitudinea minimă încercând să vadă pământul pentru a se orienta pe teren, iar îmbogățirea maximă a amestecului s-a făcut astfel încât, la nevoie, motoarele să poată fi comutate. la modul maxim pentru o urcare rapidă, dacă se întâmplă acest lucru.necesitate [12] .
La 18 noiembrie 1947, adică la 5 luni de la incident, a fost emis un raport final conform căruia cauza dezastrului au fost acțiunile pilotului de a coborî la o altitudine de siguranță stabilită pentru această rută, în condiții meteorologice care împiedicau observarea vizuală. al Pamantului. Accidentul a fost facilitat de o autorizație incorectă de coborâre, eliberată de un controlor de la centrul de control al traficului aerian, cu care controlorul companiei aeriene a fost de acord în tăcere, iar apoi a acceptat și a început să efectueze echipajul [13] .
Pe parcursul perioadei de anchetă, au fost observate o serie de deficiențe în manualele actuale de operare a serviciilor de trafic aerian și a companiilor aeriene. Ca urmare, au fost făcute următoarele modificări [14] :
| |
|---|---|
| |
| |