Marele Drum al Mătăsii

Versiunea actuală a paginii nu a fost încă examinată de colaboratori experimentați și poate diferi semnificativ de versiunea revizuită la 30 septembrie 2022; verificările necesită 3 modificări .
Marele Drum al Mătăsii
Stat
Anterior în ordine Traseul stepei [d]
Descoperitor sau Inventor Ferdinand von Richthofen
Criteriile Patrimoniului Mondial (ii) [d] , (iii) [d] , (v) [d] și (vi) [d]
 Fișiere media la Wikimedia Commons

Marele Drum al Mătăsii  este un drum de rulote care lega Asia de Est cu Marea Mediterană în antichitate și în Evul Mediu . În primul rând, a fost folosit pentru exportul de mătase din China , motiv pentru care numele său este legat. Calea a fost trasă în secolul II î.Hr. e. , a condus de la Xi'an prin Lanzhou la Dunhuang , unde s-a bifurcat: drumul de nord a trecut prin Turfan , apoi a traversat Pamirul și a mers la Ferghana și stepele kazahe , cea de sud - trecând pe lângă Lacul Lop Nor de-a lungul marginii de sud a Takla- Deșertul Makan prin Yarkand și Pamir (în partea de sud) a dus la Bactria , iar de acolo - la Parthia , India și Orientul Mijlociu până la Marea Mediterană. Termenul a fost introdus de geograful german Ferdinand von Richthofen în 1877.

Origine

Campaniile agresive ale lui Alexandru cel Mare au extins semnificativ cunoștințele Occidentului și Estului unul despre celălalt, creând premisele pentru stabilirea legăturilor comerciale. China a început să exporte mătase de îndată ce și-a dat seama de nevoia sa, mai întâi pentru jad și jadeit din minele Khotan și Yarkend , iar apoi pentru caii arabi pursânge , care erau semnificativ superioare ca calitate cailor chinezi subdimensionați.

Vechiul Drum de Nord a apărut în timpul împăratului Wudi , care, sub atacul poporului de stepă ai Xiongnu , și-a trimis demnitarul Zhang Qian să-și caute dușmanii , Yuezhi , care au migrat spre vest, pentru a stabili aliați. relaţiile cu ei. În timpul călătoriei din 138-126 î.Hr. e. Zhang Qian, care a ajuns în Bactria , a văzut cai în Valea Ferghana care l-au uimit prin frumusețea și statura lor. El a raportat împăratului despre absența țeserii mătăsii în alte țări și l-a sfătuit pe împărat să exporte mătase în străinătate în schimbul unor cai frumoși, precum și fructe dulci, vin, lucernă etc. Mătasea era foarte apreciată în Occident pentru capacitatea sa. pentru a rezista flagelului general - insecte parazite enervante . Astfel, Zhang Qian a reușit să stabilească relații între China și statele elenistice din Asia, precum și să colecteze informații despre Parthia și India .

În 121 î.Hr. e. prima caravana de camile cu oglinzi de matase si bronz s-a indreptat catre oaza Fergana prin depresiunea Turfan de-a lungul Muntilor de Foc si pintenii Tien Shan . În 117 î.Hr. e. Wudi l-a trimis pe Zhang Qian cu o nouă misiune, o ambasadă mare, o mulțime de bani și mătase - de data aceasta în țara Usunilor care locuiau în bazinul râului Ili . De la Usun, ambasadorii au fost nevoiți să plece în alte țări, începând cu cele vecine din Asia Centrală ( Kangyuy , Bactria , Sogdiana ).

Comerțul de-a lungul rutei stabilite a fost întrerupt de revoltele devastatoare din acea zonă în anii 17-27 d.Hr. e. ( Răscoala sprâncenelor roșii ). După instaurarea păcii, comerțul a continuat, dar pe o nouă cale - Drumul de Sud . În plus, o parte din mărfuri au trecut peste Oceanul Indian (vezi: Comerțul indo-roman ). Din secolul I d.Hr. e. ruta comercială maritimă dintre Europa și China , mediată de afluenții Han Jiaozhi și statul khmer Funan , a fost mai mult sau mai puțin stabilă. În sprijinul acestui fapt, sunt citate descoperiri de monede romane antice în Delta Mekong (un port antic menționat de Ptolemeu ca Kattigara ).

Epoca de aur a Drumului Mătăsii

În timpul călătoriei de la est la vest, mătasea și mirodeniile au trecut prin zeci de mâini. În acest sens, istoricii vorbesc despre călătoriile de bunuri și tehnologii, și nu despre oameni. Măgarii și cămilele erau folosite în principal pentru transport . Numărul de cămile din rulotele care plimbau în deșertul Takla-Makan a variat de la 3 la 300. [2] Datorită comerțului intens din statul Tang , s-a format o modă pentru ținutele și produsele din Asia Centrală [2] .

În secolele IV-IX, rețeaua comercială internațională a fost susținută de sogdieni în est și de evrei - rakhdoniți în vest. Limba sogdiană a servit ca limbă de comunicare internațională: de exemplu, textele sacre ale budismului au fost traduse din sanscrită în chineză prin medierea sogdiană. O oarecare lumină asupra organizării interne a comerțului sogdian este aruncată de scrisorile lăsate de unul dintre negustori într-o pungă din Dunhuang (punctul de plecare al călătoriei spre vest) [2] .

Intensitatea relațiilor comerciale a scăzut după expulzarea romanilor din Orientul Mijlociu și începutul cuceririlor arabe [3] . În timpul războaielor bizantino-iraniene aprinse periodic , conducătorii Persiei au blocat rutele caravanelor pentru a provoca daune maxime economiei Bizanțului . Dificultăți cu livrarea mărfurilor au apărut și la începutul perioadei arabe, mai ales după înfrângerea chinezilor în bătălia de la Talas , care i-a forțat să părăsească Asia Centrală.

Livrarea mărfurilor de-a lungul Marelui Drum al Mătăsii putea dura de la șase luni la câțiva ani [4] .

Dezvoltare ulterioară

În perioada secolelor VIII-X, care era dificilă pentru comerț, rutele fluviale și portajele din Câmpia Est-Europeană au început să fie folosite în locul mătăsii , principalii „operatori” ai cărora erau khazarii și varangii (vezi ruta comercială Volga ). ). Afluxul de bogăție din Est a accelerat stratificarea acestor pământuri și a dus la formarea unor formațiuni statale, care au constat inițial dintr-un lanț de posturi comerciale și militare de-a lungul principalelor rute comerciale ( Volga Bulgaria , Khazar Khaganate ).

Ca urmare a războaielor irano-bizantine din secolele VI-VII. unul dintre rutele Marelui Drum al Mătăsii a fost trasat pe teritoriul Caucazului de Nord . Acest lucru s-a datorat unei încercări a perșilor de a bloca relațiile comerciale bizantine prin impunerea unor taxe mari negustorilor greci. În acest sens, caravanele din China și Asia Centrală au ocolit puterea sasanidelor . Au început să ocolească Marea Caspică nu dinspre sud, ci din nord - trecând prin Marea Caspică de Nord până în Caucazul de Nord. În acest sens, în Caucaz au apărut două ramuri ale Marelui Drum al Mătăsii - Misimian și Darin.

După crearea Imperiului Mongol în secolul al XIII-lea , care a cuprins aproape toată lungimea Drumului Mătăsii, au apărut premisele pentru renașterea comerțului terestre de-a lungul rutelor antice. Călători europeni precum Marco Polo , Carpini , Rubruk , cu ajutorul mongolilor, și-au făcut liber drum spre Turkestanul de Est și înapoi. Moartea Neagră s-a răspândit în aceleași moduri în secolul al XIV-lea . Secțiunea de vest a traseului în secolele XIV-XV a fost controlată de venețieni și genovezi , care au achiziționat posturi comerciale fortificate de-a lungul țărmului Mării Negre .

Până în secolul al XV-lea, Drumul Mătăsii a intrat în decădere din cauza reluării conflictelor militare în Asia Centrală (invazia turkmenilor , cuceririle lui Tamerlan ), ceea ce a stimulat dezvoltarea comerțului maritim [3] , care a dus în cele din urmă la Mari descoperiri geografice . Creșterea interesului chinez pentru comerțul maritim a fost evidențiată, în special, de călătoriile lui Zheng He în Golful Persic și pe coasta Africii .

Înțeles

Deși mătasea era principala, nu era în niciun caz singura marfă care era transportată de-a lungul rutei transcontinentale. Caii Khuttal , foarte apreciați în China, echipament militar, aur și argint , pietre semiprețioase și sticlărie, piele și lână , covoare și țesături de bumbac, fructe exotice - pepeni și piersici , oaie cu coadă groasă și câini de vânătoare, leoparzi și lei. Din China, rulotele aduceau ustensile din porțelan și metal, articole de lăcuit și produse cosmetice, ceai și orez . În sacii de călătorie ale comercianților se puteau găsi colți de elefant, coarne de rinocer, carapace de țestoasă, condimente și multe altele. [5]

Marele Drum al Mătăsii a jucat un rol important în dezvoltarea legăturilor economice și culturale între popoarele din Caucaz , Asia de Vest , Asia Centrală și China , de exemplu, a servit ca conductor pentru diseminarea tehnologiei și inovației, inclusiv în artă. (dans, muzică, arte plastice, arhitectură), religii ( creștinism , budism , islam , maniheism ), tehnologii (producția de mătase în sine, precum și praf de pușcă , hârtie etc.). În același timp, aproape toate tehnologiile (cu excepția, poate, a carului din antichitate) s-au răspândit din China spre vest, și nu în sens invers (cf.: patru mari invenții ) [2] .

Planuri de recreere

URSS

La sfârșitul anilor 1930 și începutul anilor 1940, URSS a susținut pe scară largă anumite forțe politice din China în conflictul lor cu Japonia și Marea Britanie. Pentru aceasta a fost construită o autostradă din URSS până în China, lungă de aproximativ trei mii de kilometri. [9]

Transsib

În anii 1960, URSS a intrat pe piața transportului transcontinental între Europa și Asia prin calea ferată transsiberiană . Totuși, situația politică, problemele de logistică și ecartamentul diferit nu au permis utilizarea pe deplin a rutei. Coridorul a început să-și dobândească aspectul și semnificația modernă în 1990, când a fost pusă în funcțiune prima legătură între China și URSS (acum Kazahstan). La 11 ianuarie 2008, China , Mongolia , Rusia , Belarus , Polonia și Germania au încheiat un acord privind un proiect de optimizare a traficului de marfă Beijing - Hamburg [10] . În 2011, tranzitul a depășit 15 milioane de tone [11] . În 2013, a fost pusă în funcțiune a doua legătură între căile ferate chineze și transsiberiană. Timpul de tranzit din China către Germania pe această rută este de 11 ... 15 zile, adică cu aproximativ 20 de zile mai puțin decât pe mare [12] .

Centura Trans-Eurasiatică „Razvitie”

În 2014, în Rusia a început o discuție publică a unui nou concept pentru dezvoltarea regiunii Orientului Îndepărtat numit centura trans-eurasiatică „Razvitie” [13] [14] . În cadrul acestui concept, este în curs de pregătire un proiect al Sistemului Integral de Transport Eurasiatic pe baza Căilor Ferate Transsiberiane și Baikal-Amur . Este în construcție trecerea de cale ferată China-Mongolia-Rusia [15] .

Traseu rutier

La începutul anului 2016, primul convoi de camioane rusești a sosit în Xinjiang în cadrul mecanismului de tranzit facilitat prin Kazahstan. Acum, mărfurile de tranzit auto între Rusia și China trec fără examinare în Kazahstan [16] . Reconstrucția autostrăzii China-Europa de Vest prin Kazahstan, Rusia și Belarus este aproape de finalizare [17] .

TRACECA

O încercare de activare a străvechii rute comerciale care leagă Estul și Vestul este programul coridorului internațional de transport Europa-Caucaz-Asia „TRACECA” ( ing.  TRACECA ), care este uneori numit „noul drum al mătăsii” [3] . Ruta terestră trebuia să treacă la sud de Marea Caspică , prin Bosfor .

În vara anului 1998, douăsprezece țări din Caucaz, Marea Neagră și Asia Centrală, cu sprijinul Statelor Unite, au ajuns la un acord pentru a crea un coridor de transport feroviar, maritim, aerian și rutier din China și Mongolia către Europa, ocolind Rusia [3] ; secretariatul programului este situat la Baku [3] .

Ruta feribotului Caspic

În 2014, Azerbaidjan a modernizat serviciul de feribot peste Marea Caspică [18] . A fost finalizată și modernizarea și construcția liniilor de cale ferată din Azerbaidjan prin Georgia până în Turcia. Construcția tronsonului turcesc al căii ferate spre Bosfor este în derulare [19] . O parte din traficul pe această rută poate trece prin traversările cu feribotul Mării Negre din porturile georgiane către porturile din România ( Constanța ) și Ucraina ( Odesa ). Pentru a sprijini transportul din aceste porturi, este planificată construcția autostrăzii Via Carpatia și a fost elaborat proiectul traseului feroviar VIKING Train [20] . În 2015, primul tren din China către Uniunea Europeană a fost transportat prin sistemul feroviar existent al Kazahstanului și transportul cu feribotul din Marea Neagră [19] [21] .

„O centură, un drum”

În cadrul programului strategic chinez „O centură și un drum”, o serie de proiecte sunt în curs de dezvoltare pentru rute maritime și terestre între Europa și China sub denumirea generală de Noul Drum al Mătăsii [15] . Traseele terestre sunt unite prin denumirea „Centura Economică a Drumului Mătăsii”, traseele maritime „Drumul Mătăsii Maritime a secolului XXI”.

Ca parte a rutelor terestre din sud, se construiește o rută feroviară prin Pakistan. Pe ruta de nord se construiește o linie de cale ferată China-Mongolia-Rusia.

Proiectul 21st Century Maritime Silk Road oferă țărilor ASEAN și Chinei de Sud acces la terminalele portuare din China.

Note

  1. ↑
  2. ↑ 1 2 3 4 BBC Radio 4 - În vremea noastră, Drumul Mătăsii . Consultat la 13 septembrie 2012. Arhivat din original la 24 noiembrie 2011.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 Tadeusz Swietochowski , Brian C. Collins. Dicționar istoric al Azerbaidjanului . - SUA: Scarecrow Press, 1999. - S. 119-120. — 145 p. — ISBN 0-81-083550-9 .
  4. ↑ Cât timp a durat livrarea mărfurilor de-a lungul Marelui Drum al Mătăsii? . Preluat la 4 martie 2022. Arhivat din original pe 4 martie 2022.
  5. ↑ Istoria Marelui Drum al Mătăsii (link inaccesibil) . Consultat la 6 noiembrie 2010. Arhivat din original la 1 decembrie 2010. 
  6. ↑ von Le Coq, Albert. (1913). Chotscho: Facsimile-Wiedergaben der Wichtigeren Funde der Ersten Königlich Preussischen Expedition nach Turfan in Ost-Turkistan . Berlin: Dietrich Reimer (Ernst Vohsen), im Auftrage der Gernalverwaltung der Königlichen Museen aus Mitteln des Baessler-Institutes, Tafel 19 . (Accesat 3 septembrie 2016).
  7. ↑ Gasparini, Mariachiara. „ A Mathematic Expression of Art: Sino-Iranian and Uighur Textile Interactions and the Turfan Textile Collection in Berlin ”, în Rudolf G. Wagner și Monica Juneja (eds), Transcultural Studies , Ruprecht-Karls Universität Heidelberg, No 1 (2014), p. 134–163
  8. ↑ Hansen, Valerie (2012), The Silk Road: A New History , Oxford University Press, p. 98, ISBN 978-0-19-993921-3 .
  9. ↑ New Silk Road Arhivat 16 iulie 2015 la Wayback Machine // " Expert " - Kazahstan , 4 iunie 2007
  10. ↑ De la Beijing la Hamburg . Preluat la 22 ianuarie 2016. Arhivat din original la 4 februarie 2021.
  11. ↑ 新疆霍尔果斯火车站获批成立年底有望通车 - 火车票网. Data accesului: 16 iulie 2015. Arhivat din original la 29 iulie 2013.
  12. ↑ În 2016, este planificată creșterea volumului traficului de mărfuri pe linia de cale ferată Zhengzhou-Hamburg . Data accesului: 22 ianuarie 2016. Arhivat din original la 29 ianuarie 2016.
  13. ↑ Sistemul de transport eurasiatic integral . Consultat la 16 iulie 2015. Arhivat din original la 17 iulie 2015.
  14. ↑ „Cooperarea științifică și tehnică – baza integrării economice eurasiatice” . Consultat la 16 iulie 2015. Arhivat din original la 16 iulie 2015.
  15. ↑ 1 2 Belt and Road este o inițiativă chineză cu oportunități pentru lume . Consultat la 2 aprilie 2016. Arhivat din original pe 10 aprilie 2016.
  16. ↑ Primul convoi de camioane rusești a sosit în Xinjiang în cadrul mecanismului de tranzit facilitat prin Kazahstan . Consultat la 2 aprilie 2016. Arhivat din original pe 14 aprilie 2016.
  17. ↑ Înainte de finalizarea autostrăzii Europa de Vest - China de Vest, pe teritoriul Kazahstanului rămân 457 de kilometri . Preluat la 18 mai 2016. Arhivat din original la 21 aprilie 2016.
  18. ↑ Feriboturi Caspic (link inaccesibil) . Data accesului: 16 decembrie 2015. Arhivat din original pe 21 iulie 2016. 
  19. ↑ 1 2 Un tren de marfă de probă a trecut pe tronsonul georgian „Baku-Tbilisi-Kars” . Data accesului: 16 decembrie 2015. Arhivat din original pe 22 decembrie 2015.
  20. ↑ Europa construiește o nouă autostradă pentru a ocoli Ucraina: cum amenință economia . Preluat la 11 martie 2016. Arhivat din original la 11 martie 2016.
  21. ↑ Schema ocolirilor din Asia către Europa . Data accesului: 16 decembrie 2015. Arhivat din original pe 22 decembrie 2015.

Literatură

Link -uri

  Accesați articolul Wikidata  Dicționare și enciclopedii
 Rute comerciale istorice
Lumea antica
Evul mediu
timp nou
Cursivele indică rute comerciale ipotetice.
 Patrimoniul Mondial UNESCO din Kârgâzstan
Obiecte
Candidați