| Podul Trinity | |||
|---|---|---|---|
| 59°56′55″ N SH. 30°19′38″ in. e. | |||
| nume istorice |
Podul Petersburg, Podul Egalității, Podul Kirovsky |
||
| Zona de aplicare | Auto, tramvai, pieton | ||
| Cruci | râul Neva | ||
| Locație | St.Petersburg | ||
| Proiecta | |||
| Tip constructie | porțiunea din mijloc cu cinci trave - ferme în consolă-arc și grinzi în consolă [1] ; pasaj superior din piatră cu trei trave pe malul drept; deschidere de tragere cu o singură aripă [2] | ||
| Material | oţel | ||
| Numărul de intervale | zece | ||
| Trava principală | 96,4 m | ||
| lungime totală | 582 m | ||
| Latimea podului | 23,6 m | ||
| Exploatare | |||
| Deschidere | 1803, 1903 | ||
| Închidere pentru renovare | 1824–1827 (reconstrucția unui pod de ponton ), 1897–1903 (construcția unui pod permanent), 1965–1967 (reconstrucția unei trave), 2001–2003 (reconstrucția unei structuri de trava) | ||
|
|||
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |||
Podul Trinity (din 1918 până în 1934 - Podul Egalității , din 1934 până în 1991 - Podul Kirovsky ) - un pod mobil rutier metalic peste Neva din Sankt Petersburg . Conectează insulele Petrogradsky și 1st Admiralteysky . Al treilea pod permanent peste Neva (după Blagoveshchensky și Liteiny ), unul dintre cele mai frumoase [2] [3] [4] poduri din Sankt Petersburg. În 1990, a fost inclus în lista de obiecte ale patrimoniului cultural al Rusiei de importanță regională , se află sub protecția statului [5] . Din 2005, deschiderea podului mobil a fost unul dintre simbolurile sărbătorii absolvenților Scarlet Sails [6] .
Primul pod plutitor a fost construit în 1803 . În 1897-1903, conform proiectului companiei franceze Batignolles și cu participarea inginerilor ruși, a fost construit un pod metalic permanent . Până la construirea Podului Alexandru Nevski în 1965, acesta a rămas cel mai lung din oraș (582 m) [7] . În anii 1965-1967 a fost reconstruită , în 2001-2003 podul a fost reconstruit .
Podul leagă Piața Suvorovskaya din fața Câmpului Marte și Piața Troitskaya ( Petrogradskaya Storona ). În spatele podului începe perspectiva Kamennoostrovsky . Partea de nord a podului este traversată de meridianul Pulkovo [8] [9] .
În amonte se află Podul Liteiny , dedesubt - Podul Palatului (de peste Bolshaya Neva) și Podul Birzhevoy (de peste Malaya Neva ) [6] .
Podul de pontoane , care este amplasat din 1803, a fost numit Podul Petersburg în 1804 [10] . Podul, reconstruit în 1824-1827, trebuia să se numească Suvorovsky în Piața Suvorov, situată vizavi de podul cu monumentul lui A.V. Suvorov . Cu toate acestea, în 1827 podul a fost numit Trinity după Piața Trinității din apropiere și Catedrala Trinității (distrusă în 1932). În 1891, Duma a propus să numească podul permanent aflat în construcție Alexandro-Mariinsky cu ocazia împlinirii a 25 de ani de la căsătoria lui Alexandru al III-lea și Maria Feodorovna [11] , dar împăratul a ordonat ca numele lui Troitsky [12] [13 ] ] să fie ținut în spatele podului . În octombrie 1918, podul a fost redenumit Podul Egalității [14] . După moartea lui S. M. Kirov, printr-un decret al Comitetului Executiv Central al URSS din 15 decembrie 1934, podul a fost redenumit Podul Kirov [15] [16] . Numele a durat până la 4 octombrie 1991, după care decizia Prezidiului Consiliului Deputaților Poporului din Sankt Petersburg din 04.10.1991 nr. 314 „Cu privire la restaurarea denumirilor istorice ale obiectelor urbane” podul a fost din nou numit Troitsky [17] .
Tancul Troitsky Most, construit la uzina Admiralty Shipyards și lansat pe 25 februarie 2003, a fost numit după pod. Face parte dintr-o serie de tancuri care poartă numele celebrelor poduri din Sankt Petersburg [18] [19] .
Primul pod a apărut aici în 1803 . Era situat în amonte, făcând legătura între Kronverksky Prospekt , care avea vedere la Neva, și Grădina de vară . A fost podul ponton Voskresensky relocat [20] . Din partea insulei Petrogradsky a fost turnat un baraj de pământ, care poate servi la scurtarea podului. Podul Petersburg , așa cum se numea atunci, a fost exploatat timp de douăzeci de ani și apoi a căzut în paragină. În plus, înlocuirea lui a fost necesară și din motive arhitecturale: era în armonie cu ansamblurile din jur de-a lungul malurilor Nevei. În 1818, conform proiectului arhitectului K. Rossi , s-a format Piața Suvorovskaya , care a devenit fundația arhitecturală pentru începutul podului [21] .
Reconstrucția podului a început în 1824. În timpul construcției culei de coastă de piatră ale noului pod, au fost folosite blocuri de granit, îndepărtate în prealabil de pe canalele din jurul Castelului Mihailovski . Proiectele de cule de coastă au fost întocmite de marele inginer Lebedev [22] . Culeul de pe malul stâng a fost gata până la 19 noiembrie 1824, iar construcția culeei de pe malul drept, proiectat sub forma unui baraj care iese adânc în Neva, a început în ianuarie anul următor. Deschiderea celui mai lung pod de pontoane din Sankt Petersburg (peste 500 m) a avut loc în 1827 [23] .
În comparație cu alte poduri plutitoare de pe Neva, podul plutitor Trinity a fost bogat decorat. Portalurile, balustradele și stâlpii de iluminat erau din fontă artistică, realizate la fabrica Byrd [24] după proiectele lui A.P. Zuev, V.P. Lebedev, P.P. Bazen [20] [25] . Stalpii de iluminat au fost realizati sub forma unor ciorchini de varfuri, ale caror mijloc sunt incoronate cu figuri de vultur cu doi capete cu o coroana. Obeliscurile erau piramidale, decorate cu detalii suprapuse - scuturi ovale pe fundalul săbiilor încrucișate. Elemente decorative separate din fier și cupru au fost acoperite cu foiță de aur. Acoperirea obiectelor metalice cu lac negru și aurirea elementelor din fier și cupru au fost realizate de meșteri Wolf și Jan [22] .
În 1876, podul a fost consolidat pentru așezarea unei linii de cale ferată trasă de cai de -a lungul acestuia [26] . În 1886, structura superioară a fost înlocuită, două golfuri navigabile au fost lărgite și ridicate pentru a permite trecerea barocurilor [27] .
Podul a fost în funcțiune timp de 70 de ani înainte de a începe construcția unui pod permanent. Când a venit vremea reconstrucției, culeele de mal căptușite cu granit au fost demontate, iar pe terasamentul nou construit vizavi de Cetatea Petru și Pavel au fost instalate stâlpi și balustrade din fontă, ca elemente de turnare extrem de artistică [28] . Unele dintre aceste elemente împodobesc și podul Ioannovsky peste canalul Kronverk [22] .
La sfârșitul secolului al XIX-lea, a fost nevoie să se creeze unul permanent în locul unui pod de pontoane. Acest lucru trebuia nu numai să simplifice funcționarea, ci și să ridice statutul părții Petersburg (Petrograd), care a rămas o periferie îndepărtată a orașului. Unul dintre argumentele decisive în favoarea unui pod permanent a fost că costul terenurilor de pe partea Petrograd va crește semnificativ odată cu stabilirea unei legături permanente și mai convenabile peste Neva cu centrul orașului [29] .
În 1879, inginerul A.E.Struve s -a adresat Consiliului Local cu propunerea de a construi un pod permanent folosind mașini și materiale rămase după finalizarea construcției Podului Turnătoriei [30] . Problema a fost luată în considerare de o comisie specială a Dumei, dar din cauza lipsei de fonduri în bugetul orașului, decizia nu a fost luată [31] .
Decizia Dumei Orășenești de a construi al treilea pod permanent peste Neva a fost luată la 9 octombrie 1891 [32] [13] . În aprilie 1892, Duma a anunțat un concurs internațional pentru proiectarea Podului Trinity. Timp de șase luni, au fost primite 16 proiecte. Dintre acestea, cinci au fost depuse de ingineri ruși, șase au fost trimise din Franța, două din Olanda și câte unul din Bulgaria, Ungaria și Spania [33] . Astfel de mari constructori de poduri precum N. A. Belelyubsky , L. D. Proskuryakov , K. Ya. Mikhailovsky , L. F. Nikolai și alții nu au participat la competiție. Acest lucru a fost afectat și de volumul de muncă al altor comenzi, precum și de timpul destul de scurt alocat pentru depunerea proiectului finalizat - șase luni [34] .
Primul premiu - 6.000 de ruble - a revenit firmei A. G. Eiffel pentru proiectarea podului sistemului de arc sub motto-ul „Minor”; al doilea - 3.000 de ruble - către inginerii ruși K. E. Lembke și E. K. Knorre pentru proiectarea podului sistemului de arc cu numele „Kremlin”; al treilea - 1500 de ruble - inginerului bulgar P. Momchilov pentru proiectul podului sistemului de grinzi sub deviza „Acier” („Oțel”). Pe lângă proiectele câștigătoare, administrația orașului a achiziționat documentație pentru încă două opțiuni: un pod - diagonală sub forma unui sistem de suspendare al aceluiași Eiffel sub motto-ul „Major”; celălalt este un sistem arcuit cu o plimbare în jos și o schemă non-standard a unei trageri - un proiect dezvoltat de societatea franceză „Kail” [35] [13] [36] . Conform condițiilor concursului, Duma putea folosi oricare dintre aceste cinci proiecte: după plata recompenselor bănești, acestea au devenit proprietatea sa [33] . Nu s-au grăbit însă cu alegerea proiectului final și a începerii construcției, întrucât proiectul companiei franceze Batignolles , care nu a fost admis din motive formale, a fost prezentat în afara concursului. Comisia de concurs a remarcat-o ca fiind „foarte reușită”, deoarece „datorită designului special al arcadelor cu trei balamale cu console”, a făcut posibilă reducerea semnificativă a consumului de metal [37] . Întrebarea despre ce proiect să alegeți și cu cine să încheiați un contract de construcție a fost discutată mult timp în Duma. Au fost exprimate opinii că comisia „a elaborat un proiect independent de către forțele ruse și l-a ridicat sub supravegherea inginerilor ruși, a muncitorilor ruși și din materiale rusești” [37] .
Întrucât compania Batignolles avea o bună reputație pentru construirea de poduri frumoase și economice și, în plus, avea dreptul exclusiv de a utiliza „proiectarea arcadelor cu trei balamale cu console” (în ianuarie 1893, compania a primit un „privilegiu” de a utiliza proiectarea sistemului său în Rusia pentru o perioadă de 10 ani [37] ), câțiva ani mai târziu, în 1896, Duma a anunțat un al doilea concurs [35] . Pe lângă compania Batignolles, încă doi autori au prezentat proiectele podurilor, inclusiv o companie franceză [38] . La o ședință a Dumei Orașului din 5-7 februarie 1897, s-a decis să se încredințeze companiei Batignolles construirea unui pod conform proiectului său în valoare de 5 milioane 200 mii de ruble. O clauză specială din contract prevedea că podul urma să fie construit din materiale rusești și de muncitori ruși. Proiectul a fost aprobat de Nicolae al II-lea la 5 iunie 1897 [35] .
Mulți ingineri și arhitecți din Sankt Petersburg au participat activ la dezvoltarea proiectului final și la construcția podului. Comisia executivă pentru construcția podului (prezidată de generalul locotenent A. I. Glukhovsky ), aleasă de Duma orașului în mai 1898, a inclus inginerii F. G. Zbrozhek , L. F. Nikolay , N. B. Boguslavsky , A. P Veretennikov și alții [39] . Academia de Arte din Sankt Petersburg a participat activ la proiectarea Podului Trinity, creând o comisie specială care a supravegheat dezvoltarea proiectului și implementarea acestuia. A inclus arhitecți proeminenți precum L. N. Benois , A. N. Pomerantsev , R. A. Gedike , G. I. Kotov și alții. Comisia Academiei a făcut multe ajustări semnificative la designul arhitectural al podului, proiectat de arhitecții francezi V. Chabrol ( francez Vincent Chabrol ) și R. Patoulliar ( francez René Patouillard ). În special, ea a respins pereții decorativi de granit, care erau marcați pe tauri și au contrazis clar atât construcția podului în sine, cât și conturul general al acestuia [40] .
Podul a fost pus la 12 august 1897, împăratul Nicolae al II-lea și președintele Republicii Franceze Felix Faure au participat la ceremonia solemnă . Vizita președintelui francez a fost de natură reciprocă: în octombrie 1896, Nicolae al II-lea a fost prezent la așezarea Pontului Alexandre al III -lea la Paris. Ceremonia de depunere a avut loc în Piața Suvorovskaya . La patru metri de marginea terasamentului a fost pus un monolit mare de granit - prima piatră de temelie a viitorului pod. În apropiere a fost construit un cort regal, realizat în stil rusesc de arhitectul L. N. Benois [41] . Împăratul, membrii familiei regale și președintele francez au pus o monedă de aur la baza podului [42] . După aceea, președintele, și apoi împăratul, au pus scânduri de fundație [43] .
Textul forumului:
„În numele Tatălui și al Fiului și al Sfântului Duh, Amin.
1897, în al treilea an al domniei prospere a împăratului Nicolae al II-lea, 12 august, în prezența Majestăților Lor Imperiale, a Președintelui Republicii Franceze Felix Faure, a membrilor Familiei Imperiale, a reprezentanților statelor străine, ai instituțiilor guvernamentale și ai administrația publică a orașului, în calitate de ministru de interne I. A. Goremykina, primarul N. V. Kleigels, primarul V. A. Ratkov-Rozhnov, președinții comisiilor pregătitoare: P. P. Durnovo și F. I. Zherbina, au pus bazele unui pod permanent care se construiește peste râul Neva în amintirea a 25 de ani de la Casatoria de la Bose a regretatului suveran imparat Alexandru al III-lea si a imparateasei Maria Feodorovna.
Podul este construit pe cheltuiala orașului de către Societatea Franceză de Construcții Batignolles conform unui proiect întocmit de aceștia, sub îndrumarea domnilor. Fouquet, Galliard și Gouin, administratorii societății, din materiale rusești și muncitori ruși. [44]
Pentru a face loc pentru construcția unui pod permanent, podul plutitor a fost mutat în aval și așezat lângă Marble Lane . Capătul opus al podului se apropia de insula Hare . A fost umplut șanțul dintre bastioanele estice ale Cetății Petru și Pavel și ravelinul Ioannovsky , zidurile joase (palisade) care le legau au fost demontate pentru o vreme și a fost așezat un pasaj în locul lor, care a dus la podul provizoriu de lemn construit. în același timp peste canalul Kronverk [45] [46] .
Inițial, trebuia să transfere pur și simplu podul Petersburg (Troitsky) în aval, dar când s-a dovedit că avea nevoie de reparații, s-au folosit doar vechile pontoane, toate celelalte părți ale vechiului pod au fost înlocuite cu altele noi [47] . Conform deciziei Dumei Orașului, 140 de mii de ruble au fost alocate pentru producerea lucrărilor de reamenajare a podului și pentru reparații majore, lucrarea a fost efectuată de Societatea căilor ferate trase de cai [48] . Trecerea temporară a fost deschisă circulației pe 21 ianuarie 1893 și a durat aproape 10 ani până când a fost finalizat Podul Trinity din metal [49] [50] .
La 26 mai 1898, după o slujbă de rugăciune solemnă, a început coborârea primului cheson sub suportul intermediar nr.4 [51] [52] [53] .
În 1899, la doi ani după începerea construcției, s-a pus problema înlocuirii barajului lung de pământ de pe malul drept cu un alt tip de structură. Până în primăvara anului 1900, inginerul G. G. Krivoshein a dezvoltat patru variante ale pasajului superior: două sub formă de arcade de piatră și două sub formă de zăbrele metalice. După lungi discuții, un proiect pentru un pasaj superior din granit aprobat de Academia de Arte [40] a fost acceptat pentru implementare .
La propunerea Academiei de Arte, în fața intrării în pod au fost instalate obeliscuri de granit. Costul construcției lor (aproximativ 25 de mii de ruble) a fost preluat de administrația orașului [54] .
Concomitent cu construcția podului, pe malul drept al Nevei au fost construite terasamente de granit, care leagă trei poduri - Ioannovsky , Troitsky și Sampsonevsky - cu o lungime totală de aproximativ 1100 m, cu scări, coborâri la apă și diguri pentru bărci. și nave [39] .
Constructorii podului au fost inginerii A. Floche și I. A. Landau, E. Bonneve, L. De Longy, M. Bernard, S. I. Smirnov, V. P. Volkov și E. D. Gertsenstein. Lucrările la construcția barajului, congresul din acesta și terasamentul Troitskaya au fost predate la licitație inginerului de comunicații A. A. Simonov, care a finalizat doar fundațiile de tauri, cule și terasamente. La 6 iulie 1902, lucrările ulterioare la construcția bolților barajului, a ieșirii din acesta și a Digului Trinității au trecut de la licitație la inginerul mecanic E.K.Knorre [39] [52] .
Unul dintre autorii proiectului, inginerul I. A. Landau ( fr. Jean-Jaques Landau ), a devenit reprezentantul companiei Batignolles din Rusia , iar profesorul N. A. Belelyubsky a devenit consultant pe probleme tehnice. Inspecția de supraveghere tehnică a inclus inginerii de pod V. A. Bers , G. G. Krivoshein și A. P. Pshenitsky [55] .
Metalul travei superioare a fost fabricat la uzinele Guta Bankova din Polonia, Uzina de oțel de la Riga, uzina Wiegandt din St.lașiReval [56] [57] . Asamblarea fermelor a fost efectuată în atelierele companiei Batignolles, situate în satul Volynkina , și la Uzina de metal din Sankt Petersburg ; piesele de susținere au fost turnate la uzina de oțel Donețk de lângă Ekaterinoslav [58] [59] . Turnarea grătarelor de balustradă a fost efectuată la fabrica din San-Galli din San- Petersburg [60] [61] , cartușe și candelabre felinare - de către fabrica lui Wiegandt din Reval, ornamente din bronz și felinare de obeliscuri - de către fabrica Moran din Sankt Petersburg [ 57] . Pentru părțile subacvatice ale suporturilor și căptușeala exterioară a bonturilor și suporturilor intermediare s-a folosit granit roșu Puterlak și gri Serdobol [62] . Obeliscurile sunt realizate din granit Gangueud cioplit și parțial lustruit roșu închis [57] .
În conformitate cu termenii contractului, construcția podului urma să fie finalizată în 1901. Cu toate acestea, compania nu a respectat termenele prevăzute și a plătit vistieriei orașului 150 de mii de ruble o amendă [63] . Costul total al podului a fost de 6,1 milioane de ruble. [64] , inclusiv 5,2 milioane - partea de fier a podului, 800 mii - un baraj de piatră. Costul congresului și al terasamentului Troitskaya este de 400 de mii, terasamentele de granit ale Bolshaya Neva și Bolshaya Nevka până la podul Sampsonievsky sunt de 1,5 milioane de ruble. [65] [66]
La sfârșitul lunii martie 1903, în timpul derivării de gheață, pe pod a fost deschis circulația pietonală [67] .
În ianuarie-martie 1903 au fost efectuate teste statice: au fost așezate șine pe pod, 290 de șine au fost așezate uniform pe lățimea podului. Testele dinamice au avut loc la 22 aprilie 1903. Pentru a face acest lucru, două vagoane de pompieri au fost lansate simultan peste podul din Piața Suvorovskaya până în Piața Troitskaya. Fiecare convoi ocupa aproximativ 100 m pe lungimea podului [68] .
Deschiderea solemnă a podului a fost programată să coincidă cu sărbătorirea bicentenarului din Sankt Petersburg. La 16 mai 1903, podul a fost deschis în cadrul unei ceremonii solemne în prezența lui Nicolae al II-lea și a membrilor familiei imperiale. Programul evenimentelor a inclus un salut de armă și o procesiune religioasă. În plus, a avut loc și prima tragere solemnă a podului: Nicolae al II-lea, prin apăsarea butonului electric, a pus în mișcare uriașele motoare electrice ale podului mobil [63] . După aceea, împărăteasa văduvă Maria Feodorovna a tăiat o panglică de culori naționale rusești cu foarfece de argint, apoi împărăteasa Alexandra Feodorovna a mai tăiat o panglică, iar intrarea pe pod a fost deschisă [69] . La finalul acestei proceduri, cuplul regal, precedat de clerul cu apă sfințită, a intrat pe pod. Pe cealaltă parte, un foișor decorat cu un bust al împăratului Alexandru al III-lea aștepta procesiunea. Aici primarul i-a dăruit împăratului și împărătesei cu medalii comemorative de aur în memoria sfințirii Podului Treimii și un album cu imagini fotografice ale construcției acestuia [70] [69] . Pe partea din față a medaliei erau imagini de profil ale împăraților Alexandru al III-lea și Nicolae al II-lea, iar între ei - împărăteasa Maria Feodorovna. Pe revers - în centru: Trinity Bridge și o parte din terasament; deasupra inscripției: Podul Trinity peste râu. Neva a fost construită în memoria celei de-a 25-a aniversări a căsătoriei împăratului Alexandru al III-lea și a împărătesei Maria Feodorovna; jos: așternut - 1897, finalizat - 1903 [63] [71]
La 17 mai 1903 a început circulația transportului urban pe pod: vagoane și vagoane ale căii ferate trase de cai [72] . În decembrie 1908 a început circulația tramvaielor pe pod (în locul mașinii) [73] [74] .
În 1936, prin ordin al Comitetului Executiv al orașului Leningrad, coroanele de bronz au fost îndepărtate de pe suporturile intermediare, iar monogramele regale au fost îndepărtate de pe obeliscuri și piedestaluri de candelabre. Vulturii cu două capete de pe vârfurile obeliscurilor au fost înlocuiți cu stele cu cinci colțuri [15] . În 1937, carosabilul podului a fost extins cu trotuare, iar pe travele staţionare, pavajul de capăt a fost înlocuit cu pavaj din beton asfaltic [15] .
Există o legendă conform căreia Valery Chkalov și-a făcut zborul sub Podul Trinității [75] . Nu există dovezi documentare în acest sens, deși într-un interviu pe care soția sa l-a acordat mulți ani mai târziu ziarului Smena , ea spune că un astfel de caz a avut loc [76] . Repetarea acestui zbor a fost efectuată în 1940 de către pilotul Evgheni Borisenko pentru filmul „Valery Chkalov” [77] . Zborul a fost făcut de două ori - pe 22 și 24 octombrie, de la prima dată când filmul s-a dovedit a fi deteriorat [78] .
În 1942, o bombă aeriană germană a lovit trava podului, iar un Messerschmitt german a căzut lângă pod [73] .
De-a lungul istoriei, podul a fost reconstruit de două ori: în 1965-1967 (înlocuirea travei de tragere) și în 2001-2003 (repararea structurilor metalice ale travei) [6] [79] .
În 1964, în legătură cu reînnoirea rutei Volga-Baltică , a fost nevoie de modernizarea podului. Lățimea deschiderii de tragere (22,8 m) a limitat libertatea de navigație în noile condiții. Misiunea de proiect, întocmită la institutul de proiectare Lengiprotransmost, prevedea reconstrucția doar a părții sale din malul stâng cu o creștere semnificativă a ecartamentului navigabil. Cinci trave permanente și un pasaj superior pe malul drept cu trei trave au rămas neschimbate [80] .
Autorii proiectului, inginerii G. M. Stepanov, K. P. Klochkov [20] și arhitectul Yu. s-a dovedit a fi nu numai mai economică, ci și cea mai potrivită din motive arhitecturale [2] [81] .
Lucrările la reconstrucţia podului au început la sfârşitul anului 1965 . Pentru a nu întrerupe circulația pe pod, în apropierea vechiului pod mobil a fost construit un pod mobil provizoriu. Grinzile travei podului mobil al podului temporar au fost instalate pe role, de-a lungul cărora s-au îndepărtat în lateral în timpul podului mobil [82] . Structurile de deschidere ale podului de ocolire sunt grinzi metalice complet sudate cu un perete solid. Toate suporturile podului erau pe un grătar cu grămadă înaltă, folosind grămezi unificați. Durata liberă era de 25 m [83] [84] .
Cotul din stânga podului a suferit o restructurare completă. În locul unui pod mobil rotativ cu două brațe, din malul stâng a fost construită o travee permanentă, acoperită cu o structură de deschidere din beton armat a unui sistem de tăiere a grinzilor și un nou pod mobil cu o aripă, un sistem drop-down actionat hidraulic [2] . De la fațade, grinzile din beton armat ale travei permanente din malul stâng au formă arcuită și sunt căptușite cu granit. Intrările pe pod au devenit mai lin. Trotuarele pavate cu plăci de granit au fost lărgite. De-a lungul parapeților culeiului au fost construite bănci de granit. Obeliscuri de granit cu rostra și felinare sunt din nou instalate pe ambele părți. În loc de scări înguste s-au construit noi coborâri monumentale cu platforme de granit lângă apă [85] . După reconstrucția podului mobil, compoziția arhitecturală a structurii a căpătat și mai multă integritate și completitudine [86] .
Lucrările de reconstrucție a travei podului mobil au fost efectuate de SU-1 al trustului Lenmostostroy sub îndrumarea inginerilor L. S. Korneev și B. B. Tulchin. Supravegherea tehnică a fost efectuată de inspectorul direcției D. V. Snyatovsky și G. F. Shishilov, cu participarea inginerului șef al direcției V. A. Tyukhtin [79] .
Tancurile au fost folosite pentru a testa durata de tragere. În total, 6 vehicule de luptă au participat la test, sarcina totală pe suprastructură a fost de 270 de tone [87] .
La 5 noiembrie 1967, podul a fost deschis solemn după reconstrucție. Deschiderea a fost programată să coincidă cu cea de-a 50-a aniversare a Revoluției din octombrie. Podul a fost deschis pentru a ține crucișătorul Aurora sub aripa sa . Remorcat la un loc istoric din apropierea Podului Locotenent Schmidt , nava și-a repetat simbolic împușcătura din 1917 [88] .
În 1977, carosabilul a fost revizuit conform proiectului inginerului Lengiproinzhproekt B. B. Levin , carosabilul și trotuarele au fost impermeabilizate. A fost instalată o bordură de granit de 50 cm înălțime [79] .
În perioada 1997-1999, angajații Întreprinderii Unitare de Stat din Sankt Petersburg Mostotrest au efectuat lucrări la inspecția Podului Trinity. Conform rezultatelor sondajului, starea podului s-a dovedit a fi extrem de nesatisfăcătoare. Elementele de strânsă aveau secțiuni slăbite, capacitatea portantă a podului a scăzut și nu au făcut față sarcinilor de trafic crescute din ultimii ani. S-a hotărât închiderea podului pentru reconstrucție [89] .
Clientul lucrării este Direcția Construcții Transporturi (SPB GU DTS), antreprenorul general este CJSC Pilon [90] [91] , proiectantul general este CJSC Institute Stroyproekt [92] . T. Yu. Kuznetsova a fost șeful proiectului de reconstrucție a podului, Yu. Yu. Krylov a fost inginer-șef pentru structuri metalice, iar arhitectul O. A. Kuzevanov [93] [94] a fost autorul secțiunilor arhitecturale ale proiectului .
Pe 2 octombrie 2001, circulația tramvaielor pe pod a fost închisă. Pe 9 octombrie, traficul pe partea superioară a fost închis. Pe pod a rămas doar trafic special și de transport în comun. Reconstrucția podului a fost realizată în trei etape. În prima etapă, din octombrie 2001 până în februarie 2002, a fost demontat pavajul carosabilului, au fost reparate structurile și mecanismele travei de tracțiune, au fost îndepărtate șinele de tramvai, precum și lucrări de restaurare [95] .
Pe 20 februarie, podul a fost complet închis circulației [96] . A doua etapă a reconstrucției, care a durat din februarie până în noiembrie 2002, prevedea repararea pasajului superior de pe malul stâng al podului, repararea travei de tracțiune, construirea unui nou suprafață de drum și a căilor de tramvai [95] . La a treia etapă a reconstrucției au fost efectuate lucrări de restaurare și lucrări de instalare a iluminatului artistic [97] .
Proiectele pentru noi mecanisme reglabile au fost realizate la fabricile LMZ , Kirov și Baltic . La 2 aprilie 2002, a avut loc un aspect de probă a unei noi deschideri de pod mobil. Pe 16 noiembrie 2002 s-a deschis traficul muncitorilor pe pod [98] .
În timpul reviziei, carosabilul podului a fost înlocuit complet și au fost reparate structurile metalice ale fierului de conductă. Întreaga parte arhitecturală a podului, balustradele, stâlpii de iluminat, stâlpii centrali ai rețelei de contact și obeliscurile au fost restaurate. Au fost recreate și restaurate elementele pierdute ale decorului podului: vulturi bicefali tripartiți, coroane, monograme, balustrade [99] .
Vopsirea completa a podului, modernizarea si inlocuirea mecanismelor de tragere, refacerea placajului de granit. La structură s-au înlocuit toate rosturile de dilatație și piesele de reazem, s-a așezat beton asfaltic turnat, iar deschiderea din beton armat din stânga a fost înlocuită cu una metalică [100] . Pentru a păstra aspectul istoric al structurii, au fost fabricate și instalate 13 tone de șuruburi de mare rezistență cu cap semicircular (pe planurile vizibile ale podului) [92] [101] . Reconstrucția a inclus introducerea unui sistem automat de control și management pentru cablarea Podului Troitsky. În procesul de reconstrucție, s-a realizat proiectarea și înlocuirea întregului antrenament electric al sistemului hidraulic al podului [102] [103] .
Ca parte a proiectului de reconstrucție, au fost dezvoltate noduri pe mai multe niveluri la intrările în pod: un nod de trecere pe partea Petrograd și un tunel la ieșirea către digul Palatului. Totuși, proiectul nu a fost implementat [104] .
Pe 29 mai 2003, cu ocazia sărbătoririi a 300 de ani de la Sankt Petersburg, podul a fost deschis după reconstrucție. Guvernatorul orașului V. A. Yakovlev [105] a participat la ceremonia solemnă . Punctul culminant al ceremoniei a fost includerea iluminatului artistic și desenarea podului [90] .
În 2005, au avut loc 4 ciocniri de nave cu suporturi de pod deodată. Pe 17 mai, două tancuri ("Volgo-Neft-218" și "Volgo-Neft-205"), în timp ce treceau pe lângă Podul Troitsky, s-au îngrămădit pe suportul podului mobil și au primit găuri [106] . La 1 iunie, în timp ce remorca autovehiculul de urgență „Volgo Don-99” de către vehiculul tractor „OTA-2132”, motorul „Volgo-Don-99” a trecut de-a lungul cotului Podului Trinity din tribord, atingând ea cu întreaga sa carcasă. Ca urmare, corpul navei a fost deteriorat sub linia de plutire în calele 1 și 4, cu apă pătrunzând în navă [106] . La suportul podului a fost ruptă învelișul metalic al chesonului, ceea ce a protejat partea subacvatică a suportului de efectele apei. La 30 iulie, nava „HPP Irkutsk”, care trecea în aval, a făcut un vrac pe suportul podului, după ce a suferit avarii la prova. Cisterna, care transporta peste 3.000 de tone de petrol, era cu două fețe. În timpul accidentului, doar o parte a navei a fost străpunsă, astfel încât petrolul nu s-a vărsat în Neva, iar navigația nu s-a oprit [107] .
În octombrie 2016, circulația tramvaielor a fost reluată pe pod, care fusese oprit în 2006 [6] .
În noaptea de 31 mai spre 1 iunie 2008, ca parte a proiectului Multi-Bridge al Festivalului Internațional de Arte de Animație Multivision, desene animate și scurtmetraje au fost prezentate pe trava înălțată a Podului Trinity [108] [109] . În noaptea de 19-20 iulie 2013 a avut loc „Multi-Bridge St. Petersburg – Amsterdam” – punctul culminant al forumului internațional de artă graFFFest. Pe aripa podului înălțat al Trinității și, în același timp, la Magere Brug din Amsterdam, au fost prezentate scurtmetraje de animație [110] [111] [112] . În noaptea de 29-30 august 2015 s-a desfășurat proiectul STS Multi-Bridge, în cadrul căruia au fost prezentate filme de animație ale festivalului Multivision pe tema „Despre orașe și orășeni” pe aripa podului [113] .
Podul Troitsky este singurul pod din Sankt Petersburg care este ridicat în timpul vacanței absolvenților de pânze stacojii . Din 2005, o barcă cu pânze, principalul simbol al sărbătorii, trece prin trava podului mobil [6] .
Pod cu zece trave. Dimensiunile deschiderilor de pod (în ordinea din stânga): 11,4 + 43 + 53,3 + 76,4 + 96,4 + 76,4 + 53,3 + 22 + 20 + 18 m . Lungimea podului este de 582 m, lățimea podului dintre balustrade este de 23,6 m, din care lățimea carosabilului este de 19,0 m și două trotuare sunt de 2,3 m fiecare [114] [115] .
Deosebit de interesantă și originală este partea din mijloc cu cinci trave a podului. În exterior, structurile de deschidere ale podului seamănă cu ferme arcuite, dar în realitate sunt o combinație a altor două tipuri de structuri - ferme în consolă-arc și grindă în consolă [1] . Schema de punte este determinată static din exterior [116] .
Trava medie, cea mai mare (96 m) este acoperită cu zăbrele cu nituri arcuite cu trei balamale, cu cantile proeminente în direcții opuse dincolo de deschiderea mijlocie [51] . Aceste console cu greutatea lor echilibrează presiunea laterală (împingerea) și, prin urmare, suporturile Podului Trinity au fost realizate relativ subțiri și nu se ridică sus deasupra apei [117] .
Travele laterale ale părții mijlocii (cu cinci trave) a podului sunt ferme ale sistemului cantilever-grinzi: cele mai exterioare (cea mai scurtă) travee sunt acoperite de ferme care continuă în travele adiacente sub formă de console. Aceste console ușurează forțele care acționează în partea de mijloc a zăbrelelor laterale, ceea ce, la rândul său, a făcut posibilă reducerea înălțimii zăbrelelor în aceste locuri. Structurile de deschidere adiacente la dreapta și la stânga travei centrale a podului sunt proiectate astfel: pe de o parte, ele includ consolele armaturii arcului în consolă din mijloc, pe de altă parte, consolele grinzii laterale în consolă. pe capetele consolelor sunt plasate ferme, iar ferme de suspensie [118] .
Podul mobil este situat pe malul stâng. Inițial, a fost un sistem rotativ simetric cu două aripi cu suport suplimentar în albia râului pentru un pod mobil în perioada de așezare. Travea era o ferme de metal echilibrată, cu două console, care se rotește în jurul unei axe verticale situate pe un suport cilindric. În starea închisă cu pană, era o grindă continuă cu două trave, cu o deschidere liberă de 26,8 și 27,3 m [119] [115] . Cablajul a fost realizat folosind o acționare electromecanică sau manuală. La trasarea podului, structura travei s-a rotit în plan orizontal pe o axă verticală într-un cerc de patinaj cu role și a format două deschideri navigabile, fiecare de 22,8 m lățime [115] .
Tragerea existentă este acoperită de o deschidere metalică cu o singură aripă, complet sudată, a unui sistem drop-down cu o axă fixă de rotație și o contragreutate atașată rigid. Unghiul maxim de deschidere al aripii este de 72º. În secțiune transversală, suprastructura este alcătuită din patru ferme principale ale unui sistem diagonal cu bretele descendente și o coardă inferioară curbilinie, coardele inferioare și superioare sunt de secțiune în T. Pe lungimea aripii, sarpantele principale sunt conectate între grinzi transversale, bretele longitudinale și transversale. Distanța dintre axele fermelor 8 + 4 + 8 m . Deschiderea clară a travei de tragere este de 43,2 m. Rolul coardei superioare în travee este îndeplinit de o placă ortotropă. Înălțimea fermelor pe suport este de 4,2 m. Contragreutatea este formată din două cutii amplasate simetric umplute cu fontă. Deschiderea travei se face cu ajutorul a patru cilindri hidraulici situati intre fermeturile mijlocii si exterioare [2] [120] .
Malul drept cu partea metalică a podului este conectat printr-o arcada de piatră cu trei trave, cu o lungime de 79,88 m . .
Travea staționară din malul stâng (deschidere liberă 11,4 m) este acoperită cu o travee din beton armat cu oțel. De-a lungul marginilor din amonte și aval, suprastructura este încadrată de grinzi din beton armat - falsharks în formă de cutie. Grinzile au conturul curbiliniu al centurii inferioare, imitând o travee de piatră arcuită, suprafața fațadei este căptușită cu plăci de granit, ceea ce conferă travei exterioare aspectul caracteristic unui pod de piatră [122] .
Culeamentul de pe malul stâng este masiv, din beton monolit de grohotiș, pe o fundație pe piloți, căptușit cu granit. Culeamentul din malul drept este masiv, din beton monolit de moloz, construit pe o fundație casetată , căptușită cu granit. Toate suporturile intermediare sunt construite pe o fundație casetată, căptușită cu granit [123] [124] .
Formele arhitecturale mici ale podului (balustrade, candelabre, obeliscuri) sunt concepute în formele decorative ale stilului Art Nouveau . Motivele decorative preferate ale Art Nouveau au fost liniile ușor curbate, combinate capricios cu imagini de flori, plante, animale, măști feminine. Aceste trăsături ale Art Nouveau au apărut în proiectarea grătarelor și mai ales a felinarelor Podului Trinity [125] [126] [127] [128] .
Pe traveele permanente au fost instalate balustrade din fontă de turnare artistică individuală, iar pe traveea de tragere au fost instalate grătare metalice. Punctul central al podului este marcat de modelele de zăbrele care modifică panta. Pe trava de pe malul stâng și pe arcada de piatră, balustrada se termină cu parapeți și obeliscuri de granit din partea Pieței Suvorovskaya. Pentru iluminat, pe pod au fost instalate 16 candelabre mari (cu trei nuanțe) și 24 candelabre mici (cu o singură nuanță). Pe banda despărțitoare sunt instalați 21 de poli ai rețelei de contact [6] .
La intrarea în pod din partea Câmpului lui Marte sunt instalate două coloane de obelisc rostral . Posturile coloanelor sunt realizate din granit roz pur, obeliscurile sunt din granit roșu lustruit. Obeliscurile sunt decorate cu rostra de nave din bronz patinat care susțin lămpi rotunde. Obeliscurile sunt completate de figuri de vulturi bicefali cu aripile întinse. Listele navelor sunt realizate după modelele sculptorului estonian A. Adamson . Posturile sunt decorate cu plăci memoriale dedicate participanților la construcția podului și a altor evenimente legate de așezarea și finalizarea podului [129] .
Podul este destinat circulației vehiculelor, tramvaielor și pietonilor. Pista de rulare a podului include 4 benzi de circulație (două pe sens) și 2 șine de tramvai. Pavajul de pe carosabilul podului de pe podul mobil și travele permanente este turnat asfalt [130] . Trotuarele sunt pavate cu plăci de granit, pe travadă - asfalt turnat pe placă ortotropă. Pavajul este separat de carosabil printr-o bordură de granit de 50 cm înălțime [131] (pe podul mobil se află un gard metalic sudat de 50 cm înălțime). De-a lungul axei podului, pe toată lungimea, este dispusă o bandă despărțitoare. Pe deschiderile culeei din stânga, dinspre amonte și aval, se întâlnesc versanți spre apă cu platforme căptușite cu granit [85] .
Soclurile coloanelor obeliscului rostral sunt decorate cu plăci memoriale dedicate participanților la construcția podului și a altor evenimente asociate cu punerea și finalizarea podului [129] .
Placă comemorativă de pe obeliscul de pe partea din aval a podului:
„Podul Treimii a fost așezat la 12 august 1897, în memoria împlinirii a 25 de ani de la căsătoria împăratului suveran Alexandru al III-lea și a împărătesei Maria Feodorovna, în al treilea an al domniei prospere a împăratului suveran Nicolae al II-lea, în prezența Majestățile Imperiale, Președintele Republicii Franceze Felix Faure, Membrii Familiei Imperiale, Reprezentanți ai Statelor Străine, Reprezentanți ai instituțiilor guvernamentale și ai administrației publice locale atunci când ministrul Afacerilor Interne I. A. Goremykin, primarul N. V. Kleigels, primarul V. A. Ratkov-Rozhnov, președinții comisiile pregătitoare: P. P. Durnovo și F I. Zherbina” [132]
Placă comemorativă de pe obeliscul din partea inferioară a podului din lateral:
„Orașul a avut supravegherea tehnică a construcției podului de către inspectorul principal B. A. Bers, inspectori: V. A. Sokolsky, G. G. Krivoshein, A. P. Stanovoi și A. P. Pshenitsky” [132]
Placă comemorativă de pe obeliscul din partea superioară a podului:
„Podul Treimii a fost finalizat în 1903, în al nouălea an al domniei prospere a împăratului Nicolae al II-lea, când era ministrul Afacerilor Interne V.K. Plehve, primarul N.V. Kleigels, primarul P.I. Tarasov și membrii Consiliului M. A. Anichkov, A. N. Butovreme, M. F. , I. T. Kryukov, I. P. Medvedev, V. S. Petrov și V. A. Troinitsky.
Construcția podului și elaborarea proiectelor au fost efectuate sub îndrumarea Comisiei Executive: președintele A. I. Glukhovsky și membrii A. A. Arkhangelsky, A. P. Veretennikov, P. N. Kazin, I. V. Klimenko, F. B. Nagel, A I. Koksharova, A. G. Redko, M. F. Redko Andersin și P. A. Likhachev, un reprezentant al Ministerului Afacerilor Interne L. I. Novakov și reprezentanți ai Ministerului Comunicațiilor L. F. Nikolay, F. G. Zbrozhek , N. B. Boguslavsky, A. B. Bernhard și G. N. Solovyov, cu participarea Comisiei din cadrul Academiei Imperiale de Arte președinția R. A. Gedike de la membrii L. N. Benois, A. N. Pomerantsev, M. P. Botkin, G.I. Kotov și M.A. Chizhov. Partea metalică a podului cu suporturi de piatră, lungă de 225 de sazhens, a fost construită de Societatea Franceză de Construcții Batignolles conform unui proiect întocmit de aceștia, sub președinția Societății, Y. Guen, și a administratorilor E. Fouquet și L. Galliare. Partea de piatră a podului, lungă de 38 de sazhens, a fost construită de A. Simonov și E. Knorre după proiectul lui G. G. Krivoshein” [132]
Placă memorială de pe obeliscul de pe partea superioară a podului:
„De la Societatea de Construcții Batignolles au fost: constructorul de poduri A. Flachet, consultant N. A. Belelyubsky, reprezentant al Societății I. A. Landau, maiștri: L. de Longy, M. Bernard, S. Smirnov și V. Volkov » [132]
În 1935, plăcile de bronz de pe obeliscurile de la intrarea în podul de pe Câmpul lui Marte au fost demontate și înlocuite cu altele noi [15] [73] .
Pe obeliscul din partea din aval a podului:
„La cererea muncitorilor din Leningrad, în memoria lui S. M. Kirov, o figură remarcabilă a Partidului Comunist și a statului sovietic, liderul bolșevicilor din Leningrad, acest pod a fost numit Kirovsky la 15 decembrie 1934” [73] [70] [15]
Pe obeliscul din partea superioară a podului:
„Podul Kirovsky (fostul Trinity) a fost așezat la 12 august 1897 și a fost deschis solemn la 16 mai 1903, în ziua sărbătoririi bicentenarului din Sankt Petersburg. Podul a fost construit sub îndrumarea unor figuri marcante ale ingineriei și arhitecturii ruse: L. N. Benois, M. P. Botkin, R. A. Gedike, G. I. Kotov, F. G. Zbrozhek, L. F. Nikolai, A. N. Pomerantseva, A. A. Simonova, A. O. Tomilina, M. A. etc. ” [73] [70] [15]
La 25 iulie 1994, cu participarea primarului din Sankt Petersburg A. A. Sobchak , reprezentanți ai companiei SPI Batignolles și ai consulatului francez, comunitatea de inginerie și arhitectură a orașului, la ceremonia de deschidere a plăcilor memoriale recreate ale Treimii Podul, realizat pe cheltuiala companiei SPI, a avut loc într-o atmosferă solemnă Batignolles”. La ceremonie a fost prezent S. G. Landau, la inițiativa căruia au fost restaurate plăcile memoriale [73] [133] .