Mallard No. 4468 este o locomotivă cu abur clasa A4 2-3-1 a căii ferate din Londra și Nord-Est , construită în Doncaster ( Anglia ) în 1938 . La 3 iulie 1938, pe această locomotivă cu abur a fost stabilit un record mondial de viteză pentru locomotivele cu abur, în valoare de 203 km/h. A fost folosit pentru transportul feroviar regulat, unde a parcurs mai mult de 2,4 milioane de km, dezafectat în 1963 . În prezent, expus la Muzeul Naţional al Căilor Ferate din York .
| Nume | Mallard |
| Power point | Abur (simplu) |
| Urmări | 1435 |
| Clasă | A4 |
| Formula roții | 4-6-2 (2-3-1) |
| Constructor | Sir Nigel Grasley |
| Data scoaterii din funcțiune | 25 aprilie 1963 |
| restaurat | 1986 - 1988 |
| Lungime | 70 de picioare (21 de metri) |
| Greutate | 102,95 tone imperiale (105,01 tone) |
| Greutate fragedă | 165 tone imperiale (168,3 tone) |
| Fabrică | Ateliere Londra-North East Road din Doncaster (LNER Doncaster) |
| Număr | 1870 |
| Data constructiei | 3 martie 1938 |
| Max. viteză | 126 mile pe oră (203 kilometri pe oră) |
Mallard a fost proiectat de Sir Nigel Graisley ca o locomotivă special concepută pentru conducerea trenurilor de mare viteză. Liniile sale de carenare au fost testate într-un tunel de vânt la viteze de peste 100 mile pe oră (160 km/h). Mallard a fost folosit în serviciul de trenuri până la pensionarea sa în 1963 . În timpul operației, a parcurs aproape un milion și jumătate de mile (2,4 milioane de kilometri).
Mallard a fost restabilit în stare de funcționare în anii 1980, dar a fost folosit doar pentru a rula câteva trenuri de vizitare a obiectivelor turistice între York și Scarborough în iulie 1986 și câteva curse între York și Harrogate/Leeds de Paștele 1987. Mallard este singura locomotivă cu abur de tip A4 rămasă vopsită în culorile semnăturii LNER și cu carenele laterale restaurate la starea originală (deși replicile A4 au și carene laterale).
Mallard face parte în prezent din Colecția Națională de la Muzeul Național al Căilor Ferate din Regatul Unit din York.
Locomotiva, inclusiv tenderul, are o lungime de 70 de picioare (21 de metri) și o greutate de 165 de tone imperiale (168,3 tone). Este vopsit în culorile LNER - carenă albastru deschis, roți roșii și limbă de culoare oțel.
Mallard deține recordul mondial de viteză a locomotivei cu abur de 126 mph (202,7 km/h). Viteza record a fost atinsă pe 3 iulie 1938, pe panta ușoară a Stoke Bank, la sud de Grantham, pe East Coast Main Line. Cea mai mare viteză a fost înregistrată la postul de 90¼, între Little Bytham și Essendine. Locomotiva cu abur a doborât recordul de viteză anterior stabilit de locomotiva cu abur din clasa germană nr. 002 ( DRG Clasa 05 ) în 1936, care era de 124 de mile pe oră (200,4 km/h).
Mallard a fost un excelent vehicul revoluționar. Locomotivele raționalizate din clasa A4 au fost proiectate pentru călătorii lungi la viteze de peste 100 mph (160 km/h). Au fost unul dintre puținele echipate cu un coș dublu (dublu coș), un dublu conduct Kylchapa (dublu Kylchap blastpipe), care a făcut posibilă creșterea semnificativă a tirajului și a ratei de emisie de abur la viteză mare. Locomotivele cu trei cilindri din clasa A4 au fost proiectate pentru a rula constant la viteze mari, iar uriașele 6 picioare. La momentul înregistrării, Mallard avea 5 luni. Aceasta înseamnă că a fost rulat suficient, dar încă nu prea uzat. Echipajul locomotivei ales pentru călătoria de record a fost format din mecanicul Joseph Duddington (un bărbat destul de nou la LNER pentru a evalua în mod adecvat riscul) și pompierul Thomas Bray.
Locomotiva avusese anterior probleme cu biela cilindrului mijlociu, astfel încât uleiul puternic mirositor de anason plasat în interiorul bielei s-a stropit cu ușurință când s-a supraîncălzit. La scurt timp după ce a atins viteza record, Mallard a suferit o supraîncălzire internă a lagărului de manivelă și sa întors la Peterborough după ce a stabilit recordul. Apoi a fost trimis la Doncaster (Doncaster) pentru reparații. Departamentul de relații publice a anticipat astfel de probleme și s-a asigurat că sunt disponibile suficiente fotografii de presă în cazul în care Mallard nu a putut să se întoarcă la Kings Cross. Locomotiva Atlantic proiectată de Ivett, care l-a înlocuit pe Mallard la Peterborough, tocmai se mutase în depărtare când șeful afacerilor publice a început să distribuie imagini. Fabricarea și reglarea incorectă a mecanismului de sincronizare a mișcării derivate din Gresley-Holcroft, care a coordonat activitatea cilindrului interior cu celelalte două, evitând o conexiune rigidă în cadrul cadrului, a dus la faptul că cilindrul interior A4 a lucrat mult mai mult la viteză mare decât doi cilindri exteriori. Această suprasarcină a fost cauza principală a defecțiunii.
Secțiunea Stoke Bank are pante între 1:178 și 1:200. Mallard , cu șase mașini de pasageri și o mașină cu dinamometru, a urcat pe Stoke Summit Hill cu 75 mile pe oră (121 km/h) și a început să accelereze pe pată. Vitezele la sfârșitul fiecărei mile (1,6 km) de la vârf au fost înregistrate ca: 87½, 96½, 104, 107, 111½, 116 și 119 mile pe oră (141, 155, 167, 172, 179, 187 și 192 km). /h); Încă o jumătate de milă (800 m) intrări sunt 120¾, 122½, 123, 124¼ și în cele din urmă 125 mph (194, 197, 198, 200 și 201 km/h). Cea mai mare viteză instantanee înregistrată de instrumentele din mașina cu dinamometru a fost de 126 de mile pe oră (203 km/h).
Recordul mondial stabilit de Mallard nu a fost niciodată doborât oficial de o locomotivă cu abur, deși locomotivele germane s-au apropiat de el (în 1936, cu doi ani înainte de recordul lui Mallard , o locomotivă cu abur DRG Clasa 05 a atins 200,4 km/h (124,5 mph) între Hamburg și Berlin). Există multe zvonuri și legende despre viteze mai mari, dar recordul lui Mallard este singurul înregistrat corect. Poate că alte locomotive cu abur erau capabile de o asemenea viteză. Secțiunea lungă, dreaptă, în pantă ușoară a Stoke Bank, unde LNER și-a stabilit recordurile, și-a jucat și ea rolul în stabilirea recordului. Deplasarea locomotivei germane în 1936 s-a desfășurat pe un tronson orizontal, deși viteza s-a câștigat pe tronsonul precedent cu pantă.
În special, spre deosebire de recordurile mondiale de viteză pentru automobile, nu există nicio cerință ca locomotivele să facă o medie a rezultatelor a două călătorii în ambele direcții. Din acest motiv, influența pantelor și a vântului nu este luată în considerare.
Alte locomotive care ar putea atinge viteze maxime de 126 mph (203 km/h) sunt puternicul prototip S1 al căii ferate Pennsylvania , se zvonește.[ cine? ] se deplasează cu o viteză de 140 mile pe oră (225 km / h) și clasa F7 a căii ferate Milwaukee (Milwaukee Road). Milwaukee Road a operat cel mai rapid tren regulat de pasageri cu abur din lume. Ambele drumuri, precum și căile ferate Chicago și North Western Railway, aveau programe care necesită viteze de peste 100 mile pe oră (160 km/h). Se știe că locomotivele de pe ambele drumuri depășesc frecvent 120 mph.
Ei asigură[ cine? ] că acest lucru a continuat până când au fost introduse mai multe procese pentru riscul excesiv al unor astfel de călătorii. Înspăimântate de acest lucru, companiile de căi ferate din SUA au început să evite încercările de doborâre de recorduri în anii 1930 și 1940, în contrast cu urmărirea necruțătoare a recordurilor din deceniile precedente.
Un fapt care este adesea trecut cu vederea atunci când discutăm despre afirmațiile record este că Grasley și LNER au făcut o singură încercare serioasă de înregistrare, care a fost departe de călătoriile obișnuite de check-in ale lui Grantha. În ciuda acestui fapt, recordul a fost stabilit. Se știe că Grasley a plănuit să facă o altă încercare în 1939, dar nu a avut loc din cauza izbucnirii celui de-al Doilea Război Mondial . Pe baza declarațiilor publice ale lui Grasley, el a crezut că sunt posibile viteze care depășesc 130 de mile pe oră.
Astfel, Mallard deține în continuare liderul. Pe fiecare parte a locomotivei sunt aplicate plăci care comemorează isprava.
În 1948, la scurt timp după crearea Căilor Ferate Britanice , s-a decis testarea locomotivelor de pe toate căile ferate ale fostului „Patru Mari” (Big Four) pentru a găsi cei mai buni indicatori de viteză, putere și eficiență în consumul de cărbune și apă. . Au existat două moduri de a testa și compara locomotive: fie pe locul de testare Rugby, care nu a fost complet gata până la sfârșitul anului 1948, fie direct în teren. Rezultatele acestor teste urmau să fie folosite pentru a ajuta la dezvoltarea locomotivelor standard ale British Railways.
Au fost comparate locomotive de pasageri: Princess Coronation din Regiunea London Midlands, A4 din Regiunea de Est, Marina Comercială din Regiunea de Sud și Regele Regiunii de Vest.
Trei locomotive A4 proiectate de Grasley au fost selectate pentru a reprezenta Regiunea de Est: E22 Mallard, 60033 Seagull, 60034 Lord Farringdon. Toate aceste locomotive aveau o conductă de aer Kylechapa dublă și au fost pregătite în Doncaster. Mallard a ieșit din Doncaster într-un colorit albastru proaspăt postbelic, cu numere imaculate „22” și un mic „E” montat deasupra lor (Regiunea de Est). Locomotiva a fost echipată cu o boiler nouă (al patrulea din viața sa) și cu al treilea tender din carieră.
Ziua 8 iunie 1948 a prins E22 Mallard pe ruta Waterloo-Exeter. Inginerul Marrable a condus celebrul A4 cu un tren gol de 481 de tone imperiale, același folosit într-o călătorie anterioară cu motorul clasei Marinei Comerciale nr. 35018. Mallard a trecut prin Clapham Junction în 6 minute și 57 de secunde, Woking în 28 de minute și 47 de secunde. . În Hook, au fost instalate semnale limită, făcându -l pe Mallard să se târască literalmente. În ciuda acestui fapt, la Axminster (Axminster) a atins o viteză de 82 mile pe oră. Salisbury a fost depășit la 108 minute și 28 de secunde după plecare. În ciuda semnalului primit mai devreme, trenul a sosit cu o întârziere de doar cinci minute și jumătate. Timpul de lucru al călătoriei a fost de 95,5 minute.
Mallard nu a trecut testul și a luat vârful clasei Seagull nr. 60033. Pe 10 iunie, Seagull a finalizat traseul în 96 de minute și 22 de secunde, dar a plecat cu 3 minute întârziere, ceea ce a însemnat să urmeze traseul cu aceeași încărcătură pentru 3,5 minute. minute mai repede. Probele din 1948 au fost finalizate pentru Mallard , dar mai târziu s-a întors pe linia Waterloo-Exeter în timpul turneului Locomotive Club of Great Britain (LCGB) în 1963.
Mallard a fost pus pe linie pentru prima dată în martie 1938. A fost primul A4 care a fost echipat cu o conductă Kylechapa dublă. Aceasta a fost una dintre caracteristicile care a determinat-o să câștige recordul mondial de viteză în iunie a acelui an.
De-a lungul carierei sale, Mallard a fost mult revopsit. Numerotata 4468 era albastru cer (culoarea jartierei), din iunie 1942 era neagra cu ocazia razboiului, ulterior era neagra cu un tender insemnat "NE", din 21 octombrie 1943 - cu numarul 22, aplicat în metoda șablonului, din nou albastru după războaie cu linii albe și roșii, din martie 1948 cu numerele de petice metalice „22” pe părțile laterale ale cabinei, din 16 septembrie 1949 sub numărul 60022 - albastru închis al Căilor Ferate Britanice, din 4 iulie 1952 - culoarea verde Brunswick. În 1963, a revenit la culoarea albastră originală LNER pentru conservare.
La fel ca toate cele 35 de locomotive din clasa Grasley A4, Mallard a fost echipat cu carene laterale pentru bara de tracțiune atunci când a fost construit. Ulterior s-a dovedit că complică întreținerea șasiului și au fost scoase de pe locomotivele cu abur ale întregii serii. Mașina nr. 4468 ( Mallard ) și-a pierdut carenele în timpul reparațiilor pe 13 iunie 1942 și le-a primit când a fost pusă în depozit în 1963.
Mallard , în timpul vieții sale de 25 de ani, a schimbat 12 cazane. Numere cazan: 9024 (în timpul construcției), 8959 (de la 4496 Golden Shuttle , 12 iunie 1942), 8907 (din 2511 Silver King , 1 august 1946), 8948 (de la 31 Golden Plover , 5 martie 1957), din 60009 Uniunea Africii de Sud , 16 septembrie 1949), 29282 (datat 60028 Walter K Whigham , 10 ianuarie 1951), 29301 (datat 60019 Bittern , 4 iulie 1952), 29315 (datat 14 aprilie 1952) ), 29328 (cazan construit special , 7 iunie 1957), 29308 (din 60008 Dwight D. Eisenhower , 27 august 1958), 29310 (din 60009 Union of South Africa , 9 martie 1960 din 60) și 927 din 960 Africa de Sud , 10 august 1961).
Mallard a lucrat la șapte licitații de -a lungul carierei sale . A început cu o licitație fără coridor în 1938, a avut licitații pe coridor în timpul căilor ferate britanice și a fost reamenajată cu o licitație fără coridor în 1963 pentru a-și restabili aspectul inițial. Numere de oferta: 5642 (3 martie 1938 - 14 martie 1939), 5639 (5 mai 1939 - 16 ianuarie 1948), 5323 (5 martie 1948 - 12 martie 1953), 5648 - 19 martie 12 (19 martie 1948) 21, 1958), 5330 (27 august 1958 - 30 mai 1962), 5651 (30 mai 1962 - 25 aprilie 1963) și 5670 (o ofertă existentă deghizată ca oferta inițială 5642).
Mallard a fost deservit la trei depozite: Doncaster, Grantham (transferat la 21 octombrie 1943) și Kings Cross Top Shed (Top Shed), transferat la 11 aprilie 1948.
| Locomotive cu abur supraviețuitoare din seria LNER Clasa A4 | |
|---|---|
| |