| „Marea arctică” | |
|---|---|
| Okhotskoye (până la 15 noiembrie 1996) Zim Venezuela (până la 1 iunie 1998) Alrai (până la 18 octombrie 1998) Torm Senegal (până la 30 mai 2000) Jogaila (până la 29 martie 2005) Marea Arctică » |
|
|
Transport de cherestea "Marea Arctică" |
|
| [unu] | |
| Clasa și tipul navei | Nava cu motor - transport de cherestea |
| numărul IMO | 8912792 |
| indicativ de apel | 8PWS |
| Organizare | Great Lakes Feeder Lines, Canada [1] |
| Producător | Sedef Shipbuilding Industry Inc., Istanbul , Turcia |
| Lansat în apă | 20 decembrie 1991 |
| Comandat | 3 ianuarie 1992 |
| Principalele caracteristici | |
| Deplasare | 7167 tone |
| Lungime | 97,8 m |
| Lăţime | 17,34 m |
| Înălţime | 7,0 m |
| Proiect | 6,01 m |
| Motoare | B&W 6L35MC ( Danemarca ) |
| Putere | 3360 kW |
| mutator | 1 elice cu pas variabil, 4 pale |
| viteza de calatorie | 13,2 noduri |
| Echipajul | 15 persoane |
| Tonajul înregistrat |
Greutate maximă 4706 tone Volum 2588 m³; 1905 m³. |
| Fișiere media la Wikimedia Commons | |
"Arktik-Sea" ( ing. Marea Arctică , "Marea Arctică") - o navă de tip " Uglegorsk ", un transportator de lemn din clasa gheții cu o cocă dublă. A câștigat mare faimă în legătură cu confiscarea navei de către persoane necunoscute în iulie 2009 .
Nava a fost construită în 1991 la șantierul naval Sedef din Turcia la ordinul URSS , a fost inițial numită „Okhotsk” în onoarea satului cu același nume de pe Sakhalin . Echipat cu două macarale cu o capacitate de ridicare de 25 de tone.
În cursul anului 2008 și în prima jumătate a anului 2009, nava a fost angajată în transportul de lemn pe linia Finlanda - Algeria . Era deținut de Malta Arctic Sea Ltd (100% din acțiunile sale sunt deținute de Solchart , Finlanda ) și zbura sub pavilionul Maltei .
În perioada 26 iunie - 17 iulie 2009, conform cerințelor registrului , Arctic-Sea a trecut un sondaj intermediar programat cu andocare [2] la șantierul naval Pregol din Kaliningrad [3] .
În iulie 2009, nava a fost deturnată. Din 2009, nu se cunosc scopul răpirii și alte rezultate ale anchetei.
Pe 20 și 21 iulie, Arctic Sea , sub controlul companiei de management Solchart, a acceptat marfa și a plecat într-un zbor regulat din portul Pietarsaari ( Finlanda ) [4] către portul Bejaia ( Algeria ) [5] , având la bord 15 membri ai echipajului și o încărcătură de 6700 m³ de cherestea , cu data estimată a sosirii în portul de destinație pe 4 august .
Pe 24 iulie, într-un punct cu coordonate aproximative de 57 grade 31,3 minute latitudine nordică și 17 grade 37,4 minute longitudine estică, în afara apelor teritoriale ale oricărui stat dintre insulele Öland și Gotland din Marea Baltică, nava a fost atacată de un grup de persoane care s-au declarat reprezentanți ai poliției antidrog . Au căutat nava timp de 12 ore, apoi au lăsat-o [6] (sau, conform unei alte versiuni, au ținut-o sub controlul lor).
Ulterior, la începutul anchetei, pirații au prezentat versiunea lor de a urca la bordul navei: pe 24 iulie, la ora 23:00, ora Moscovei, o barcă gonflabilă s-a apropiat de navă în apele suedeze . Pasagerii ambarcațiunii au cerut ajutor, invocând o defecțiune tehnică, însă, după ce s-au îmbarcat în Marea Arctică, aproape că au devenit ostatici ai echipajului navei. Ulterior, s-a dovedit că această afirmație este o minciună completă.
Pe 28 iulie, Marea Arctică , în timp ce trecea prin Pas de Calais , a făcut un schimb radio cu Garda de Coastă britanică, conform protocolului. Acesta a fost ultimul contact radio confirmat înainte ca nava să dispară.
Începând cu 01:29:19 UTC , 30 iulie, locul și starea navei din Marea Arctică sunt necunoscute. Ultima transmisie prin coordonatele AIS Marea Arctică 48°57.09′ s. SH. 5°39,31′ V e. sunt situate în partea de vest a Golfului Biscaya . Acesta este singurul marcaj AIS al unei nave din Golful Biscaya conform bazei de date Marin Traffic, care are marca de origine „Stația de coastă AIS din Sankt Petersburg, Rusia” - care indică o injecție necalificată de informații AIS.
Pe 3 august, a fost primită o cerere de răscumpărare în valoare de 1,5 milioane de dolari de la o persoană necunoscută sub amenințarea cu scufundarea navei și uciderea echipajului, a informat Vladimir Dushin, reprezentant al companiei de asigurări Renaissance Insurance Group [7] .
Nava nu a ajuns în portul de destinație Bejaia (Algeria) pe 4 august până la data specificată . Potrivit gărzii de coastă spaniole , Marea Arctică nu a trecut nici de strâmtoarea Gibraltar .
Pe 9 august au apărut în mass-media primele rapoarte despre dispariția navei, publicate inițial de Mihail Voitenko pe site-ul Buletinului Maritim - Sovfracht [8] .
Pe 11 august, directorul companiei de management Solchart, Viktor Matveev, a declarat, referindu-se la raportul căpitanului Mării Arctice , că, ca urmare a acțiunilor unor persoane necunoscute, butonul de avarie de pe navă nu a funcționat și nu există geamanduri de semnalizare [9] .
Proprietarul navei s-a adresat guvernului Federației Ruse cu o cerere de asistență la căutare [10] .
Pe 12 august, serviciul de presă de la Kremlin a raportat că președintele Rusiei i-a instruit ministrului apărării să ia măsuri pentru detectarea Mării Arctice [11] .
La 13 august, reprezentantul Comisiei Europene Martin Selmeier [12] ( germană. Martin Selmayr a declarat [13] [14] că semnalele radio primite de la Marea Arctică indică un al doilea atac asupra navei în largul coastei Portugaliei .
Pe 14 august, presa, citând serviciile de coastă din Capul Verde , a raportat că o navă de marfă uscată a fost văzută în largul Insulelor Capului Verde și că Ladny TFR a fost trimis să o intercepteze [15] .
Pe 15 august, poliția finlandeză a emis o declarație [16] despre lansarea de către serviciile Finlandei, Suediei și Maltei a unei anchete penale internaționale comune în cazul Mării Arctice, sub suspiciunea de luare de ostatici și extorcare. Viktor Matveev, directorul companiei de management Solchart, a negat că a primit o cerere de răscumpărare de la cineva [17] .
Pe 17 august, ministrul rus al apărării, Anatoli Serdyukov , a raportat președintelui Dmitri Medvedev că nava de marfă a fost găsită [18] la ora 05:00 GMT la 300 de mile de Capul Verde , toți membrii echipajului erau în viață și transferați pe nava rusăLadny [ 19] .
Pe 18 august, Administrația Maritimă Malteză a emis o respingere a oricăror afirmații conform cărora Marea Arctică [20] ar fi dispărut , susținând că a avut întotdeauna cunoștință despre locul navei, dar s-a abținut de la a le publica. Nici Administrația Maritimă din Malta nu a raportat pierderea Mării Arctice în Avizele oficiale către navigatori [21] .
Potrivit lui Anatoly Serdyukov , în timpul operațiunii de eliberare a navei de marfă uscată, au fost arestate 8 persoane, care au capturat-o. „Cele 8 persoane care se aflau pe ea - nu membrii echipajului - au fost luate în custodie", a spus Serdyukov. „Aceștia sunt cetățeni ai Estoniei, Letoniei și Rusiei. Acești oameni s-au îmbarcat în Marea Arctică și, amenințând cu arme, au cerut echipajului să respecte fără îndoială toate ordinele lor ”, a spus Serdyukov. Apoi, nava Mării Arctice s-a deplasat pe traseul indicat de invadatori spre Africa, oprind echipamentele de navigație” [22] .
Pe 20 august, Poliția de Securitate Estonă a anunțat că șase dintre invadatori erau rezidenți ai Estoniei [23] .
Nava a fost escortată în zona Las Palmas , unde se afla în ape neutre.
La sfârșitul lunii august 2009, s-a raportat că toți cei opt acuzați de deturnarea navei de marfă au pledat nevinovați (la 20 august 2009, Curtea Basmanny din Moscova a emis mandate de arestare a tuturor celor opt suspecți: un cetățean estonian Yevgeny Mironov, doi ruși - Dmitri Bartenev și Andrey Lunev, cetățean al Letoniei Vitaly Lepin, care nu au cetățenia lui Alexei Buleev, Igor Borisov, Dmitri Savins și Alexei Andryushin, a cărui cetățenie nu a fost stabilită); în timpul interogatoriului, la trimiterea în judecată, au insistat că se aflau accidental la bordul Mării Arctice , fugind de o furtună, iar apoi căpitanul navei le-a refuzat cererea de a debarca în orice port european [24] . Un membru al echipajului, răspunzând la întrebarea jurnaliştilor de ce nu şi-au contactat rudele după ce au fost duşi la Moscova, a spus: „Nu aveam nici banii, nici mijloacele de comunicare pentru asta. Telefoanele au fost lăsate la bordul navei de marfă. Personal, pentru prima dată am putut să-mi contactez oamenii cerând telefonul unui trecător întâmplător de pe stradă. Mulțumesc, nu a refuzat” [25] .
Pe 8 septembrie, ministrul rus de externe Serghei Lavrov a anunțat că în viitorul apropiat autoritățile ruse vor desfășura acțiuni de investigație pe navă, la care vor fi invitați reprezentanți ai Maltei [26] .
Pe 14 septembrie, directorul companiei de management Solchart, Viktor Matveev, a declarat [27] că angajații comitetului de anchetă rusesc, până pe 10 septembrie, au împiedicat accesul pe navă a unui agent de transport maritim autorizat și a reprezentanților administrației maritime malteze. Delegația malteză a fost admisă pe navă pe 11 septembrie [28] . Agentul navei al companiei de administrare nu a avut acces la navă și a fost retras pe 11 septembrie. Proprietarul navei a depus faliment.
Pe 16 septembrie, unul dintre membrii echipajului a raportat presei că anchetatorii ruși au găsit pe navă o încărcătură de lemn de pin „în locul celui mai valoros mahon declarat în documente ” [29] . În același timp, termenul comercial Redwood (lit. English red wood - „mahony”) înseamnă tocmai lemn de pin [30] [31] și nu este asociat cu denumirea „mahony” adoptată în limba rusă pentruvaloros de mahon .
Pe 17 septembrie, s-a raportat că Spania nu și-a dat acordul pentru intrarea unei nave de marfă uscată în apele sale teritoriale; nava cu încărcătură la bord a continuat să se afle în marea liberă, la 17 mile est de insula Gran Canaria , parte a arhipelagului Canare. De asemenea, mesajul Comitetului de investigație din cadrul Procuraturii Ruse spunea: „Astăzi partea rusă a primit o notă oficială de la Ambasada Maltei în Federația Rusă că partea malteză nu intenționează să-și trimită reprezentanții să participe la transferul nava din portul Las Palmas” [32] .
Pe 23 septembrie, proprietarul operatorului navei, Viktor Matveev, a susținut că nava nu i s-a permis intrarea în port, deoarece marinarii militari încă au rămas acolo [33] .
Pe 24 septembrie, autoritățile portului spaniol Las Palmas au raportat că Marii Arctice i s-a refuzat acostarea din cauza prezenței marinarilor militari ruși pe ea, ceea ce face dificilă identificarea legală a acesteia: „Ținând cont de faptul că nava nu are pavilion național și nu poate îndeplini o serie de cerințe de drept internațional, considerăm Marea Artică nu ca o navă comercială, ci ca o facilitate plutitoare controlată de marinele străine” [34] .
La 19 noiembrie 2010, Parchetul General al Rusiei a înaintat în instanță un dosar penal privind atacul asupra navei [35] .
Versiunea oficială în limba rusăLa 25 august 2009, Ministerul Afacerilor Externe al Federației Ruse a emis comentariul nr. 1272-25-08-2009 privind situația cu nava, care a raportat: [36]
Nava de marfă a fost depășită de nava de patrulare Ladny a Marinei Ruse pe 17 august în Oceanul Atlantic, la 300 de mile sud de Insulele Capului Verde. Cu toate acestea, căpitanul Mării Arctice a anunțat pe neașteptate că această navă este nord-coreeană. În aceeași zi, Ambasada Rusiei la Phenian s-a adresat părții nord-coreene pentru o verificare urgentă a declarației căpitanului navei reținute că este vorba de nava de marfă Chengding-2 deținută de armatorul nord-coreean, care se îndrepta de la Havana către Sierra Leone cu o încărcătură de cherestea de palmier.
Partea nord-coreeană a clarificat situația și ne-a informat că nava de marfă Chengding-2 aparținând RPDC nu se putea afla în punctul cu coordonatele indicate în momentul reținerii navei suspecte, întrucât se afla într-unul dintre navele angoleze. porturi.
Luând în considerare aceste informații, comandamentul Marinei Ruse a decis să efectueze o inspecție a navei, în timpul căreia s-a confirmat ipoteza că de fapt este Marea Arctică. O echipă de inspecție s-a îmbarcat în Marea Arctică, care a găsit 15 membri ai echipajului (cetățeni ruși) și 8 persoane suspectate de deturnarea navei de marfă. O parte dintre membrii echipajului și presupușii deturnatori ai navei au fost transferați pe nava de patrulare.
Pe 18 august, Ambasada Rusiei în Capul Verde a solicitat permisiunea ca nava de patrulare Ladny să intre în apele teritoriale ale Republicii Capul Verde în zona de aproximativ. Sal , iar în aceeași zi a fost primit permisiunea. Pe 19 august, în jurul orei 12:00, ora locală, nava a sosit și s-a oprit în rada în apropiere. Sal.
Pentru a transporta 11 membri ai echipajului și 8 deținuți de la bordul navei de patrulare la Moscova pentru acțiuni de investigație ulterioare la aeroportul pr. Sal pe 17 august și în noaptea de 18 spre 19 august au sosit două avioane militare de transport ale Forțelor Aeriene Ruse Il-76 . La bord se afla o echipă de investigații și o unitate de personal militar rus.
Permisul oficial a fost primit de la Ministerul Afacerilor Externe al Republicii Capul Verde, iar până la ora 19:00 pe 19 august, toți cei opt deținuți și unsprezece membri ai echipajului au fost transferați la bordul unui avion de transport militar al Forțelor Aeriene Ruse. În aceeași zi, la 21:00 și 22:00, ora locală, avioane militare de transport ale Forțelor Aeriene Ruse au zburat la Moscova, unde au ajuns în dimineața zilei de 20 august.
În noaptea de 20 august, nava de patrulare Ladny a părăsit și Capul Verde, care s-a îndreptat către nava de marfă Arctic Sea, care plutea în Oceanul Atlantic la 250 de mile sud-vest de Capul Verde. La bordul acestuia din urmă se află patru membri ai echipajului pentru pază și câțiva militari de pe nava de patrulare Ladny pentru escortă.
S-a dezvăluit că doi dintre suspecți sunt cetățeni ruși, unul este cetățean estonian, unul este cetățean leton și patru sunt apatrizi. Inspecția inițială a navei nu a scos la iveală nicio marfă suspectă pe el. O inspecție mai detaliată va fi efectuată într-unul dintre porturile de pe traseul Mării Arctice.
În iunie 2010, la o instanță rusă a fost audiată o versiune despre implicarea în confiscarea unei nave de către serviciile speciale estoniene, în special fostul lor angajat Eerik Kross . Procurorul estonian a spus că această versiune nu este confirmată, „dezinformarea” a numit această versiune președintele Comisiei pentru Afaceri Europene din Parlamentul Estoniei Marko Mihkelson [37] .
Pe 13 ianuarie 2012, Rusia l-a plasat pe fostul șef al serviciilor de informații estoniene Eerik Kross pe lista de urmărire internațională. Acesta a fost acuzat în lipsă de piraterie în cazul sechestrului cargoului „Marea Arctică” [38] .
Alte opinii și versiuniDiverse surse oficiale și alte surse în timpul căutării navei și au exprimat ulterior versiuni și ipoteze alternative rusești despre evenimentele legate de răpirea navei, rolul autorităților ruse și natura încărcăturii navei în sine: în special, Autoritățile Maritime din Malta au declarat la 18 august că nava „nu a dispărut nicăieri” [39] . Circumstanțele neobișnuite ale presupusei dispariții a navei au fost remarcate de Comisia Uniunii Europene [40] și în mass-media [41] .
Pe 19 august 2009, fostul comandant al Forțelor Armate Estoniene, amiralul Tarmo Kõuts ( Est. Tarmo Kõuts ) a declarat (inițial într-un interviu cu ziarul estonian Postimees [42] , repetat în interviurile ulterioare) că doar prezența croazierei rachetele de la bordul navei ar putea explica comportamentul ciudat al autorităților ruse pe parcursul întregii luni a epopeei; el a mai notat: „Ca marinar cu ani de experiență, vă pot asigura că conturile oficiale sunt neplauzibile”. [43] La 21 august a aceluiași an, Dmitri Rogozin , un reprezentant al Rusiei la Cartierul General al NATO, a numit afirmația unui fost amiral estonian, reprezentantul UE împotriva pirateriei, că o navă de marfă ar putea transporta rachete de croazieră pentru Iran „o fantezie”. a unui marinar din Estonia” [44] [45] .
Editorul-șef al Buletinului Maritim Mihail Voitenko , cunoscut ca specialist în domeniul navigației maritime, a fost unul dintre primii care au raportat pierderea navei pe 8 august. Mai târziu, el a sugerat că Marea Arctică, împreună cu transportul de mărfuri legitime, transporta simultan arme pentru unul dintre regimurile africane. Potrivit acestuia, la scurt timp după ce și-a exprimat acest punct de vedere, a trebuit să părăsească Rusia și să se stabilească în Turcia, iar apoi în Thailanda în legătură cu amenințările primite de la oameni necunoscuți [46] . Mihail Voitenko consideră că este dincolo de puterea piraților să desfășoare o astfel de acțiune de amploare pentru a sechestra o navă, în care nu poate fi detectată [47] .
La 9 septembrie 2009, BBC , citând „o sursă senior apropiată de serviciile secrete israeliene”, a raportat că Israelul a fost implicat în interceptarea navei de marfă Arctic Sea; conform presei israeliene, pe 7 septembrie a aceluiași an, premierul israelian Benjamin Netanyahu a făcut o vizită secretă la Moscova și a sugerat ca Moscova să oprească în mod independent transportul pentru a evita un scandal public [48] . La 12 septembrie a aceluiași an, s-a raportat că ministrul israelian al Informațiilor și Energiei Atomice, Dan Meridor, a confirmat că prim-ministrul israelian Benjamin Netanyahu a făcut o vizită la Moscova pe 7 septembrie, refuzând să dezvăluie scopul și motivele celui mai strict secret [49]. ] [50] ; Anterior, secretarul de presă al prim-ministrului Federației Ruse, Dmitri Peskov, a susținut că nu știe nimic despre întâlnirea șefului guvernului rus cu omologul său israelian [51] . La începutul lunii octombrie, vizita lui Netanyahu s-a explicat prin faptul că premierul a înmânat Kremlinului o listă cu oamenii de știință ruși care, potrivit israelienilor, au ajutat Iranul la crearea unui focos nuclear [52] .
La 14 septembrie 2009, teoriile conspirației despre fundalul incendiului din clădirea sediului unității militare a GRU al Statului Major al Rusiei din Tambov au apărut în mass-media pe 13 septembrie 2009 [53] , care leagă incident în care s-au pierdut unele „documente de importanță națională deosebită” [54] , cu istoria navei de marfă uscată Arctic Sea [55] .
La începutul lunii octombrie 2009, The Financial Times l-a citat pe fostul ofițer GRU și expert în securitate Anton Surikov spunând [56] că ar fi putut avea loc două atacuri asupra navei: primul în largul coastei Suediei în noaptea de 24 iulie pentru a obține dovezi pentru guvernele Marii Britanii și Statelor Unite ale prezenței armelor la bord, a doua - mai târziu, la 1 august, organizată de guvernele acestor țări, pentru continuarea negocierilor în culise între puterile implicate.
Pe 12 octombrie, opinia lui M. Voitenko a fost exprimată :
<...> În istoria transportului maritim mondial, nici o navă capturată de pirați și bandiți nu a fost târâtă înainte și înapoi în remorche sub protecția armatei peste ocean timp de săptămâni pentru a efectua „măsuri de investigație”. De exemplu, au eliberat o navă din captivitatea somalezei - nava se târăște până la cel mai apropiat port, echipajul este schimbat imediat, se fac reparațiile necesare, nava este adusă într-o stare mai mult sau mai puțin normală, aprovizionată cu tot ce este necesar și continuă zborul întrerupt. În cazul Mării Arctice, partea rusă, după ce a eliberat, ca să spunem așa, nava, o ia sub jurisdicția sa, o înconjoară cu o cortină de fier a secretului și o ține în ocean mai mult de o lună și cu sunt patru marinari din echipaj - și deja toți, cu excepția poate UPC, este evident că sunt ținuți împotriva voinței lor, marinarii. În ciuda strigătelor rudelor nefericite și a apelurilor publicului. <…>
În general, partea rusă vrea să scape de navă și să o împingă armatorului, fără a fi responsabilă pentru consecințe, pierderi, avarii... și, în cele din urmă, pentru acțiunile lor.
- Nu va rugini? De ce niciun port nu vrea să accepte Marea Arctică // Novaya Gazeta , Nr. 113 din 12 octombrie 2009Procurorul Curții Supreme spaniole Jose Grinda Gonzalez , cunoscut pentru investigarea activităților mafiei ruse din Europa de Vest, consideră că povestea Mării Arctice este o dovadă a comerțului ilegal cu arme la cel mai înalt nivel [57] .
Valabilitatea sau eșecul versiunii comerțului cu arme cu IranulVersiunea conform căreia armele pentru Iran au fost transportate pe nava de marfă uscată din Marea Arctică poate părea insuportabilă din cauza faptului că Federația Rusă și Iranul au o frontieră maritimă, deci este mai ușor și mai sigur să organizezi comerț ilegal cu arme, dacă ar fi, prin Marea Caspică. Cu toate acestea, după cum arată practica, posibilitățile de navigație în Marea Caspică și capacitățile portuare ale porturilor rusești și iraniene sunt extrem de limitate. . Porturile iraniene din sudul Mării Caspice sunt porturi de pescuit sau site-uri specializate pentru primirea mărfurilor de pe platformele petroliere, și nu locuri de marfă generală necesare pentru prelucrarea produselor de inginerie (arme) . Prin urmare, cea mai mare parte a cifrei de afaceri a mărfurilor rusești cu Iranul se desfășoară de-a lungul rutei pe care a mers Marea Arctică. .
Excepție fac porturile Anzali , prin care trec majoritatea exporturilor rusești de cherestea și metal laminat către Iran [58] și care este echipat cu macarale cu o capacitate de ridicare de până la 120 de tone [59] , precum și Makhachkala . , care are o economie portuară dezvoltată [60] .
În plus, există posibilitatea livrărilor de arme de la baza militară rusă din Armenia pe uscat.
În februarie 2010, nava a fost cumpărată de compania canadiană Great Lakes Feeder Lines, care asigură transportul de coastă între Halifax , Montreal , Lacul Ontario și alte porturi din Canada și Statele Unite [1] . În aprilie, steagul Maltei, sub care nava a navigat anterior [61] , a fost schimbat în pavilionul Barbados [1] .