Principiile de funcționare și structura submarinului sunt considerate împreună, deoarece sunt strâns legate. Principiul definitoriu este principiul scufundărilor. Prin urmare, principalele cerințe pentru submarine sunt:
Asigurarea puterii este cea mai dificilă sarcină și, prin urmare, i se acordă atenția principală. În cazul unui design cu cocă dublă, presiunea apei (excesivă de 1 kgf/cm² pentru fiecare 10 m de adâncime) este preluată de o carenă puternică , care are o formă optimă pentru a rezista la presiune. Fluxul este asigurat de un corp ușor . Într-o serie de cazuri, cu un design cu o singură cocă, carena sub presiune are o formă care satisface simultan atât condițiile de rezistență la presiune, cât și condițiile de raționalizare. De exemplu, carcasa submarinului Drzewiecki sau submarinul pitic britanic X-Craft avea această formă .
Conține toate sistemele și dispozitivele principale și , deseori, încărcăturile, reprezintă baza pentru restul modelelor de submarine. Pentru a asigura supraviețuirea , este împărțit în compartimente prin pereți etanși.
Dacă ar fi solid, surd, de formă geometrică simplă, acest lucru ar fi suficient pentru a asigura rezistența, dar în practică totul este diferit: într-un submarin sunt necesare cămine, puțuri, linii de puț, supape și așa mai departe - există o o mulțime de locuri în care este încălcată uniformitatea carenei. Fiecare dintre ele este un concentrator de stres , adică un punct slab. Aici începe defecțiunea sarcinii. Aceasta înseamnă că în astfel de locuri sunt necesare întăriri - elemente suplimentare ale setului , îngroșarea pielii . [unu]
Cea mai importantă caracteristică tactică a unui submarin depinde de cât de puternică este carena, de presiunea apei pe care o poate rezista - adâncimea de scufundare . Adâncimea determină ascunsarea și invulnerabilitatea bărcii, cu cât adâncimea de scufundare este mai mare, cu atât este mai dificil să detectezi barca și cu atât este mai dificil să o lovești. Cele mai importante sunt adâncimea de lucru - adâncimea maximă la care barca poate rămâne nelimitat fără apariția deformațiilor reziduale, și adâncimea maximă - adâncimea maximă la care barca încă se poate scufunda fără distrugere, deși cu deformații reziduale.
Desigur, puterea trebuie să fie însoțită de rezistența la apă. În caz contrar, barca, ca orice navă, pur și simplu nu va putea înota.
Înainte de a ieși în mare sau înainte de o excursie, în timpul unei scufundări de probă, rezistența și etanșeitatea carenei durabile sunt verificate pe submarin. Imediat înainte de scufundare, aerul este pompat din barcă cu ajutorul unui compresor (pe submarinele diesel - motorul diesel principal) pentru a crea un vid. Este dată comanda „ascultă în compartimente”. În același timp, este monitorizată presiunea de întrerupere. Dacă se aude un fluier caracteristic și/sau presiunea este restabilită rapid la presiunea atmosferică, carcasa robustă are scurgeri. [2] După imersarea în poziție pozițională, se dă comanda „uitați-vă în jur în compartimente”, iar corpul și fitingurile sunt verificate vizual pentru scurgeri. [3]
Contururile carenei ușoare asigură un flux optim în jurul cursului de proiectare. Într-o poziție scufundată în interiorul corpului de lumină există apă - presiunea este aceeași în interior și în exterior și nu trebuie să fie puternică, de unde și numele. Coca ușoară găzduiește echipamente care nu necesită izolarea de presiunea exterioară: rezervoare de balast și combustibil (pe submarinele diesel), antene GAZ , împingerea mecanismului de cârmă.
Suprastructura formează un volum suplimentar deasupra CGB și/sau puntea superioară a submarinului, pentru utilizare la suprafață. Se desfășoară ușor, în poziție scufundată se umple cu apă. Poate juca rolul unei camere suplimentare deasupra Spitalului Central City, asigurând rezervorul de umplerea de urgență. De asemenea, dispune de dispozitive care nu necesită etanșeitate: acostare, ancora, geamanduri de urgență. În partea superioară a rezervoarelor există supape de ventilație (CV), sub ele - clapete de urgență (AZ). În caz contrar, se numesc prima și a doua constipație a CGB.
Montat deasupra unei carcase robuste. Este făcută impermeabilă. Este o poartă de acces la submarin prin trapa principală, o cameră de salvare și adesea un post de luptă. Are o trapă superioară și inferioară pentru timonerie . Prin el sunt trecute de obicei arbori de periscop . O cabină puternică oferă o capacitate suplimentară de nescufundare în poziția de suprafață - trapa superioară este sus deasupra liniei de plutire , pericolul de inundare a submarinului cu un val este mai mic, deteriorarea cabinei puternice nu încalcă etanșeitatea carenei puternice. Când operați sub periscop, cabina vă permite să creșteți raza de acțiune - înălțimea capului deasupra corpului - și, prin urmare, să creșteți adâncimea periscopului. Din punct de vedere tactic, acest lucru este mai profitabil - o scufundare urgentă de sub periscop este mai rapidă.
O structură de turn permeabilă în jurul unui ruf puternic, care servește la îmbunătățirea fluxului în jurul acestuia și a dispozitivelor retractabile, precum și pentru a le proteja într-o poziție nefolosită. De asemenea, formează o punte de navigație . Usor de facut.
Conform legii lui Arhimede , pentru ca un corp să fie complet scufundat în apă, greutatea lui trebuie să fie egală cu greutatea apei pe care o dislocă. Pentru scufundare, submarinul ia balast - apă - în rezervoare. Pentru urcare, balastul este suflat: apa este forțată să iasă din rezervoare de aer comprimat. Când barca este complet scufundată, își schimbă adâncimea cu ajutorul cârmelor. Recepția sau pomparea balastului după aceea se efectuează numai pentru echilibrare.
Prin umplerea CGB-ului se restituie principala rezerva de flotabilitate a submarinului si se asigura imersiunea normala. Pentru a controla mai bine scufundarea, CGB-urile sunt împărțite în grupuri: prova , pupa și mijloc , care pot fi umplute sau suflate independent sau simultan.
De regulă, balastul submarinului este calculat astfel încât, cu grupurile de capăt umplute, barca plutește „sub timonerie” - în poziție pozițională. Într-o scufundare normală (non-urgentă), se umple mai întâi grupurile de capete , se verifică etanșeitatea și potrivirea carenei, apoi se umple grupul din mijloc . În timpul unei ascensiuni normale, grupul de mijloc este suflat primul.
În poziția de suprafață, barca plutește cu clapete deschise și clapete de urgență. Supapele de ventilație sunt închise. Barca este ținută la suprafață de o pernă de aer în CGB. Este suficient să deschideți supapele de ventilație, iar apa din spate va deplasa aerul - barca va începe să se scufunde.
La sfârșitul scufundării, supapele de ventilație se închid. În modul normal, barca plutește sub apă cu clapete deschise și clapete de urgență. Înainte de a ieși la suprafață, clapele de urgență sunt închise, aerul este furnizat rezervoarelor. În timpul unei ascensiuni normale, după furnizarea unei cantități predeterminate de aer, kingstones sunt de asemenea închise pentru a evita consumul excesiv de aer.
În practică, barca are flotabilitate reziduală , adică există o diferență între volumul CGB și volumul de apă care trebuie luat pentru imersiunea completă. Această diferență este compensată de rezervoare de balast auxiliare. Admisia sau pomparea apei în rezervorul de egalizare stinge flotabilitatea reziduală.
Pentru a compensa deplasările longitudinale ale încărcăturii - și există întotdeauna deplasări - există rezervoare trim - prova și pupa. Recepția / pomparea din balast auxiliar și pomparea acestuia între tancurile de trim pentru a atinge echilibrul unui submarin scufundat pe o chilă uniformă se numește trimming.
În practică, este imposibil să introduceți în rezervorul de egalizare doar suficient pentru ca barca să „atârne” la o adâncime constantă fără o mișcare. Este în mod constant necesar să se preia, apoi să se pompeze balast. Submarinele moderne au un stabilizator automat de adâncime în acest scop . Cu toate acestea, fiabilitatea sa este scăzută, iar domeniul de funcționare este limitat. Prin urmare, punerea stabilizatorului de adâncime și scoaterea acestuia din acesta este un întreg complex de acțiuni, supus unui mod special de funcționare al bărcii. [5]
Când este necesară o scufundare urgentă, se folosește un rezervor de scufundare rapidă (Pulp and Paper, numit uneori rezervor de scufundare urgentă). Volumul său nu este inclus în rezerva estimată de flotabilitate, adică, după ce a luat balast în ea, barca devine mai grea decât apa din jur, ceea ce ajută la „căderea” până la adâncime. După aceea, desigur, rezervorul de chiuvetă rapidă este curățat imediat. Este găzduit într-o carcasă robustă și este durabilă.
Într-o situație de luptă (inclusiv în serviciul de luptă și în campanie), imediat după ieșire la suprafață, barca preia apă în industria celulozei și hârtiei și compensează greutatea acesteia prin suflarea balastului principal - menținând în același timp o presiune în exces în spitalul central. . Astfel, barca este pregătită imediat pentru o scufundare urgentă.
Printre cele mai importante tancuri speciale se numără următoarele.
Pentru a menține încărcătura totală după eliberarea de torpile sau rachete din TA/mine și pentru a preveni ascensiunea spontană, apa care a intrat în ele (aproximativ o tonă pentru fiecare torpilă, zeci de tone per rachetă) nu este pompată peste bord. , dar turnat în rezervoare special concepute. Acest lucru permite să nu se deranjeze lucrul cu Spitalul Central Orășenesc și să limiteze volumul rezervorului de supratensiune.
Dacă încercați să compensați greutatea torpilelor și a rachetelor în detrimentul balastului principal, aceasta trebuie să fie variabilă, adică o bulă de aer trebuie să rămână în Spitalul Central City și „se mișcă” (se mișcă) - cel mai rău. situație pentru tundere. În același timp, submarinul scufundat își pierde practic controlul , în cuvintele unui autor, „se comportă ca un cal nebun”. [6] [7] Într-o măsură mai mică, acest lucru este valabil și pentru rezervorul de supratensiune. Dar, cel mai important, dacă compensați încărcăturile mari cu acesta, va trebui să-i creșteți volumul, ceea ce înseamnă cantitatea de aer comprimat necesară pentru suflare. Iar furnizarea de aer comprimat pe o barcă este cel mai valoros lucru, este întotdeauna rar și greu de completat.
Între torpilă (rachetă) și peretele tubului torpilă (al meu) există întotdeauna un decalaj, mai ales în părțile capului și cozii. Înainte de a trage, capacul exterior al tubului torpilă (al meu) trebuie deschis. Acest lucru se poate face doar prin egalizarea presiunii peste bord și în interior, adică prin umplerea TA (mina) cu apă care comunică cu exteriorul. Dar dacă lăsați apa să intre direct din spatele lateral, ornamentul va fi doborât - chiar înainte de împușcare.
Pentru a evita acest lucru, apa necesară pentru a umple golul este stocată în rezervoare speciale cu goluri inelare (CKZ). Acestea sunt situate în apropierea TA sau a puțurilor și sunt umplute din rezervorul de supratensiune. După aceea, pentru a egaliza presiunea, este suficient să ocoliți apa de la CDC la TA și să deschideți supapa exterioară.
Umplerea și purjarea rezervoarelor, tragerea de torpile sau rachete, deplasarea și ventilarea necesită energie.
În consecință, fără energie, barca nu numai că se poate mișca, dar își păstrează capacitatea de a „pluti și trage” pentru o lungă perioadă de timp. Adică, energia și vitalitatea sunt două părți ale aceluiași proces.
Dacă cu mișcarea este posibil să alegeți soluții tradiționale pentru o navă - să utilizați energia combustibilului ars (dacă există suficient oxigen pentru aceasta) sau energia divizării unui atom, atunci sunt necesare alte surse de energie pentru acțiuni care sunt caracteristic doar unui submarin. Chiar și un reactor nuclear, care oferă o sursă aproape nelimitată, are dezavantajul că îl produce doar într-un anumit ritm și este foarte reticent în a modifica viteza. Încercarea de a obține mai multă putere din ea riscă ca reacția să scape de sub control - un fel de mini-explozie nucleară.
Deci, avem nevoie de o modalitate de a stoca energia și de a o elibera rapid după cum este necesar. Iar aerul comprimat a fost cea mai bună metodă încă de la începuturile scufundărilor. Singurul său dezavantaj serios este oferta sa limitată. Rezervoarele de stocare a aerului sunt grele și, cu cât presiunea în ele este mai mare, cu atât greutatea este mai mare. Acest lucru pune o limită a stocurilor.
Aerul comprimat este a doua cea mai importantă sursă de energie pe o barcă și, în al doilea rând, asigură o aprovizionare cu oxigen. Cu ajutorul lui, se efectuează multe operațiuni - de la scufundare și urcare până la îndepărtarea deșeurilor din barcă.
De exemplu, este posibil să se ocupe de inundarea de urgență a compartimentelor prin furnizarea de aer comprimat acestora. Torpilele și rachetele sunt, de asemenea, trase cu aer - de fapt, prin suflarea prin TA sau prin mine.
Sistemul de aer este subdivizat într-un sistem de aer de înaltă presiune (HPA) cu o presiune de 200-400 kg/cm2 ( în funcție de tipul de submarin), aer de medie presiune (HPA) cu o presiune de 6-30 kg/cm2. 2 și aer de joasă presiune (HPA).
Sistemul VVD este printre ele principalul. Este mai profitabil să stocați aer comprimat la presiune ridicată - ocupă mai puțin spațiu și acumulează mai multă energie. Prin urmare, este stocat în cilindri de înaltă presiune și eliberat în alte subsisteme prin reductoare de presiune.
Reaprovizionarea stocurilor VVD este o operațiune lungă și consumatoare de energie. Și, desigur, necesită acces la aerul atmosferic. Având în vedere că bărcile moderne își petrec cea mai mare parte a timpului sub apă și, de asemenea, încearcă să nu zăbovească la adâncimea periscopului, nu există atât de multe oportunități de reaprovizionare. Aerul comprimat trebuie să fie literalmente raționalizat și, de obicei, mecanicul superior (comandantul BS-5) monitorizează personal acest lucru. Excesul de dioxid de carbon eliberat în timpul respirației este îndepărtat din aer în unitățile de regenerare chimică a aerului ( scruber ) incluse în sistemul de ventilație și recirculare a aerului.
Pe submarinele nucleare se folosesc instalații pentru generarea autonomă de oxigen pentru respirație, folosind electroliza apei de mare din exterior [8] [9] . Acest sistem permite submarinelor nucleare pentru o lungă perioadă de timp (săptămâni) să nu iasă la suprafață pentru a-și reface alimentarea cu aer.
Unele submarine moderne nenucleare din Suedia și Japonia folosesc un motor Stirling independent de aer, care funcționează cu oxigen lichid, care este apoi folosit pentru respirație. Submarinele echipate cu acest sistem pot fi continuu sub apă până la 20 de zile.
Mișcarea, sau cursul submarinului, este principalul consumator de energie. În funcție de modul în care este asigurată mișcarea de suprafață și subacvatică, toate submarinele pot fi împărțite în două tipuri mari: cu un motor separat sau cu un singur motor .
Separat este un motor care este folosit doar pentru deplasări de suprafață sau numai pentru călătorii subacvatice. Single , respectiv, se numește un motor care este potrivit pentru ambele moduri.
Din punct de vedere istoric, primul motor al submarinului a fost un om. Cu forța sa musculară, a pus barca în mișcare atât la suprafață, cât și sub apă, adică era un singur motor.
Căutarea unor motoare mai puternice și cu rază lungă de acțiune a fost direct legată de dezvoltarea tehnologiei în general. A trecut prin motorul cu abur și diferite tipuri de motoare cu ardere internă până la motorină . Dar toate au un dezavantaj comun - dependența de aerul atmosferic. Separarea apare inevitabil , adică necesitatea unui al doilea motor pentru călătoria subacvatică. O cerință suplimentară pentru motoarele submarine este un nivel scăzut de zgomot. Liniștea submarinului în modul furiș este necesară pentru a-l păstra invizibil de inamic atunci când efectuează misiuni de luptă în imediata apropiere a acestuia.
În mod tradițional, motorul subacvatic a fost și rămâne un motor electric alimentat de o baterie . Este independent de aer, suficient de sigur și acceptabil în ceea ce privește greutatea și dimensiunile. Cu toate acestea, există un dezavantaj serios aici - capacitatea mică a bateriei. Prin urmare, furnizarea de călătorii subacvatice continue este limitată. În plus, depinde de modul de utilizare. Un submarin diesel-electric tipic trebuie să reîncarce bateria la fiecare 300-350 de mile de călătorie economică sau la fiecare 20-30 de mile de viteză maximă. Cu alte cuvinte, o barcă poate merge fără reîncărcare timp de 3 sau mai multe zile cu o viteză de 2-4 noduri, sau o oră și jumătate la o viteză mai mare de 20 de noduri. Deoarece greutatea și volumul unui submarin diesel sunt limitate, motoarele diesel și electrice joacă mai multe roluri. Un motor diesel poate fi un motor sau un compresor alternativ dacă este antrenat de un motor electric. Acesta, la rândul său, poate fi un generator electric atunci când este rotit de un motor diesel, sau un motor când funcționează pe o elice.
Au existat încercări de a crea un singur motor cu ciclu combinat. Submarinele germane Walther au folosit ca combustibil peroxid de hidrogen concentrat . S-a dovedit a fi prea exploziv, scump și instabil pentru o utilizare pe scară largă.
Numai odată cu crearea unui reactor nuclear potrivit pentru submarine a apărut un motor cu adevărat unic, care ar putea funcționa în orice poziție la nesfârșit. Prin urmare, a existat o împărțire a submarinelor în nucleare și non-nucleare .
Există submarine cu un singur motor nenuclear. De exemplu, bărci suedeze de tip „Nakken” cu motor Stirling . Au mărit timpul de scufundare de multe ori, dar nu au salvat barca de nevoia de a ieși la suprafață pentru a umple rezervele de oxigen. Acest motor nu și-a găsit încă o aplicație largă.
Principalele elemente ale sistemului sunt generatoarele , convertoarele , depozitele, conductoarele și consumatorii de energie.
Deoarece majoritatea submarinelor din lume sunt diesel-electrice, ele au caracteristici caracteristice în schema și compoziția EPS. În sistemul clasic de submarin diesel-electric, motorul electric este folosit ca o mașină reversibilă , adică poate consuma curent pentru mișcare sau poate genera pentru încărcare. Un astfel de sistem are:
Pentru un astfel de submarin, modurile caracteristice sunt:
În unele cazuri, sistemul are și generatoare diesel separate (DG) și un motor electric de propulsie economică (EDEC). Acesta din urmă este folosit pentru un mod economic cu zgomot redus de „strecurare” către țintă.
Din a doua jumătate a secolului al XX-lea , a existat o tendință de a construi bărci diesel-electrice cu propulsie complet electrică. În acest caz, motorina nu funcționează pentru elice, ci doar pentru generator. Avantajele unei astfel de scheme sunt modul constant de funcționare al motorului diesel și capacitatea de a separa HED și generatorul și de a folosi fiecare în modul propriu, ceea ce crește eficiența ambelor și, prin urmare, rezerva de putere subacvatică. În plus, acest lucru permite ca linia de arbore să fie mai scurtă și mai simplă, ceea ce înseamnă o fiabilitate sporită. Dezavantajul este dubla conversie a energiei (mecanic în electric, apoi invers) și pierderile asociate. Dar au suportat acest lucru, având în vedere modul principal de încărcare și nu cheltuiala HED-ului.
Pe submarinele nucleare, unde teoretic nu este nevoie de electricitate pentru propulsie, este adesea furnizat un motor cu elice de viteză mică și aproape întotdeauna un generator diesel de urgență .
Principala problemă a stocării și transportului energiei electrice este rezistența elementelor EPS. Spre deosebire de unitățile de la sol, rezistența în condiții de umiditate ridicată și saturație cu echipamentele submarine este o valoare foarte variabilă. Una dintre sarcinile constante ale echipei de electrician este controlul izolației și restabilirea rezistenței acesteia la valoarea nominală.
A doua problemă majoră este starea bateriilor. Ca rezultat al unei reacții chimice, se generează căldură în ele și se eliberează hidrogen . Dacă hidrogenul liber se acumulează într-o anumită concentrație (aproximativ 4%), formează un amestec exploziv cu oxigenul atmosferic , capabil să explodeze nu mai rău decât o bombă de adâncime. O baterie supraîncălzită într-o cală înghesuită cauzează o urgență tipică pentru bărci - un incendiu în groapa bateriei .
Când apa de mare intră în baterie, se eliberează clor , care formează compuși extrem de toxici și explozivi. Un amestec de hidrogen și clor explodează chiar și de la lumină. Având în vedere că probabilitatea ca apa de mare să intre în incinta bărcii este întotdeauna mare, este necesară monitorizarea constantă a conținutului de clor și ventilarea gropilor bateriilor.
Într-o poziție scufundată, pentru legarea hidrogenului, se folosesc dispozitive pentru arderea ulterioară a hidrogenului (catalitic) fără flacără - KFC, instalate în compartimentele unui submarin și un post-ardere cu hidrogen încorporat în sistemul de ventilație a bateriei. Îndepărtarea completă a hidrogenului este posibilă numai prin aerisirea bateriei. Prin urmare, pe o barcă care rulează, chiar și în bază, un ceas este păstrat în postul central și în postul de energie și supraviețuire (PEZh). Una dintre sarcinile sale este controlul conținutului de hidrogen și aerisirea bateriei. [10] [11]
Diesel-electrice și, într-o măsură mai mică, submarinele nucleare folosesc motorină - motorină. Volumul de combustibil stocat poate fi de până la 30% din deplasare. Mai mult, aceasta este o marjă variabilă, ceea ce înseamnă că reprezintă o sarcină serioasă atunci când se calculează tăierea.
Solarul este destul de ușor separat de apa de mare prin decantare, în timp ce practic nu se amestecă, prin urmare, se utilizează o astfel de schemă. Rezervoarele de combustibil sunt situate în partea de jos a carcasei ușoare. Pe măsură ce se consumă combustibil, acesta este înlocuit cu apă de mare. Întrucât diferența de densități a solarului și a apei este de aproximativ 0,8 până la 1,0, se respectă ordinea consumului, de exemplu: rezervorul de prova babord, apoi rezervorul de pupa din dreapta, apoi rezervorul de prova tribord și așa mai departe, astfel încât modificările de tăiere sunt minime.
Pe unele submarine nenucleare de generația a 5-a, un motor Stirling independent de aer este instalat ca unitate , care funcționează cu oxigen lichid, care este ulterior folosit pentru respirație. Sistemul vă permite să obțineți un stealth ridicat, barca poate să nu se ridice la suprafață până la 20 de zile.
După cum sugerează și numele, este conceput pentru a elimina apa din submarin. Se compune din pompe ( pompă ), conducte și fitinguri. Are pompe de bazin pentru pomparea rapidă a cantităților mari de apă și pompe de drenaj pentru îndepărtarea completă a acesteia.
Are la baza pompe centrifuge cu performante ridicate. Deoarece alimentarea lor depinde de contrapresiunea și, prin urmare, scade odată cu adâncimea, există și pompe, a căror alimentare nu depinde de contrapresiunea - pompe cu piston. De exemplu, la un submarin Proiect 633, productivitatea instalațiilor de drenaj la suprafață este de 250 m³/h, la o adâncime de lucru de 60 m³/h.
Sistemul de incendiu submarin este format din patru tipuri de subsisteme. De fapt, barca are patru sisteme independente de stingere: [12]
În același timp, spre deosebire de sistemele staționare, bazate pe sol, stingerea cu apă nu este cea principală. Dimpotrivă, manualul de control al daunelor (RBZH PL) își propune să utilizeze în primul rând sisteme volumetrice și de spumă de aer. [13] Motivul pentru aceasta este saturația ridicată a submarinului cu echipamente, ceea ce înseamnă o probabilitate mare de deteriorare a apei, scurtcircuite și eliberarea de gaze nocive.
În plus, există sisteme de prevenire a incendiilor:
Sistemul chimic volumetric pentru ambarcațiuni (LOH) este conceput pentru a stinge incendiile în compartimentele submarine (cu excepția incendiilor de praf de pușcă, explozivi și propulsor bicomponent). Se bazează pe întreruperea unei reacții în lanț de ardere cu participarea oxigenului din aer de către un agent de stingere pe bază de freon. Principalul său avantaj este versatilitatea. Cu toate acestea, furnizarea de freon este limitată și, prin urmare, utilizarea LOH este recomandată numai în anumite cazuri.
Sistem de stingere a incendiilor cu spumă de aer (VPL)Sistemul de barcă cu spumă de aer (VPL) este proiectat pentru a stinge mici incendii locale în compartimente:
Recomandat în absența unui incendiu masiv. Scopul este de a economisi o rezervă de LOC. Poate avea ramuri concepute special pentru stingerea incendiilor în containere (mine) de rachete.
Sistem de stingere a incendiilor cu apăSistemul este conceput pentru a stinge un incendiu în suprastructura submarinului și a gardului cabinei, precum și a incendiilor de combustibil vărsat pe apa din apropierea submarinului. Cu alte cuvinte, nu este destinat stingerii în interiorul unei carene puternice de submarin.
Extinctoare și echipamente de incendiuConceput pentru stingerea incendiilor de cârpe, înveliș din lemn, materiale electrice și termoizolante și pentru a asigura acțiunile personalului la stingerea unui incendiu. Cu alte cuvinte, acestea joacă un rol de sprijin în cazurile în care utilizarea sistemelor centralizate de stingere a incendiilor este dificilă sau imposibilă.
Am avut un sergent-major torpilă pe Malyutka, cântărind mai mult de 120 kg. Odată, când nu era suficientă apă în rezervoarele de tăiere, am tăiat, poruncindu-mă: „Tovarășe aspirant, te rog să mergi în primul compartiment și să stai acolo”.
Exact așa au stat lucrurile pe primele submarine, care s-au dovedit a fi fatale pentru multe dintre ele - la cea mai mică umplere neuniformă a CGB-ului atunci când au fost scufundate, submarinele și-au pierdut stabilitatea longitudinală și au căzut în adâncime la prova sau la pupa înainte; același lucru s-a întâmplat în mișcare într-o poziție scufundată din cauza curgerii libere a apei în CGB-ul parțial umplut, ceea ce a forțat cârmele orizontale să funcționeze în mod constant, drept urmare barca s-a deplasat de-a lungul unui fel de „sinusoid”. Abia la începutul secolelor al XIX-lea și al XX-lea, designerul american de origine irlandeză, Olanda, a folosit CGB-uri în formă de U situate pe părțile laterale ale corpului solid, care, atunci când sunt scufundate într-o poziție de poziție, sunt umplute cu apă până la vârf. , fără o „bulă” reziduală de aer, care a lipsit apa din ele de capacitatea de a revărsa liber și, astfel, de a rupe ornamentul. Acest lucru, într-o măsură decisivă, a făcut posibilă rezolvarea problemelor legate de alinierea longitudinală a submarinelor și capacitatea de a menține o anumită adâncime, trecând astfel de la experimente individuale la construcția de submarine de luptă reale.
- Kofman, V. Triumf sub numele de învins.