| 71-608 (KTM-8) | |
|---|---|
| Vagon tramvai 71-608KM în Kolomna | |
| Producător | Ust-Katav Carriage Works numit după S. M. Kirov |
| Unități construite | 1479 |
| Anul proiectului | 1983 |
| Ani de lansare |
1988 - 2007 (ultima lansare pentru tramvaiul Salavat ) din 2004 (corpul primului complet) |
| Caracteristici | |
| Viteza maxima | 75 km/h |
| Greutate | 19,99 t |
| Scaune | 32 |
| Capacitatea nominală | 135 (5 persoane/m²) |
| Capacitate maximă | 197 (8 persoane/mp) |
| Tensiunea principala | 400-720 V |
| Tensiunea rețelei de bord | 24 V |
| Numărul de uși | 4, schema 1-2-2-1 |
| Iluminat interior | lămpi fluorescente sau LED-uri |
| Incalzirea cabinei | incalzire, incalzire sticla |
| Durata de viață | 16 |
| Dimensiuni | |
| Urmări | 1000, 1524 mm |
| Lungime | 15 210 ± 50 mm |
| Lăţime | 2622 (2500) ± 25 mm |
| Înălţime | 3090±30mm |
| Baza | 7350±6mm |
| Baza carucior | 1940 ± 0,5 mm |
| Diametrul roții | 710 mm |
| Motoare | |
| tipul motorului | 4xKR-252 (DK-259) |
| Putere | 4x50 kW |
| Sistem de control | RKSU |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
71-608 ( conform numerotării unificate . Cunoscut și ca KTM -8 ) - o serie de vagoane de tramvai cu etaj înalt, cu patru axe , produse de Ust-Katav Carriage Works. Proiectat pentru transportul de pasageri, atât în regim simplu, cât și ca parte a unui tren de două sau trei vagoane, controlat din vagonul principal.
Tramvaiul KTM-8 este folosit în multe orașe din Rusia, precum și în Ucraina , Belarus , Kazahstan și Letonia .
Mașinile au fost concepute pentru a înlocui KTM-5 (71-605) produs din 1969 , dezvoltarea proiectului a început în 1983, conform termenilor de referință, mașina trebuia să aibă o caroserie nouă cu patru uși de dimensiuni mari, un echipament electric fundamental nou și alte inovații.
În 1988, primele două mașini din această serie, echipate cu un sistem de control tiristor-impuls și motoare de tracțiune cu o capacitate de 80 kW, au fost testate în orașul Kalinin (acum Tver ), li s-a dat seria 71-608.
Cu toate acestea, vagoanele echipate cu un sistem de control reostat-contactor au intrat în producție de serie , au avut o modificare de 71-608K. Dar din cauza unor defecte semnificative de design, producția lor a fost complet oprită în vara anului 1995, în favoarea modelului 71-608KM. Pe mașinile acestei modificări, a fost utilizată o acționare a ușii cu cremalieră și pinion, lățimea caroseriei a fost redusă la 2,5 m și forma față a cabinei a fost schimbată. [unu]
Mașina este formată din următoarele componente: caroserie, cadru, cadru, acoperiș, uși, ornamente interioare, podele, boghiuri, pantograf și un set de echipamente electrice de tracțiune.
Mașina are o caroserie metalică sudată. Cadru caroserie din design complet sudat, asamblat din profile de oțel. Două grinzi pivotante transversale în formă de cutie cu pivoți centrali montați pe ele sunt sudate în cadru. Cu ajutorul acestor suporturi, corpul se sprijină pe boghiuri. La trecerea porțiunilor curbe ale căii, boghiurile se pot întoarce până la 15 ° față de axa longitudinală a caroseriei.
Suporturile pentru picioare din oțel inoxidabil sunt sudate pe cadru, iar consolele pentru montarea dispozitivelor de cuplare sunt pe părțile în consolă ale cadrului. Designul cadrului vă permite să ridicați corpul cu toate echipamentele cu patru cricuri. Dispozitivele de cuplare pe tramvaie au formă cilindrică și sunt fixate în fața și în spatele tramvaiului la nivelul cadrului. În funcție de condițiile de funcționare, acestea pot fi prezente pe ambele părți (față și spate), cu doar una dintre ele, sau absente cu totul, în acest din urmă caz fiind adesea transportate în interiorul mașinii.
Cadrul caroseriei mașinii este asamblat din oțel și profile îndoite de diferite secțiuni transversale, interconectate prin sudură. Pielea exterioară a corpului este realizată din tablă de oțel pretensionată sudată pe cadru, partea interioară a foilor este acoperită cu material anti-zgomot. Căptușeala acoperișului este realizată din fibră de sticlă.
Partea frontală a tramvaiului este oarecum mai îngustă decât partea principală a corpului. Pentru tramvaiele 71-608K, are o formă plană verticală, iar pentru 71-608KM constă din două planuri - unul vertical superior și unul înclinat inferior cu o curbă sub parbriz, planul inferior este îndoit înapoi la coborâre. La un nivel sub parbriz, tramvaiul are două faruri rotunde, care ies în exterior în 71-608K și sunt încastrate în caroserie la 71-608KM. Secțiunea de coadă a tramvaiului este dreaptă și, de asemenea, mai îngustă în comparație cu caroseria principală, are o sticlă spate pentru salon, 4 lămpi de semnalizare luminoase dispuse vertical pe fiecare parte (marșarier alb, viraj portocaliu, frână roșie și marcatoare de coadă).
Pereții laterali ai tramvaiului sunt netezi și verticali, în părțile din față și din spate ale tramvaiului au curbe înguste. Mașina din partea dreaptă are 4 uși pentru intrarea și ieșirea pasagerilor cu uși glisante automate: una îngustă cu uși simple în fața și spatele tramvaiului și două uși largi cu uși duble în mijlocul tramvaiului. Ușile sunt atât deschise, cât și închise. Nu există uși pe partea stângă a tramvaiului. Fiecare ușă largă din dreapta corespunde unei ferestre late opuse ei, iar unei uși mai înguste uneia mai înguste. În stânga, peretele lateral din zona părții largi a caroseriei are 9 ferestre (dintre care 7 sunt largi, iar față și spate sunt înguste), în dreapta - două ferestre largi între uși simple și duble și una fereastră largă între ușile duble. Toate ferestrele largi sunt echipate cu orificii de ventilație. În zona de îngustare a pereților laterali din față și din spatele tramvaiului există și o fereastră fiecare, în partea din față spațiul dintre ei este ocupat de cabina de comandă.
Partea frontală și partea dreaptă cu ușile tramvaiului KTM-8
Partea frontală și partea stângă a tramvaiului KTM-8M
Secțiunea de coadă și partea stângă a tramvaiului KTM-8M
Cabina șoferului este separată de habitaclu printr-un compartiment despărțitor. Ușa glisantă a cabinei șoferului are o fereastră pentru vizualizarea interiorului și este dotată cu încuietoare pentru blocarea cabinei.
În cabina de pilotaj se află dispozitive de control, alarmă și control, scaunul șoferului, scaunul instructorului, stingătoare. Panoul de comandă și scaunul opus acestuia sunt deplasate spre dreapta. Mânerul controlerului este situat în stânga scaunului șoferului pe un suport special.
Cabina șoferului este încălzită de un încălzitor, precum și de încălzire cu sticlă; vara, un încălzitor poate fi folosit pentru ventilație.
Controler auto 71-608KM
Panou de control auto 71-608KM
Salonul dispune de lumină naturală bună datorită ferestrelor mari. Noaptea, salonul este iluminat de două rânduri de lămpi fluorescente. Ventilația interioară este naturală, cu ajutorul orificiilor de ventilație.
Căptușeala interioară a pereților și a tavanului este realizată din plastic, ale cărui îmbinări sunt acoperite cu margele de geam din aluminiu. Pereții și tavanul sunt izolați termic între învelișurile interioare și exterioare. Podeaua vagonului este asamblată din plăci de placaj și acoperită cu material antiderapant rezistent la uzură. Pentru accesul la echipamentul trenului de rulare, în podea sunt prevăzute trape închise cu capace.
Mașina folosește scaune cu tapițerie moale, instalate în direcția mașinii. Pe partea stângă există un rând de scaune, pe partea dreaptă două rânduri. Scaunele sunt montate pe suporturi metalice atașate la podea și pe lateralul caroseriei. Sub scaune sunt încălzitoare electrice pentru încălzirea interioară. Numărul total de locuri în cabină este de 32 de bucăți. Mașina are patru uși glisante de tip combinație 1-2-2-1 cu tracțiune individuală, lățimea ușilor față și spate este de 890 mm, ușile din mijloc sunt de 1390 mm.
Partea din față a cabinei KTM-8.
Salon KTM-8M. Vedere spre cabină
Mașinile folosesc două boghiuri fără cadru din seria 608K.09.00.000 cu suspensie într-o singură treaptă. Baza boghiului este formată din două grinzi longitudinale și două carcase de cutii de viteze perechi de roți. Carcasa cutiei de viteze este formată din două carcase cu o despicare verticală, care se bazează pe axa setului de roți prin rulmenți. Labele grinzilor longitudinale, prin garnituri de cauciuc, se sprijină pe gâturile carcasei cutiei de viteze.
Set de roțiPerechea de roți este formată din următoarele elemente principale: ansamblu de axe, roți cauciucate, cutie de viteze de tracțiune, tambur de frână, dispozitiv de împământare.
Cutie de viteze axială a boghiului vagonului - conică, cu o singură treaptă, cu angrenaj Novikov. Raportul de transmisie al cutiei de viteze este 7.143.
Ansamblul roții este format dintr-un butuc, un suport central, două amortizoare de cauciuc, o placă de presiune, o piuliță și șuruburi. Amortizoarele din cauciuc servesc la absorbția șocurilor care apar la rularea peste șinele inegale.
Suspensia centrală este proiectată pentru a asigura funcționarea normală a mașinii în diferite moduri de funcționare. Capetele grinzilor pivotante se sprijină pe seturi de arcuri și inele amortizoare montate pe grinzile longitudinale. Setul de suspensie este format din șase inele și două arcuri. Sarcina de la caroserie prin grinda pivot este transferată către grinzile longitudinale și apoi prin lagărele axei către axa setului de roți.
Grinda pivotant este prinsă între două tampoane de cauciuc, care servesc ca elemente din plastic pentru transferul forțelor de tracțiune și frânare de-a lungul mișcării mașinii și limitarea mișcărilor laterale.
Până la 16 iunie 1993, între pivot și grinda longitudinală au fost instalate suplimentar amortizoare hidraulice. Din anumite motive, ei tac[ cine? ] faptul că și după 16 iunie 1993, KTM-8K a rămas (și rămâne, în acele depouri de tramvaie în care continuă să funcționeze) cel mai blând[ Cum ai măsurat? ] , din punct de vedere al suspensiei, ceea ce nu se poate spune despre KTM-8KM, de exemplu, anul model 2000 are o suspensie extrem de rigidă, șoferul simte cel mai mic dintre ele de la articulațiile cap la cap[ a cui? ] deformare.
Colectorul de curent al mașinii, situat pe acoperișul din fața mașinii, este un pantograf și este proiectat pentru conectarea electrică permanentă între firul de contact și vagonul tramvaiului, atât la deplasare, cât și la parcare. Colectorul de curent oferă o colectare fiabilă a curentului la viteze de până la 100 km/h. Înălțimea maximă de lucru a colectorului de curent este de 2275 mm.
În unele orașe, colectoarele de curent pantograf standard au fost înlocuite cu alte tipuri, de exemplu, în Novosibirsk , a fost folosit un colector de curent de tip drag , iar în Daugavpils , sunt utilizate tije .
Pentru a permite funcționarea vagoanelor într-un sistem de mai multe unități cu un singur colector de curent, un cablu electric trece prin acoperiș, care se termină cu contacte pentru conectarea la un alt vagon.
Echipamente electrice de tracțiune și auxiliareMașina este alimentată printr-o rețea de contact cu un curent continuu de 550 volți și cu ajutorul a două baterii cu o tensiune de 24 volți.
Partea electrică a mașinii include următoarele părți principale:
La fel si sisteme de iluminat, alarma si incalzire.
La pornirea mașinii, rezistențele de pornire și frânare sunt conectate în serie cu înfășurările motoarelor electrice și, pe măsură ce accelerează, încep să iasă cu ajutorul unui controler reostat. Modurile de conducere și de frânare sunt controlate din cabina șoferului cu ajutorul controlerului . Mașinile 71-608KM au și un panou de comandă auxiliar situat pe platforma din spate a habitaclului.
Pentru funcționarea cu mai multe unități a mașinii, în partea din față și din spate a mașinii sunt prevăzute prize pentru comunicații de înaltă și joasă tensiune. În cazul unei ruperi a vagoanelor, schema prevede un sistem de protecție care inițiază frânarea de urgență a vagoanelor. În total, în tren pot fi folosite până la trei vagoane, inclusiv.
Mașina este echipată cu trei tipuri de frâne:
Pentru frânarea de serviciu se folosește frânarea electrodinamică, care reduce viteza mașinii la 5 ... 7 km/h.
Întârzierea până la oprirea completă este efectuată de o frână cu tambur. Frânarea de urgență se realizează folosind frâne electromagnetice și tambur-saboți cu alimentare simultană cu nisip pe șine.
În timpul funcționării mașinilor 71-608, au fost dezvăluite un număr mare de defecte semnificative în design. De exemplu, mașinile aveau o caroserie mai lată decât predecesorul lor KTM-5 , ceea ce a creat anumite dificultăți la trecerea porțiunilor supradimensionate, însoțitorii parcului s-au plâns de transmisia nesigură cu lanț a ușilor, un dulap cu pericol de incendiu cu echipamente electrice la spatele șoferului [3] ] , rezistența scăzută a construcției componentelor cadrului și decupările înguste în zona boghiurilor au creat inconveniente în timpul întreținerii.
La fel ca alte mașini cu boghiuri cu suspensie simplă, 71-608 are un efect distructiv semnificativ asupra pistei datorită maselor mari nesuspendate în comparație cu mașinile cu boghiuri cu suspensie dublă.
Schema echipamentelor de putere cu un sistem de control reostat-contactor a fost la nivelul ideologic al anilor 30-40 ai secolului XX.
Cu toate acestea, alături de dezavantaje, mașina are avantaje incontestabile în comparație cu modelele anterioare:
În general, mașinile din seria 71-608 pot fi numite un tramvai ieftin și de încredere, fără pretenții în funcționare. Din 2004, mașinile au fost vândute sub formă de caroserie de prima completitate - de fapt, o mașină nouă fără boghiuri. Astfel de mașini au fost primite de orașele Naberezhnye Chelny și Kolomna , Cherepovets și altele. Ultima fabrică 71-608KM număr de serie 00599 a fost livrat la Salavat . [3] [4]
Mașinile din seria 71-608 (612 unități) din mai 2020 pot fi găsite în multe orașe din Rusia, precum și în țările învecinate [5] [6] [7] [8] [9] [10] :
| Oraș | Organizarea operațională | Cantitate |
|---|---|---|
| Pyatigorsk | Întreprinderea Unitară Municipală „Transport Electric Urban” | unsprezece |
| Oraș | Organizarea operațională | Cantitate |
|---|---|---|
| Volzhsky | VMUP "Gorelectrotrans" | 2 |
| Krivoy Rog | 71-611 - 8
71-611P - 3 |
| Oraș | Organizarea operațională | Cantitate |
|---|---|---|
| Irkutsk | MUP „Irkutskgorelectrotrans” | 2 |
| Novosibirsk | Sucursala nr. 4 MCP GET „Tramvai Levoberezhny” | unu |
| Taganrog | Întreprinderea unitară municipală „Gestionarea tramvaielor și troleibuzelor” | unu |
| Tomsk | TSU MP „Gestionarea tramvaielor și troleibuzelor” | unu |
| 71-608KM în Kazan | 71-608KM în Kolomna | 71-608KM la Moscova |
| 71-608KM în Naberezhnye Chelny | 71-608K la Moscova | 71-608KM la Moscova |
| 71-608KM în Nijni Novgorod | 71-608KM în Novokuznetsk | 71-608KM în Noginsk |
| 71-608KM în Omsk | 71-608KM în Omsk | 71-608K în Tomsk |
| 71-608KM în Tomsk | 71-608K în Tomsk | 71-608KM în Ulyanovsk |
| 71-608K în Ufa | 71-608K în Khabarovsk | 71-608K în Nikolaev |
| Vagoane de tramvai ale Ust-Katav Carriage Works | |
|---|---|
| Serial | |
| experimental | |
| Proiecte | |
| Asamblarea dezvoltărilor terților | 71-142 |