Ferrari 275

Ferrari 275
date comune
Producător Ferrari
Ani de producție 1964 - 1968
Asamblare Maranello , Italia
Clasă Mașină sport
Design si constructii
tipul de corp 2-uși coupe ( 2 locuri) decapotabil (2 locuri)
Aspect motor față, tracțiune spate
Formula roții 4×2
Motor
Transmisie
Masa și caracteristicile generale
Ampatament 2400 mm [4]
La magazin
Modele similare Jaguar E , Mercedes-Benz 230SL , Chevrolet Corvette
Segment Segmentul S
Modificări
Ferrari 250Ferrari Daytona
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Ferrari 275 este o mașină sport clasică  cu două locuri produsă de compania italiană Ferrari în anii 1964-1968. Prima mașină rutieră (fără curse ) a Ferrari cu o transmisie divizată Transaxle și suspensie spate independentă .

Istorie

La începutul anilor 1960, designul mașinilor rutiere Ferrari a început să difere de omologii lor de curse , iar după lansarea modelului 250, era mașinilor cu două scopuri (de curse și de utilizare obișnuită) s-a scufundat în uitare. Noile vremuri au cerut mașini mai convenabile și confortabile, cu caracteristici de condus remarcabile, prima mașină a acestei noi tendințe a fost Ferrari 275.

O mașină coupé , Ferrari 275 GTB ( în italiană:  Gran Turismo Berlinetta ), a debutat în octombrie 1964 la Salonul Auto de la Paris . A marcat două momente de cotitură în istoria Ferrari. Mașina folosea o schemă de transmisie divizată Transaxle , în care motorul era amplasat în față, iar diferențialul integrat cu cutia de viteze era situat în spate și o suspensie spate independentă pe două brațe. Compania avea o experiență destul de mare în utilizarea ambelor sisteme pe mașini de curse, dar aceasta este prima dată când aceste tehnologii au fost transferate la mașinile rutiere. Exteriorul mașinii a fost creat de Pininfarina , designul și caroseria au fost realizate Scaglietti Pe mașină a fost instalat un motor cu 12 cilindri în formă de V cu un volum de lucru de 3,3 litri (volumul de lucru al unui cilindru a fost aproximativ egal cu 275 cm³, de unde indicele digital din numele modelului) cu o capacitate de 280 de litri. Cu. Un an mai târziu, la Salonul Auto de la Paris din 1965, a fost prezentată o versiune ușor modificată a coupe-ului din Seria II. Pentru a reduce liftul care acționează asupra mașinii la conducerea cu viteză mare, a schimbat partea din față, alungind ușor nasul. Astfel de mașini au primit numele neoficial „cu nas lung” ( italian musetto lungo , engleză long nose ), respectiv, mașinile unei ediții anterioare au început să fie numite „cu un nas scurt” ( italian musetto corto , engleză short nose ). Pe lângă mașinile rutiere standard, au fost produse serii mici de mașini de curse pentru participarea la competiții, cunoscute sub numele de marcă Ferrari 275 GTB / C ( Italian Competizione ). Aveau motoare special asamblate și reglate, rezervoare de combustibil mărite, caroserie și elemente de suspensie din aliaje ușoare etc. [1] În total, inclusiv seria de curse, au fost fabricate 454 de mașini.      

Ferrari 275 GTS decapotabil ( italian:  Gran Turismo Spider ) a fost introdus în același timp cu modelul 275 GTB la Salonul Auto de la Paris din 1964, aducând mașinile deschise înapoi în cataloagele Ferrari. Din punct de vedere mecanic, mașina era foarte asemănătoare cu coupe-ul, dar designul și fabricarea Pininfarinei au fost complet diferite. Motorul era același cu cel al coupe-ului, dar puterea lui a fost redusă la 260 CP de dragul unei mai mari flexibilități. cu., se credea că pentru cumpărătorii acestei mașini, confortul și ușurința în exploatare sunt mai importante. Mașina a fost produsă de la sfârșitul anului 1964 până la începutul anului 1966 [6] , au fost fabricate doar 200 de unități.

La Salonul Auto de la Paris din 1966, a fost prezentat un Ferrari 275 GTB / 4 închis, cu un nou motor cu 12 cilindri, cu doi arbori cu came în fiecare chiulasă (patru în total, ceea ce se reflectă în numele modelului, respectiv, mașinile modelului). seria anterioară a început să fie desemnată neoficial ca 275 GTB / 2) cu o capacitate de 300 de litri. Cu. În exterior, nu era foarte diferit de coupe-ul cu „nas lung”. Mașinile de curse bazate pe această serie nu au fost construite, dar unii proprietari au folosit versiuni ușoare în diverse competiții, reamenajându-le la discreția lor. Introducerea unor noi cerințe de siguranță pentru mașini în Statele Unite a dus la faptul că producția acestor mașini a încetat după un an și jumătate, în martie 1968, s-au realizat în total 330 de unități. [2]

În februarie 1967, la cererea lui Luigi Chinetti , un  cunoscut vânzător Ferrari în SUA , Scaglietti a produs zece mașini deschise bazate pe 275 GTB / 4 numit Ferrari 275 GTB / 4 NART [7] . Una dintre aceste mașini a fost scoasă la licitație în august 2013 pentru un record de 27,5 milioane de dolari [8] . Era cea mai scumpă mașină de drum (nu de curse) din lume la acea vreme [9] .

275 GTB

Ferrari 275 GTB a fost introdus în toamna anului 1964 pentru a înlocui Ferrari 250 Lusso . Mașina avea un aspect mult mai agresiv, cu o deschidere mare a radiatorului acoperită cu o grilă de aluminiu, înconjurată de bare de protecție la margini, cu faruri acoperite cu capace din plexiglas deasupra acestora. Formele musculoase ale caroseriei au reflectat liniile lui 250 GTO , cu un capăt lung din față, o cabină orientată spre spate care se îmbină într-o surplomă scurtă în spate în stil Camm . Pe un panou din spate ușor îngropat, erau lumini rotunde, ca și predecesorul său. Aspectul caroseriei a fost dezvoltat în studioul Pininfarina , iar firma Scaglietti[1] s-a angajat în dezvoltarea structurii caroseriei și fabricarea acesteia .

Caroseria și echipamentul

De obicei, caroseria era din oțel cu uși din aluminiu pe bază de oțel, capota și capacul portbagajului, dar au fost realizate și caroserii din aluminiu. În corpurile din aluminiu, părțile exterioare și interioare ale pereților laterali au rămas din oțel, de care panourile de aluminiu au fost atașate cu nituri. În exterior, pe stâlpii parbrizului, pe stâlpii din spate și pe pereții laterali ai caroseriei din aluminiu sunt vizibile îmbinările panourilor. Interiorul avea un parbriz panoramic și o lunetă spate plată intercalată între stâlpi cu fante de ventilație pe aceștia, urmând forma fantelor de pe aripa față.

Caroseria mașinii a fost montată pe un cadru dintr-o configurație tradițională Ferrari. Era format din două secțiuni ovale longitudinale de țevi de oțel unite în față printr-un dreptunghi mare cu bare transversale cruciforme. În centrul mașinii, sub podeaua cabinei, erau și traverse în formă de cruce, iar pe laterale erau amplificatoare pentru atașarea pereților laterali ai caroseriei. La această structură de bază, o serie de armături și console au fost sudate în locuri diferite pentru a asigura și întări panourile caroseriei. Șasiul (cadru cu suspensii și motor) sub numărul de serie 563 al noii mașini diferă de modelele anterioare prin faptul că avea un capăt îngust în spate conceput pentru a instala o cutie de viteze și pentru a crea puncte de atașare pentru suspensia independentă din spate. La începutul anului 1966, punctele de montare a motorului și cutiei de viteze au fost schimbate, un astfel de șasiu a fost desemnat 563/66.

Prima serie de mașini avea un capăt frontal cu așa-numitul „nas scurt” sub forma unei prize de aer a radiatorului adânc îngropate, cu jumătățile barei de protecție față sub el. Alte diferențe între aceste modele sunt luneta mai mică, balamalele interioare ale portbagajului și canelurile superioare deasupra geamurilor laterale, care se termină chiar în spatele marginii de fugă a geamului. În funcție de tipul de motor instalat (obișnuit sau de curse), mașinile aveau fie o capotă plată, fie o ștanțare largă în centru. Pentru a reduce portabilitatea care acționează asupra axei față la conducerea cu viteză mare, la sfârșitul anului 1965 mașina avea un capăt din față ușor lungit. Versiunea cu „nasul lung” a avut o formă mai rotunjită a prizei de aer ovale, jumătățile mai înguste ale barei de protecție au intrat în ea, luneta a devenit mai lată, au apărut bucle externe ale portbagajului, canelurile de deasupra geamurilor au fost extinse până la lunetă. .

Mașinile cu nasul scurt aveau pe grilă un „armasar care se ridică” Ferrari, versiunile „cu nas lung” nu îl aveau, iar ambele modele aveau emblema Ferrari pe capotă. În prima serie, inscripția Ferrari a fost, de asemenea, amplasată pe panoul din spate, în a doua serie - pe capacul portbagajului, uneori în combinație cu „armasarul care se ridică”. În acei ani, Ferrari oferea o gamă largă de culori pentru vopsirea mașinii, în plus, cumpărătorul putea comanda o culoare specială pentru el, așa că nu exista o paletă standard de culori a caroseriei.

Direct în fața șoferului se afla un volan elegant, cu rame de lemn, cu trei spițe de aluminiu și un buton de claxon situat central. În stânga volanului, erau două pârghii care controlau comutarea indicatoarelor de direcție și a farurilor. La mașinile cu nasul lung, în dreapta volanului se afla o pârghie de comandă pentru spălătorie și ștergătoare. La mașinile cu nasul scurt, mașina de spălat era pornită cu piciorul folosind un buton de pe podea. Comutatorul de aprindere era situat în partea dreaptă și avea încorporat un blocare a coloanei de direcție. Pe tabloul de bord, chiar în fața șoferului, erau un vitezometru și un turometru mare, între ele fiind amplasate două manometre mici de temperatură și presiune a uleiului. La modelele timpurii, panoul de bord avea un finisaj din lemn, la modelele ulterioare era de vinil negru. În centrul panoului frontal se afla un indicator de temperatură, un ampermetru, un indicator de combustibil și un ceas, dedesubt erau întrerupătoare. Vizavi de pasager era o torpedo mică.

Mașinile aveau patru opțiuni de scaune: vinil cu inserții de țesătură cu nervuri, piele cu inserții de țesătură, vinil ondulat, piele, cea din urmă fiind cea mai populară. Scaunele împărțite aveau margini ridicate pentru a oferi un sprijin lateral mai bun. Au fost montate pe patioane, poziția lor a fost reglată folosind o pârghie situată sub marginea din față a scaunului. Înălțimea scaunului și a spătarului nu este reglabilă. Pe ușă se afla o cotieră, un mâner de deschidere și un mâner pentru ridicarea și coborârea sticlei. Levierul de viteze era amplasat pe tunelul dintre scaune, imediat în spatele ei era o scrumieră, la ultimele modele era scoasă în evidență, și un compartiment pentru obiecte mici. Levierul frânei de parcare era amplasat în față, lângă tunel, pe partea șoferului [5] .

Motor și transmisie

Motorul pe benzină aspirat natural cu numărul de serie 213 a fost un succesor direct al motoarelor de design Colombo ( ing.  motor Ferrari Colombo ) utilizate pe Ferrari 250. Avea o cilindree de 3285,72 cm³ (200,5 inchi cubi), o configurație V12 cu 60 ° unghi de cambra și a dezvoltat o putere de 280 de litri. Cu. Blocul motor și chiulasa au fost turnate dintr-un aliaj de aluminiu ( silumin ). Pistoanele din aliaj ușor aveau decupaje pentru supape și trei segmente de piston. Arborele cotit din oțel se sprijinea pe șapte rulmenți și, cu ajutorul unui lanț cu trei rânduri, transmitea rotația arborilor cu came , câte unul în fiecare chiulasă. Arborele cu came erau amplasați între supape, fiecare având șase rulmenți, la care erau atașate și culbutorii ale acționării supapelor. Supapele de admisie au fost amplasate pe interiorul fiecărui bloc. Pe orificiul de admisie comun pentru ambele blocuri erau trei carburatoare Weber cu două camere cu un flux de amestec descendent. Supapele de evacuare erau amplasate pe exteriorul blocului și, la fel ca supapele de admisie, aveau ghidaje din bronz și câte două arcuri. De la sfârșitul anului 1965, inelele de teflon au fost instalate pe toate supapele. Pe fiecare parte a mașinii era amplasat un sistem dublu de evacuare, cu țevi de eșapament din oțel pe fiecare parte a motorului, care deviau gazele de eșapament către un bloc de trei amortizoare de sub podeaua habitaclului și apoi către o pereche de țevi de eșapament. Baia de ulei de motor a fost, de asemenea, realizată din aliaj de aluminiu. Pompa de ulei de angrenaje a fost antrenată de la capătul frontal al arborelui cotit, uleiul a intrat mai întâi în filtrul primar, situat vertical în fața motorului de jos, și apoi în secundar, situat în partea de sus față. Benzina către motor provenea dintr-un rezervor de gaz din aluminiu, care era situat sub podeaua portbagajului. Vehiculul numește sistemul electric de 12 volți. Două distribuitoare verticale situate în partea din spate a motorului aveau fiecare o bobină de aprindere separată și își serveau propriul bloc de cilindri. Motorul este răcit cu lichid cu un radiator situat în fața mașinii. Circulația fluidului a fost asigurată de o pompă, care este antrenată de un circuit de antrenare a arborelui cu came. Era un termostat și un vas de expansiune. Radiatorul a fost suflat de un ventilator electric pornit periodic.

Mașina folosea un ambreiaj uscat cu un singur disc montat pe volant, cu un arc cu diafragmă și o acționare hidraulică. În timpul modernizării transmisiei, acesta a fost înlocuit cu un ambreiaj cu arc periferic cu un răspuns mai moale, progresiv.

Pentru prima dată, o transmisie realizată conform schemei Transaxle a fost utilizată pe o mașină de șosea Ferrari (nede curse ) . Motorul situat în față a fost atașat de cadru în patru puncte folosind plăcuțe subțiri de cauciuc, iar cutia de viteze situată în spatele mașinii a fost atașată în trei. Un arbore de oțel cu diametrul de 16,5 mm lega motorul și cutia de viteze, în centru avea un suport cu un rulment atașat de cadru. Arborele s-ar putea îndoi puțin pentru a compensa o ușoară nepotrivire între axele motorului și cutie. Dar a fost foarte dificil să se realizeze o instalare precisă a nodurilor. Drept urmare, rulmentul central s-a uzat foarte repede, permițând arborelui să vibreze mai mult decât era prevăzut, toate acestea ducând la vibrații neplăcute ale corpului. La sfârșitul anului 1965, s-a încercat să rezolve problema prin instalarea unui arbore mai gros (18,5 mm) și îmbinări cu viteză constantă la ambele capete, dar acest lucru nu a ajutat prea mult. Din aprilie 1966, designul transmisiei a fost schimbat radical. Motorul modificat avea acum doar două suporturi pe laterale cu inserții de cauciuc mai moi, iar cutia de viteze a fost schimbată și sub cele două suporturi. Arborele de antrenare a fost trecut în interiorul țevii, ale cărei flanșe au fost atașate la motor și cutie de viteze, creând o singură structură rigidă. Această schemă a eliminat complet vibrațiile și a rămas neschimbată până la sfârșitul producției de mașini. Șasiul cu o astfel de transmisie a primit denumirea 563/66. Cutia de viteze, treapta principală și diferenţialul cu alunecare limitată au fost găzduite într-o carcasă din aliaj de aluminiu. Toate treptele înainte aveau angrenaje elicoidale și sincronizatoare [5] .

Șasiu

Pe mașini, a fost folosit un mecanism de direcție de tip melcat - un sector de viteze care nu a fost întreținut pe toată durata de viață. Volanul a făcut 3¼ de rotații de la ecluză la ecluză, raza de viraj a mașinii era de 14 m.

Suspensiile independente față și spate au folosit brațe trase superioare și inferioare nesimetrice ștampilate. Amortizorul a fost instalat în interiorul arcului, în fața acestei unități bazată pe pârghia inferioară, pe spate - pe cea superioară. Barele anti-ruliu erau față și spate.

Frâne cu disc Dunlop au fost instalate pe toate roțile. Discurile solide de frână față (neventilate) aveau un diametru de 279,4 mm (11 inchi) și o grosime de 12,7 mm (0,5 inchi), spate - un diametru de 274 mm și aceeași grosime. Acționarea hidraulică a frânei avea două circuite separate, față și spate. Unitatea a folosit mai întâi un amplificator de vid produs de Dunlop (C48), apoi de Girling și din decembrie 1966 de Bonadli. Frâna de mână a acționat asupra roților din spate cu ajutorul unor mecanisme suplimentare de frână cu reglare automată a jocului.

Pe prima serie de mașini au fost instalate roți turnate cu dimensiunea 6,5x14 din forma originală. Fabricate de Campagnolo, aveau un model asemănător cu o stea. Ulterior, a fost instalat un alt tip de roți turnate de 7 inci lățime, care aveau o formă mult mai simplă: zece mici găuri dreptunghiulare în jurul centrului. Semănau cu roțile folosite de Ferrari la mașinile de curse. Opțional au fost oferite roți cu spițe fabricate de Borrani în dimensiunile 6,5x14, aveau 72 de spițe cromate și o jantă din aluminiu lustruit. Roata de rezervă a mașinilor era depozitată orizontal în portbagaj [5] .

275 GTS

275 GTS decapotabilă a fost introdusă în același timp cu 275 GTB la Salonul Auto de la Paris din 1964. Din punct de vedere tehnic, mașina era absolut identică cu coupe-ul, dar caroseria era complet diferită. Proiectat de Pininfarina, a fost fabricat în fabrica lor din Torino și livrat complet asamblat către Ferrari pentru asamblare.

Convertibleul avea linii mai moi și mai tradiționale, care aminteau de 250 GT California , în special în față, cu grila sa dreptunghiulară mică, bara de protecție frontală dintr-o singură piesă, farurile expuse în adâncituri mici. Linia aripilor din față, aproape orizontală în centru, s-a ridicat ușor pentru a ajunge la aripile din spate, apoi a coborât pe o fascie spate rotunjită, cu lumini orizontale integrate și bare de protecție la colțuri. Caroseria nu avea părți comune cu coupe-ul, deși materialele folosite erau aceleași: uși din oțel și aluminiu, capota și capacul portbagajului. Nu se cunoaște nicio instanță care să fie realizată în întregime din aluminiu. Un blat din pânză grea, cu o lunetă din plexiglas, a fost întins pe o bază de oțel, fixat de cadrul parbrizului cu două zăvoare, pliat într-un compartiment din spatele scaunelor din spate și acoperit cu o husă de vinil cu ornamente cromate. Un hard top a fost oferit ca opțiune, dar rar comandat. Portbagajul mașinii avea o formă puțin diferită, sub el era un rezervor de benzină mai mic. Pe parcursul întregii producții a mașinii, a existat o singură modificare minoră a caroseriei, la începutul anului 1965, unsprezece fante mici de pe aripile față au fost înlocuite cu trei mari, cu margine strălucitoare în față, sus și jos.

Panoul frontal al coupe-ului și al decapotabilului erau foarte asemănătoare și conțineau același set de instrumente. Elementele standard ale scaunelor erau din piele. Primele mașini aveau un scaun cu o pernă dintr-o bucată, dar aceasta a fost înlocuită curând cu două separate. Scaunele erau mai puțin sportive decât cele ale coupe-ului, cu pereți laterali mai puțin pronunțați și cu amortizare mai groasă. Erau montate pe derapaj, mișcările lor erau reglate de o pârghie în față, pârghia din exterior pe lateral era responsabilă de înclinarea spatelui.

Caroseria a fost montată pe același șasiu ca și modelul 275 GTB cu numărul de serie 563. Motorul twin-cam cu numărul de serie 213 era complet identic cu cel instalat pe coupe inclusiv locația tuturor atașamentelor, dar avea o limită de putere din fabrică de 260. hp. Cu. Transmisia era aceeași cu cea a coupe-ului, dar cu un raport final diferit de transmisie. Un arbore deschis a fost folosit pentru a transmite rotația, la modificările ulterioare s-au folosit balamale cu viteze unghiulare egale la ambele capete ale arborelui. O transmisie cuplată între motor și cutie de viteze nu a fost niciodată instalată pe decapotabile. Pentru un confort mai mare, arcurile suspensiei de pe aceste modele au fost mai moi. Roțile construite de Borrani cu 72 de spițe cromate, jante din aluminiu lustruit și blocare centrală cu o singură piuliță au fost echipament standard pe 275 GTS. Piulița roții avea trei petale, spre deosebire de designul cu doi lobi, care a fost folosit pentru a atașa roți turnate la coupe. Roțile turnate de la coupe nici măcar nu au fost oferite la comandă, dar nu a existat niciun motiv pentru a nu le instala, deoarece toate dimensiunile erau aceleași [6] [10] .

275 GTB/4

Coupe-ul 275 GTB/4 l-a înlocuit pe 275 GTB în 1966. A fost prima mașină de serie a Ferrari care avea un motor V-twin cu doisprezece cilindri și patru arbori cu came în cap și a fost transferată direct de la prototipul P2.

275 GTB / 4 era aproape la fel cu mașina „cu nas lung”, era dificil să le distingem fără a deschide capota. Singura diferență vizibilă a fost ștampilarea capotei îngustă, pe toată lungimea, dar aceasta nu trebuie confundată cu capota centrală lată, plată și ridicată a mașinilor cu came duble. Ca și în cazul seriei anterioare, caroseria a fost proiectată de Pininfarina, construită de Scaglietti și era de obicei realizată din oțel cu uși, capotă și capac portbagaj din aluminiu, cu excepția câtorva exemple realizate în întregime din aluminiu. Caroseriile au fost montate pe un șasiu cu numărul de serie 596, care era practic același cu mașinile cu doi arbori cu came, numărul șasiului a fost schimbat din cauza unor mici diferențe de amplasare a transmisiei. Mașinile pentru Europa aveau stopuri rotunde, a căror jumătate de sus era portocalie pentru indicatoarele de direcție și aveau un reflector rotund în centru. Vehiculele destinate pieței americane aveau toate luminile roșii cu un reflector central orizontal.

Motorul a rămas practic același, dar era echipat cu chiulase noi, cu doi arbori cu came pe bloc, avea aceeași cilindree și denumirea din fabrică 226. Puterea motorului era de 300 CP. Cu. Arborii cu came din fiecare cap au fost amplasați sub capace separate și au condus prin culbutorii un număr de admisie și un număr de supape de evacuare fiecare. Bujiile erau amplasate între arborii cu came. O diferență importantă față de motorul anterior a fost utilizarea unui sistem de lubrifiere a motorului cu carter uscat . Pompele de ulei, ca la motorul cu came duble, erau antrenate de la capătul din față al arborelui cotit, dar erau două. Unul a fost folosit pentru a furniza ulei sub presiune sistemului, în timp ce celălalt a aspirat ulei dintr-o carter și l-a introdus într-un rezervor situat în spatele aripii mașinii, sub baterie. Avea un gât de umplere și o joja de nivel de ulei. Din rezervor, uleiul a trecut prin două filtre și a intrat în linia principală de ulei a motorului. Inițial, sistemul de lubrifiere a fost echipat cu un răcitor de ulei situat în fața radiatorului sistemului de răcire a motorului. Dar în curând l-au abandonat, deoarece supraîncălzirea așteptată a uleiului nu a fost observată. Motorul era echipat cu un bloc de șase carburatoare Weber, avea două bobine de aprindere și distribuitoare montate în spate ale sistemului de aprindere. Motorul transmitea rotația folosind un arbore amplasat în țeavă, ca la cele mai recente modele din seria anterioară, către o cutie de viteze cu cinci trepte, apoi prin arborii de osie către roțile din spate ale aceleiași suspensii spate independente.

Mașinile de curse bazate pe această serie nu au fost construite, dar unii proprietari au folosit versiuni ușoare în diverse competiții, reamenajând mașini la discreția lor [2] [5] .

275 GTB NART

Conducătorul auto și antreprenorul italian Luigi Chinetti a emigrat în Statele Unite în 1940 și a devenit cetățean american șase ani mai târziu .  De-a lungul vieții, Chinetti a menținut legături strânse cu Enzo Ferrari , o cunoștință atât de apropiată care i-a permis să înceapă să vândă mașini Ferrari în America la începutul anilor 1950. În 1956, a fondat echipa de curse NART (North American Racing Team), care a concurat cu succes în diverse competiții folosind mașini italiene. De exemplu, ultimul câștigător de la Le Mans în 1965, Ferrar 250 LM , a fost pregătit de Chinetti.

La scurt timp după ce a prezentat modelul 275 GTB/4 la Salonul Auto de la Paris din 1966, Chinetti a abordat Ferrari cu privire la realizarea unei versiuni deschise a mașinii. Dar compania avea deja un 330 GTS decapotabil , care a fost prezentat și la Paris, iar Chinetti a fost refuzat. Apoi a apelat direct la Sergio Scaglietti ( italian:  Sergio Scaglietti ). La fel ca Chinetti, Scaglietti a avut o lungă istorie de colaborare cu Ferrari, care se întinde încă din anii de dinainte de război. În anii 1960, Scaglietti a produs caroserii proiectate de Pinifarina, dar focul designerului nu se stinsese încă. După cererea lui Chinetti, el l-a informat pe Enzo despre ea și a primit aprobarea sa tacită. Scaglietti nu a avut nicio practică de proiectare și a făcut totul „cu ochi”, proporțiile mașinii au rămas aceleași, dar s-a depus mult efort pentru a găsi raportul corect dintre dimensiunile plafonului rabatabil și al capacului portbagajului.

De îndată ce Ferrari-ul galben pal 275 GTB NART a fost gata, a fost imediat expediat în America pentru a concura în cele 12 ore de la Sebring . În urma acestei performanțe, mașina a apărut pe coperta revistei Road & Track în septembrie 1967. În anul următor, a „jucat” în filmul The Thomas Crown Affair , cu Stephen McQueen și Faye Dunaway în rolurile principale. Acum roșu, mașina a „pozat” în unele dintre scenele principale.

Văzând succesul mașinii în curse, filme și în paginile revistelor, Chinetti a comandat încă nouă exemplare. Dar, în ciuda succesului public, modelul nu i-a interesat pe cumpărători. Ultimele mașini au fost vândute cu chiar mai puțin decât obișnuitul 275 GTB/4 [7] .

275 S, 275 F1

Noul motor Lampredi cu doisprezece cilindri ( motor ing.  Ferrari Lampredi ) cu un volum de lucru de 3322 cm³ a ​​fost instalat pentru prima dată pe o mașină Ferrari 275 S (volumul de lucru al unui cilindru a fost de aproximativ 275 cm³, de unde denumirea modelului). Două dintre aceste mașini au concurat în Mille Miglia din 1950 , dar problemele de transmisie din cauza unui motor supraputere le-au împiedicat să arate un rezultat decent [11] .

Debutul Ferrari în cursele de Formula 1, în mai 1950, cu 125 F1, a arătat că era sub putere. Apoi, pentru Marele Premiu al Belgiei, a fost pregătită o nouă mașină Ferrari 275 F1 cu motorul Lampredi, care și-a arătat deja potențialul. Dar această mașină nu a fost suficient de rapidă, așa că un alt Ferrari a fost pregătit pentru următorul Grand Prix al Franței - 340 F1 [12] .

Note

  1. ↑ 1 2 3 275  GTB . Ferrari SPA. Consultat la 24 februarie 2014. Arhivat din original pe 4 martie 2016.
  2. ↑ 1 2 3 275 GTB4  . Ferrari SPA. Consultat la 24 februarie 2014. Arhivat din original pe 4 martie 2016.
  3. ↑ Manual de operare, întreținere și service Ferrari 275 GTS/GTB. - P. 71,73.
  4. ↑ 1 2 3 Ferrari 275 GTS/GTB Manual de operare, întreținere și service. — P. 8.
  5. ↑ 1 2 3 4 5 Keith Bluemel Original Ferrari V-12 1965-1973. Capitolul 3: 275 GT Berlinetta.
  6. ↑ 1 2 275  GTS . Ferrari SpA Consultat la 24 februarie 2014. Arhivat din original la 8 mai 2016.
  7. ↑ 1 2 Drive : 1967 Ferrari 275 GTB/4 NART Spyder - Scene Stealer  . Revista Motor Trend (decembrie 2006). Preluat la 24 februarie 2014. Arhivat din original la 6 mai 2016.
  8. ↑ 1967 Ferrari 275 GTB/4*S NART Spider de Scaglietti  . RM LICITAȚII. Preluat la 24 februarie 2014. Arhivat din original la 11 martie 2016.
  9. ↑ NART Ferrari se vinde cu 27,5 milioane de dolari , devine cel mai scump Ferrari de vândut la licitație  . Hemmings Daily (18 august 2013). Consultat la 24 februarie 2014. Arhivat din original pe 4 martie 2016.
  10. ↑ Keith Bluemel Original Ferrari V-12 1965-1973. Capitolul 4: 275 GT Spider.
  11. ↑ 275 S.  _ Ferrari SpA Consultat la 24 februarie 2014. Arhivat din original la 26 februarie 2014.
  12. ↑ 1950 275  F1 . Ferrari SpA Consultat la 24 februarie 2014. Arhivat din original la 5 ianuarie 2014.

Literatură

  1. Manual de operare, întreținere și service Ferrari 275 GTS/GTB (it, fr, en). — Tipărit în Italia: Ferrari. — P. 112. Arhivat din original la 29 aprilie 2016.
  2. Keith Bluemel  Original Ferrari V-12 1965-1973  la „ Google Books ”

Link -uri