| L-1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| date comune | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Producător | Red Putilovets , URSS | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ani de producție | 1933 (serie pilot) | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Clasă | Superior | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Design si constructii | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| tipul de corp | 4-uși limuzină (7 locuri) | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Aspect | motor față, tracțiune spate | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| Transmisie | |||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||
| Masa și caracteristicile generale | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lungime | 5 300 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Lăţime | 1 890 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Înălţime | 1 860 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ampatament | 3 380 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Calea din spate | 1500 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Calea din față | 1520 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Masa completa | 2300 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| Caracteristici dinamice | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Viteza maxima | 115 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| La magazin | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Legate de |
Buick 32-90 Packard One-Twenty |
||||||||||||||||||||||||||||||||
| ZIS-101 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
L-1 , Leningrad-1 - mașină de pasageri experimentală sovietică , produsă în 1933 într-o serie de 6 exemplare la uzina Krasny Putilovets din Leningrad . Predecesorul și, într-o anumită măsură, prototipul mașinii ZIS-101 de mai târziu .
La începutul anilor treizeci ai secolului XX în URSS, sarcina de a organiza producția unui ciclu complet în crearea propriei mașini de pasageri din clasa de mijloc a fost deja rezolvată - a fost stăpânită la fabrica de automobile Nizhny Novgorod (Gorky) GAZ . -A . De asemenea, s-au încercat lansarea producției unei mașini de clasă mică ( NAMI-1 ). Între timp, alături de aceasta, a existat, deși mic ca volum, o nevoie urgentă de o mașină „de tip greu”, cu un șasiu puternic, o caroserie încăpătoare, un motor puternic care îi permite să dezvolte viteză mare pe autostrăzi și să ofere o rezerva de tractiune necesara conducerii pe drumuri grele si o rezerva mare de putere, care permite deplasari pe distante lungi. Mai mult, acest tip de mașină a fost considerată de mulți experți ca fiind cea mai potrivită pentru drumul intern și condițiile de funcționare, cu condiția să fie asigurat nivelul corespunzător de rezistență, mentenanță și permeabilitate. Astfel de mașini au fost folosite ca reprezentative și oficiale în organele de stat și de partid, ca sediu - în Armata Roșie , ambulanțele au fost realizate pe șasiu.
Satisfacerea nevoii de astfel de mașini a fost realizată prin achiziționarea de modele străine ale unor mărci precum Mercedes-Benz , Steyr , Buick , Packard și Lincoln , a căror achiziție, întreținere și reparare a fost foarte costisitoare pentru statul sovietic. [2]
La acel moment, producția tractorului Fordson învechit a fost redusă la uzina Krasny Putilovets Leningrad , ceea ce a eliberat zone de producție semnificative. Directorul tehnic al uzinei M.L. Ter-Asaturov cu sprijinul unui grup de specialiști tehnici și al directorului întreprinderii K.M. Ots, s-a propus începerea producției unei mașini de pasageri de înaltă clasă pe zonele eliberate. Prototipul cel mai preferat a fost Buick -ul american al modelului 1932 al anului în varianta Buick 32-90 [3] cu o caroserie Sedan pentru 7 pasageri („32” - anul model 1932, „90” - o serie de modele, Seria 90 , precum și modelul propriu-zis [ 4] ), care, după standardele americane, aparținea clasei de mijloc-superioare (mai mare decât majoritatea mărcilor, dar mai scăzută decât Cadillac sau Packard ) și îmbina un nivel tehnic ridicat cu un grad acceptabil de adaptare. la condiţiile rutiere şi operaţionale sovietice.
Inițiativa a fost susținută de VATO (Asociația de automobile și tractoare din întreaga Uniune - predecesorul Comisariatului Poporului pentru Industria Auto) și de Comisariatul Poporului pentru Industrie Grea, aflat în subordinea directă a lui Krasny Putilovets. Sarcina oficială a implicat producerea unui lot experimental de „Buick-uri sovietice” , așa cum mașina a fost numită destul de deschis în presă, până la 1 mai 1933.
Selecția finală a prototipului și pregătirea documentației de producție au fost efectuate cu ajutorul Institutului LenGiproVATO și personal al unuia dintre fondatorii acestuia, profesorul L. V. Klimenko. Pentru a face acest lucru, în SUA au fost achiziționate două Buick-uri, dintre care unul a fost proiectat să preia desene din toate piesele și să selecteze materialele necesare pentru fabricarea lor. Sub sarcina dezvoltării unui autoturism reprezentativ în octombrie 1932, a fost creat grupul Avtokrasnoputilproekt, care includea specialiști de la Krasny Putilovets și LenGiproVATO.
Dezvoltarea „Buick-ului sovietic” a avut loc cu mare dificultate - este suficient să spunem că chiar și o pompă de benzină cu diafragmă în acei ani pentru industria sovietică era un produs complex și neobișnuit (pentru același GAZ-A, combustibilul provenea din gaz). rezervor prin gravitație). Buick, pe de altă parte, era o mașină cu un design complex și progresiv pentru vremea sa, care conținea o mulțime de automatizări și o varietate de servo -uri . De exemplu, avea un motor cu supape în cap (OHV) foarte avansat pentru vremea lui, carburatoare duble foarte complexe cu control automat al aerului, un ambreiaj semi-automat controlat prin vid în galeria de admisie a motorului, un termostat care deschide și închide automat radiatorul obloane amplasate pe capota laterale, reglarea rigidității amortizoarelor pârghiei de pe scaunul șoferului, în funcție de numărul de pasageri și de calitatea suprafeței drumului [3] . Nu este de mirare că dezvoltarea sa în producție a fost considerată pe bună dreptate la acea vreme un motiv de mândrie și o mare victorie pentru industria sovietică:
Astăzi, poate, ni se va părea ciudat că în documentele oficiale, și pe paginile ziarelor, și pe afișe și sloganuri, există și astfel de expresii: „Există primul Ford sovietic”, „Producerea în serie a Avtokars a început. ”, „Dă-mi un Buick sovietic”. Acest lucru nu a fost dictat de lipsa de patriotism. Am fost mândri de faptul că fabricile noastre nu numai că pot produce cele mai avansate și mai complexe echipamente străine, dar sunt capabile să le stăpânească foarte repede și să le producă la o calitate nu mai proastă decât firmele străine.— Lev Șugurov.
Asamblarea primelor mașini a început în martie 1933, toate piesele lor au fost fabricate de întreprinderi sovietice. Primul șasiu a fost predat pe 24 aprilie, iar șase mașini complet asamblate, care au primit marca L-1, au mers la demonstrația de Ziua Mai. Pe 19 mai, au participat la o alergare de probă la Moscova și înapoi, împreună cu „mireasa” mașinilor, șeful Comisariatului Poporului pentru Industria Grea G.K. Administrația Krasny Putilovets a contat, de asemenea, să primească o comandă mare pentru producția de L-1, chiar și volumele de producție au fost numite - aproximativ 20 de mii de mașini pe an după implementarea completă a producției. Cu toate acestea, în cele din urmă, lucrările la mașini la Krasny Putilovets au fost reduse în mod neașteptat.
În ceea ce privește motivele abandonării producției de L-1, există multe versiuni, dintre care majoritatea sunt cel mai probabil legendare. Conjecturile dintr-o serie de publicații neautoritare și anonime [5] din perioada post-perestroika că mașinile Leningrad ar fi putut să nu ajungă la Moscova [5] sau s-au stricat la întoarcere sunt infirmate de faptele reflectate în presa din acea vreme și publicațiile ulterioare:
Pe parcursul întregii călătorii, niciuna dintre cele șase mașini nu a avut un singur minut de oprire din cauza funcționării motorului și a întregului șasiu. Viteza în unele zone a ajuns la 105 kilometri pe oră...
La Moscova, mașinile au fost examinate de cei mai mari experți ... Toți participanții la cursă au fost primiți de comisarul popular al industriei grele ... Krasnoputiloviții au examinat Kremlinul ...
Cu triumf, în timp ce câștigătorii au întâlnit orașul natal Krasnoputilov. O fanfară a fost aliniată la Porțile Moscovei, sute de oameni s-au grăbit să felicite participanții la cursă. Pe Zagorodny Prospekt , pe Nevsky , Morskaya - peste tot de-a lungul traseului, leningradații stăteau în rânduri dense, salutându-și compatrioții [1] .
— Istoria fabricii Kirov. 1917-1945. M.: Gândirea, 1966. - S. 409-410.În raportul de kilometraj, nu există informații despre avariile mașinilor și întreruperea programului cauzată de acestea, iar în toate publicațiile din presa acelor ani, dimpotrivă, fiabilitatea ridicată a mașinilor și absența defecțiunilor în timpul rulării. sunt notate. Mai mult decât atât, ulterior aceleași mașini au fost utilizate în mod activ în modul obișnuit și nu au provocat plângeri. Versiunea care leagă refuzul producției în masă a L-1 cu ordinul Comisariatului Poporului pentru Industrie Grea privind dezvoltarea producției de tancuri T-28 la uzină este, de asemenea, insuportabilă : de fapt, programul tancurilor de la Krasny Putilovets a fost implementat din 1932, iar producția de rezervoare s-a realizat în zone de producție separate, fără a le afecta pe cele rezervate proiectului auto.
De asemenea, a fost prezentată o versiune conform căreia soarta limuzinei Leningrad a fost decisă de factori economici. Estimând investițiile pentru conversia atelierului de tractoare (unul!) Pentru producția de automobile, inclusiv achiziționarea de mașini-unelte și alte echipamente în străinătate, la „3 milioane de ruble în aur”, autorii acestei versiuni susțin că cineva a perceput acest lucru drept costuri exorbitante. pentru o mașină care nu are valoare economică semnificativă. Însăși cifra „3 milioane de ruble în aur” nu corespunde estimărilor costurilor valutare date în studiul oficial de fezabilitate al proiectului și pare luată din plafon. Mai mult, într-adevăr, în iulie 1932, I. V. Stalin , în corespondență cu L. M. Kaganovici , a propus să aștepte cu lansarea propriului model de mașină reprezentativ până când industria autohtonă va putea asigura producția cu parcul de mașini necesar. Dar a crede că putiloviții ar putea prelua acest proiect pe riscul și riscul lor, fără dezvoltarea economică și sprijinul adecvat la Moscova, înseamnă a nu înțelege esența mecanismului sovietic de gestionare a economiei naționale.
Cifrele prezentate în „Istoria fabricii Kirov” arată că proiectul de organizare a industriei de automobile din Leningrad s-a bazat pe o bază economică solidă.
Pentru reconstrucția atelierelor de tractoare și transformarea lor într-o fabrică cu o producție de 400 de milioane de ruble (ceea ce însemna 20 de mii de mașini pe an), conform calculelor inginerilor, au fost necesare aproximativ 40 de milioane de ruble. Construcția unei noi fabrici ar costa aproximativ 150 de milioane. Toate atelierele de achiziții, precum și peste 80% din echipamentele atelierelor de asamblare de mașini ale departamentului de tractoare, ușor de adaptat la industria auto...
Echipamentul importat urma să fie comandat pentru nu mai mult de 6 milioane de ruble. După cum au arătat calculele, toate costurile valutare ar putea fi returnate deja în primele luni de lucru, după eliberarea a 2 mii de mașini
— Istoria fabricii Kirov. 1917-1945. M.: Gândirea, 1966. - S. 401.Desigur, pentru lotul pilot, din cauza lipsei echipamentului necesar, unele dintre cele 5450 [1] piese și elemente ale mașinii au trebuit să fie fabricate prin mijloace nestandard. Astfel, caroseriile L-1 au fost realizate de către maeștrii magazinului de trăsuri manual, în timp ce în America caroseria unui Buick similar a fost „realizată cu echipamente excelente, folosind ștampile complexe și costisitoare” [1] . Atașat fabricii, inginerul auto american Harl la început „a râs suficient de vagoane”, apoi „destul de serios... i-a spus directorului uzinei că consideră că este de datoria lui să avertizeze împotriva risipei nebunești de bani și energie și să aștepte. pentru a se face ștampilele necesare” [1] .
Există, de asemenea, o opinie (care vine de la o parte interesată - un angajat al LenGiproVATO Mikhail Kosinsky) că o astfel de dezvoltare a evenimentelor a fost influențată de directorul ZIS I. A. Likhachev , care se află în cercurile cele mai înalte ale industriei și ale statului și a reușit să să-l convingă pe Stalin de necesitatea de a produce o mașină executivă autohtonă la fabrica sa, oferind în același timp garanții că fabrica sa va putea oferi tot ce este necesar pentru organizația sa.
Într-un fel sau altul, dar la două săptămâni după încheierea cursei, toată documentația de proiectare, două copii ale L-1 și Buick-urile dezasamblate au fost transferate către ZIS , ai cărui ingineri, luând din nou Buick-ul ca punct de plecare, și-au creat propriile lor. , suficient design original - ZIS-101 . Pentru a justifica scara minimă justificată din punct de vedere economic de producție a mașinilor mari, s-a decis și fabricarea unor modificări pe baza acestora, destinate să funcționeze în serviciile de ambulanță și taxiuri.
Copiile rămase ale L-1 au fost transferate la diferite instituții din Leningrad, iar în toamna anului 1933 patru exemplare au fost trimise Republicii Populare Mongole ca cadou de muncă.
Un proiect concurent al unui vehicul „de tip greu”, destinat în primul rând rolului de cartier general al armatei, a fost în același timp dezvoltat de NAMI din ordinul Direcției Tehnice Militare a Armatei Roșii și Glavmashstroy (așa-numita NAMI -Personal ), dar din cauza lipsei capacității de producție eliberarea acestuia nu a fost aranjată. [2]
Se crede că nici o singură copie a L-1 nu a supraviețuit până în prezent. În 2012, au apărut informații că o mașină în formă dezmembrată a fost păstrată în Uzbekistan, dar cel mai probabil este să vorbim despre ZIS-101 sau Buick . Replica mașină L-1: http://retrolegenda.ru/cars/krasnyy-putilovets-l/