Volgodonskaya perevoloka (Tsaritsynsky perevoz) - o rută antică comercială și militară de-a lungul celei mai scurte distanțe (aproximativ 70 de kilometri) dintre Volga și Don pe teritoriul regiunii moderne Volgograd , pe care mărfurile și navele erau târâte manual sau cu trase de cai. vehicule. A existat din mileniul I d.Hr. până în 1952, când Canalul Volga-Don a început să asigure legături de transport între râuri .
Utilizarea activă a portajului a început în anii 900, odată cu apariția rutei comerciale Volga și a transportului maritim pe Volga , principalii săi participanți au fost Rusia în cursurile superioare ale Volgăi, Volga Bulgaria pe Volga Mijlociu, Khazaria pe interfluviul Volgodon și Volga de jos, varangii și negustorii arabi au jucat rolul de agenți comerciali Prin perevoloka a existat o legătură cu Bizanțul , pentru care interfluviul Volgodon a fost extrem de important, prin urmare împăratul Teofil a oferit asistență inginerească khazarilor la construirea cetății Sarkel pe partea Don a căii în perioada 829-842:
Locurile lor de așezare se extind până la Sarkel, cetatea khazarilor, în care se află trei sute de taxioți (războinici mercenari) care sunt înlocuiți anual. „Sarkel” înseamnă „Casa Albă” printre ei; a fost construit de spafarokandidate (titlul curții bizantine) Petrona, poreclit Kamatir [1] , întrucât khazarii i-au cerut lui Vasileus Theophilos să le construiască această cetate. Căci se știe că khaganul și infanteriei din Khazaria, după ce au trimis ambasadori la acest basileus Theophilus, au cerut să construiască fortăreața Sarkel pentru ei. Vasileve, înclinându-se în fața cererii lor, le-a trimis anterior numitul spafarokandidat Petrona cu chelandia (un tip de vas cu vele) de la curțile regale și chelandia catepanului Paflagoniei . Deci, această Petrona, ajungând la Cherson , a părăsit helandia în Cherson; după ce a pus oamenii pe nave de transport, a mers într-un loc de pe râul Tanais , în care urma să construiască o cetate. Deoarece nu erau pietre potrivite pentru construirea unei cetăți la fața locului, a construit cuptoare și a ars cărămizi în ele, a făcut din ele o clădire de cetate, făcând var din mici scoici de râu.
— Împăratul Constantin Porphyrogenitus . Tratat „ Despre administrarea Imperiului ”. Capitolul 41Până la sfârșitul primului mileniu, comerțul a fost perturbat din cauza valurilor de strămutare a pecenegilor (din anii 950), polovtsienilor (din anii 1100) și a campaniei agresive a lui Batu (1236-1243). Mișcarea de-a lungul perevolokului a reînviat după cucerirea mongolă, când întreaga Volga a fost sub controlul ulus -ului Jochi - Hoarda de Aur . În interfluviu, trei rute comerciale au început să se intersecteze de la nord la sud: Don , Volga , Akhtuba și calea de la est la vest - traversarea ca o continuare a căii celei mai nordice a Marelui Drum al Mătăsii [2] . Acest factor al unei locații comerciale convenabile a fost folosit în 1260 la stabilirea capitalei Hoardei de Aur , Sarai-Berke , așezările așezării Mechetnoe și Beldzhamen de pe malurile Volgăi, de la acestea drumul Nogai a mers către principatele ruse situate la nordul . Declinul comerțului din Volgodonsk a început în anii 1350, când a început dezintegrarea ulus-ului Jochi, care a fost numit de cronicarii ruși „Marele Zamyatnaya” . Ca urmare a războaielor dintre Tokhtamysh , Tamerlane , Mamaia , capitala Sarai-Berke și alte așezări din Volga au pierit, comerțul pe ruta fluviului Volga și perevolok s-au stins. [3] . Din anii 1440, zona interfluviului Volgodon se află în fragmentul central al Hoardei de Aur - Marea Hoardă , iar din anii 1540 se află sub conducerea unui hanat mai puternic - Hoarda Nogai . Dar acest stat nomad a devenit obiectul cuceririi de către doi vecini mai puternici - statul rus și Hanatul Crimeei , care au încercat în primul rând să controleze transferul și porturile, amânând cucerirea nomazilor de stepă la următoarea etapă de integrare a noilor teritorii. .
Reînvierea comerțului a început în 1556, când cursurile superioare ale Volgăi și ieșirea în Marea Caspică au intrat din nou sub autoritatea unificată a statului de acum rus, după cucerirea Hanatului Astrahan de către trupele lui Ivan cel Groaznic . Odată cu organizarea gărzilor militare, a devenit din nou posibilă ghidarea unei caravane de nave de la Nijni Novgorod către noul oraș rusesc - Astrakhan , iar un singur oraș, Kazan , nu a fost abandonat de oameni de-a lungul întregului traseu [4] . Ruta comercială Volga a fost reînviată, principatul Moscova a vândut cherestea, cereale, pânză , piele , ceară , miere în Astrakhan și a cumpărat sare , țesături, metale ( nu era suficientă producție de fier pentru nevoile țării și nu exista -exploatarea metalelor feroase deloc), tămâie [5] . Volga a devenit, de asemenea, un punct de tranzit pentru comerțul internațional, Anglia căuta modalități de a face comerț cu Persia pentru a cumpăra mătase și mirodenii , ocolind concurenții - Spania și Portugalia . Prin urmare, a apărut pentru prima dată pe hărțile geografice în 1562, pe harta statului rus al comerciantului și diplomatului englez Anthony Jenkinson . Nu există încă Tsaritsyn pe el , va fi fondat în 27 de ani în 1589, dar pe malul estic al Volgăi există o așezare neidentificată „Meshet” (moschee), cel mai probabil - Saray-Berke lângă ferma modernă Tsarev . Pe prima hartă rusă care a ajuns până în prezent - Marele Desen din 1614 al țarului Fyodor Godunov - perevolok este deja înfățișat împreună cu Tsaritsyn (scris ca Tsaritsa).
Prima încercare de a depăși istmul incomod dintre râuri în 1569 a fost făcută de sultanul Selim al II-lea , marele său vizir Mehmed Sokollu și hanul din Crimeea Devlet I Giray în timpul războiului ruso-turc din 1568-1570 . Imperiul Otoman avea nevoie de un canal pentru a cuceri ruta comercială Volga, a controla hanatele Kazan și Astrakhan. Controlul asupra istmului Volgodonsk ar oferi turcilor avantaje față de doi dușmani - statul rus și imperiul safavid din regiunea Caspică [6] . Pentru a îndeplini această sarcină, partea turcă a adunat 15.000 de sipahi și 2.000 de ieniceri sub comanda lui Pașa Kasim , partea Crimeea - 5.000 de călăreți sub comanda personală a lui Devlet Giray. În urma armatei au fost 30 de mii de muncitori săpători din orașele Kafa , Balaklava , Taman , Mangup , iar în vara anului 1569 au început asediul Astrahanului și săparea canalului în același timp. În ambele cazuri, turcii au eșuat: asediul a fost ridicat de voievodul rus Serebryany-Obolensky și de hatmanul Zaporozhian Mihail Vishnevetsky , iar după o lună de lucrări de pământ pe Don, a devenit clar că construcția canalului de către forțele disponibile a fost nerealiste și au fost oprite. Turcii învinși s-au întors în Crimeea fără provizii și cu focare de boli epidemiologice; nu mai mult de un sfert din numărul inițial s-a întors acasă [7] . Trecând prin Kafa în februarie 1570, ambasadorul Rusiei în Turcia I.P. Novosiltsev a scris:
Și în Azov - acum împreună cu care au fost aduse 3 tunuri mari pentru campania Astorakhani, iar ghiulele lor sunt mai mici decât capete de oameni, dar sub acele tunuri de la 30 de regimentare, dar stau în oraș; și se spune că în Azov sunt multe haine vechi, dar nu sunt în depozit. Iar stocul de oameni, făină și orz, din Azov, a fost bun de mulți ani pentru campania Astorokhan. Da, în Azov există o rezervă care a fost folosită pentru a săpa de la Don până la Volga, lopeți și pică și topoare și poieni, în total 16 mii. Și un alt, dey, ținută, arme, au fost duse înapoi de la Azov la Tsargorod în această vară; si au inceput sa transporte stocul uman, faina si orz... .. au pus faina si orz in acele corabii si le-au dus la Kafa, spun ei, ca sa le vanda, iar un alt stoc a putrezit si nu este in depozit.
- Din rapoartele ambasadorului Moscovei în Turcia, Ivan Petrovici Novosiltsev, 1570. TsGADA, cărțile ambasadei Turciei, nr. 2, ll. 67 rev., 70 rev.Pentru a întări controlul rusesc asupra Volgăi, țarul Fiodor Ioanovici a organizat un lanț de gărzi pe Volga de la Kazan la Astrahan în 1589. Execuția a fost încredințată voievodului Grigori Zasekin , cu „mâna sa ușoară”, unele dintre gărzile pe care le-a întemeiat au devenit acum centrele regionale ale regiunii Volga: Samara , Saratov , Țarițin . Paznicul de pe insula Tsaritsyn (nu exact stabilit, probabil Sarpinsky sau Golodny ) a controlat și partea Volga a perevolokului, acesta a fost începutul dezvoltării rusești a interfluviului. Pe lângă guvern, dezvoltarea interfluviului a fost realizată de cazaci , care, până la înăbușirea revoltei Bulavinului din 1709, au fost o comunitate liberă de tâlhari militari.
De la țarul și marele prinț Fiodor Ivanovici al întregii Rusii la Perevoloka și la guvernatorii noștri, prințul Grigori Osipovich Zasekin și Roman Vasilevici Olferyev și Ivan Ofonasevici Nașciokin. Ce tribunale au fost eliberate de la Kazan la Perevoloka pentru o trăsură de lemn cu tine, cu prințul Grigory și Yvan, și cum, dacă voiește Dumnezeu, vei crea un oraș și o închisoare și ai înființa parcele pentru localnici pe Perevoloka și cât de mult mai convenabil acele nave care sunt pentru faptele locale ale unei persoane apte, iar cele mai bune tribunale ar fi trimise la Astrakhan la viața noastră de zi cu zi din Astrakhan. […] Scrisă la Moscova în vara anului 7079 iulie în ziua a 2-a de diaconul Druzhinei Petelin.
- Cartea cu cifre. - M. , 1966-2003. - S. 249-251.A doua încercare de a lega Volga și Donul printr-un canal a fost făcută de Petru I în 1697-1701. Acum Rusia se extindea spre sud, înaintând spre turci și Crimeea. Cele două campanii Azov din 1695 și 1696 și-au atins doar parțial scopul, au reușit să intre în Marea Azov prin porturile Azov și Taganrog , dar nu au existat suficiente forțe pentru a depăși strâmtoarea Kerci și a intra în Marea Neagră . . Pentru logistica noii campanii, sa întreprins: pentru a strânge bani pentru construcția navelor flotilei Azov , proprietarii de terenuri au fost fuzionați cu forța în kumppanstvo , tinerii nobili au fost trimiși în străinătate pentru a studia navigația, șantierele navale Voronezh și Panshin au fost construite pe Don (care a construit prima navă a viitoarei flote a Mării Negre Rusia - „Cetatea” ) și s-a încercat săparea canalului Volga-Don.
Pentru a reduce volumul lucrărilor de pământ, a apărut ideea de a folosi canalele râurilor Ilovlya , Gryaznovka, Kamyshenka, apoi, pe lângă dragarea pe râuri, este necesar să se săpa un canal de aproximativ 15 kilometri lungime și 27 de metri lățime pe uscat. . Amiralul olandez Cornelius Kruys a explorat zona și a întocmit un proiect „O hartă nouă și veridică a săpăturilor, astfel încât de la Don sau Tanais navele să poată intra în râul Ilovley până la Kamyshenka și râul Kamyshenka în Volga sau râul Astrakhan în Marea Caspică”, care a fost trimis la Academia de Științe din Paris și acolo a fost aprobat [8] . Conform acestui plan, trebuia să construiască 10 ecluze și 4 baraje pentru a ridica nivelul apei Ilovlya și Kamyshenka. Lucrările au început în 1697 sub supravegherea generală a șefului ordinului Kazan , prințul Boris Alekseevich Golitsyn , germanul Johann Brekkel, care a servit deja ca inginer militar în trupele ruse în timpul campaniilor de la Azov, a fost numit „ inginer șef ” în termeni moderni. În 1698, 4 kilometri de canal au fost săpați și prima ecluză a fost construită pe Kamyshenka, dar când a fost umplută, apa l-a distrus. Brekkel a părăsit în secret șantierul și a părăsit Rusia. Noul inginer englez invitat John Perry (care a fost văzut de Peter în timpul șederii Marii Ambasade la Londra ) a recunoscut direcția canalului ca fiind greșită și a început să sape un nou canal cu o lățime nouă de 47 de metri. Din primăvară până toamna târziu, până la 15.000 de oameni au lucrat la canal, iar până în 1702 au fost săpați 8 kilometri și au fost construite mai multe ecluze. Odată cu izbucnirea Războiului de Nord, toate forțele țării au fost aruncate la ieșirea Rusiei pe coasta baltică și construcția a fost oprită [9] . Inițial a fost planificat să se întoarcă la construcție în curând, dar acest lucru nu s-a întâmplat. În prezent (2016) în districtul Kamyshinsky din regiunea Volgograd, au mai rămas două albii de canale uscate, Brekkel de nord și Perry de sud. Un memento al proiectului neterminat rămâne în topografia modernă - orașul din apropiere Petrov Val .
Comunicarea între cele două râuri mari numite, într-un spațiu de aproximativ 140 de mile rusești, este posibilă prin intermediul a două râuri mai mici, dintre care unul se numește Ilavlya și se varsă în Don, iar celălalt Kamyshinka se varsă în Volga; pe aceste râuri mici trebuia să amenajeze ecluze pentru a face aceste râuri navigabile și, de asemenea, se presupunea, pe aproximativ 4 mile rusești, să sape un canal pe pământ solid în locul în care aceste două râuri curg la o distanță mai apropiată unul de celălalt. . O astfel de lucrare, dacă ar ajunge la sfârșit, ar fi foarte benefică pentru posesiunile țarului, mai ales în cazul unui război cu turcii, tătarii din Crimeea, Persia sau cu una dintre țările de coastă la Marea Caspică.
Această lucrare, așa cum am menționat deja mai sus, a fost începută de un anume german, colonelul Breckell; a fost colonel în armata țaristă și a fost considerat un inginer foarte bun în ceea ce privește fortificațiile; dar neînțelegând prea puțin problema pe care și-a asumat-o, a desenat atât de nerezonabil planul canalului, încât prima ecluză aranjată a fost smulsă, adică a cedat la bază și sub poarta încuiată apa curgea liber. Drept urmare, odată cu debutul iernii, după ce a ajuns la Moscova, Brekel a obținut un pașaport pentru unul dintre servitorii săi, sub pretextul de a-l trimite în străinătate pentru achizițiile necesare unor lucrări și a fugit din țară cu acest pașaport. Regele a fost informat despre acest lucru în timpul șederii sale în Anglia și, prin urmare, s-au demnit să mă trimită imediat să investighez cum este posibilă această lucrare, care a fost făcută de mine în același an. La întoarcerea țarului din străinătate la Moscova, i-am prezentat un desen și un raport în care am precizat motivele pentru care opera lui Brekel a fost concepută greșit și, astfel, i-am dat țarului o înțelegere reală a acesteia. Majestatea Sa a avut plăcere să-mi ordone să preiau execuția acestei lucrări și să încep să sape un canal într-un loc nou, ales de mine ca mai convenabil; întrucât aici, cu mai puțină muncă, era mai ușor să aranjezi încuietori. Am făcut această lucrare trei ani la rând, în lunile de vară, și am cerut 30.000 de muncitori, dar niciodată nu am putut obține nici măcar jumătate din acest număr, iar în ultimul an nu mi-au fost trimiși la dispoziție nici 10.000 de oameni, ca să nu mai spun faptul că întotdeauna lipsea meșteri buni și cantitatea necesară de material. Referitor la această ultimă împrejurare, în fiecare iarnă, în timpul călătoriilor mele la Moscova, am depus personal Țarului o listă cu materialul necesar, în special pentru construcția ecluzelor; dar în acest moment țarul a fost învins lângă Narva și războiul cu suedezii amenința să se prelungească mult timp. Toate acestea au necesitat atât oameni, cât și bani. La sfârșitul anului 1701, am primit ordin de a opri munca pentru un timp și de a lăsa pe unul dintre asistenții mei la locul său, instruindu-l să se asigure că timpul și întâmplarea nu distrug ceea ce fusese deja făcut (unele lacăte erau aproape terminate și canalul a fost pe jumătate săpat)
— John Perry. Statul Rusiei sub actualul țar. Cu privire la multe fapte mari și minunate ale lui în ceea ce privește pregătirea pentru organizarea flotei, stabilirea unei noi ordini în armată, transformarea oamenilor și diverse îmbunătățiri ale regiunii. Lecturi ale Societății Imperiale de Istorie și Antichități Ruse. nr. 1 1871. Traducere de Dondukova-KorsakovaOdată cu începutul industrializării în Imperiul Rus încă din anii 1830, s-a încercat optimizarea trecerii trecerii fără a construi un canal, iar aceasta a rămas fără succes. La 10 aprilie 1846, calea ferată Dubovsko-Kachalinsky a fost lansată pe boi trasi de cai . Constructorul drumului a fost societatea pe acțiuni „Compania Drumului Feroviar-Cai între Volga și Don”, înființată în 1843, estimarea construcției a fost de 372 mii de ruble, fondatorii săi au fost Dmitri Vasilchikov , Alexander Saburov și consilier comercial Nikolai Popov [10] . Între așezarea Dubovka din districtul Tsaritsynsky din provincia Saratov și satul Kachalino din regiunea Don Cazack a fost așezată o cale ferată de 62 verste și 300 de sazhens (63 de kilometri). În total, au fost implicate 142 de vagoane, care conțineau până la 200 de lire sterline (3,2 tone) de marfă fiecare. Greșeala deciziei de a nu aduce drumul spre coastă a fost imediat dezvăluită, capătul Don al brațului s-a desprins la 4 kilometri, Volga la 350 de metri de coastă, iar proprietarii de marfă au fost obligați să închirieze camioane și să reîncarce mărfurile de două ori. pentru a depăși aceste secțiuni. De asemenea, pe vreme rea, versanții de lângă coastă au fost înecați în noroi și au devenit impracticabili pentru transportul tras de cai. De la 17 ianuarie până la 1 noiembrie 1847, au fost transportate 682.000 de puds (aproximativ 11 mii de tone), iar întregul flux de mărfuri dintre Volga și Don în acel an a ajuns la 6 milioane de puds (92 mii de tone). Venitul s-a ridicat la 18.697 de ruble cu cheltuieli de 63.700, iar aceasta fără a lua în considerare rambursarea datoriilor pentru construcție [11] . Acţionarii au încercat să transfere drumul către trezoreria statului, dar au fost refuzaţi. Drumul nu a suportat concurența cu cărucioarele obișnuite și a fost vândut la fier vechi în 1852, rămășițele sale lângă ferma Spartak din districtul Dubovsky sunt acum monument istoric regional [12] .
Eșecul cu calea ferată Dubovsko-Kachalinsky nu a oprit o nouă încercare de a traversa istmul, acum calea ferată Volga-Don . În 1858, magnatul petrolului Vasily Kokorev , armatorul de la Marea Neagră Nikolai Novoselsky și inginerul Pavel Melnikov , care se remarcase deja în construcția căilor ferate Nikolaev și Sankt Petersburg-Varșovia , au devenit fondatorii unei societăți pe acțiuni . 13] [14] . Noul proiect a ținut cont de greșelile predecesorului său - locomotivele cu abur au devenit locomotive, iar liniile au fost apropiate de malurile râurilor. Drumul era cu o singură cale, cu mai multe margini. Traseul, lung de 73 de kilometri, a fost împărțit în 5 stații: Donskaya ( Kalach ) - Krivomuzginskaya - Karpovskaya - Krutaya - Sadovaya - Volzhskaya. Ea a intrat în Tsaritsyn de la sud, de-a lungul râului Elshanka , cu o viraj lângă coasta Volga până la gara Volzhskaya - actualele pereți ale cheiului portului de marfă Volgograd din districtul Voroshilovsky , unde a fost creată prima gară a orașului [15] . Creatorul căii ferate Nikolaev, inginerul Valeryan Panaev , a fost invitat să supravegheze lucrarea, iar antreprenorul principal a fost comerciantul Grigory Gladin . Pentru construcția în primăvara anului 1859, aproximativ 2.000 de oameni au fost angajați în provinciile Smolensk , Tver și Vologda . Deja în timpul călătoriei pe șlepuri de-a lungul Volga până la șantier, furtul pe scară largă de alimente a început să hrănească muncitorii, șlepurele s-au oprit în Samara din cauza cererilor muncitorilor de a furniza rația promisă [16] . Furtul a continuat pe perioada construcției, muncitorii au fost așezați în stepă în piroghe, cu hrană foarte slabă, fără respectarea cerințelor sanitare minime. În 1860, 853 de muncitori au fugit de pe șantier, aproximativ 500 au murit din cauza epidemiei de holeră și ciumă care au început pe șantier. În iunie, muncitorii au intrat în grevă, dar primarul Tsaritsyno Treskin a ordonat să fie biciuiți, au început să-i prindă pe cei care au fugit și unul a fost ucis în timpul urmăririi. Vestea revoltelor a ajuns la Sankt Petersburg, iar împăratul Alexandru al II-lea a trimis spre anchetă un aghiotant Alexander Ryleev , care a recunoscut corectitudinea muncitorilor și relele tratamente [17] . Ancheta a fost continuată de Julius Arseniev și trimisă în judecată de primarul Treskin, șeful poliției Dyachenkov și evaluatorul tribunalului Zemstvo Natter.
Deschiderea drumului a avut loc la 5 mai 1862. Bugetul de construcție a fost de 4,8 milioane de ruble. Până în 1870, drumul a înlocuit transportul tras de cai, transportând 13,3 milioane de lire sterline (212 mii de tone) în 8 ani. Transportul de mărfuri a crescut și mai mult când în 1900 linia a fost extinsă de la gara Donskaya și conectată cu calea ferată Catherine . În prezent (2016), traseul istoric al drumului a fost păstrat în centrul istmului dintre râuri cu stațiile existente în prezent ale căii ferate Krivomuzginskaya - Sadovaya - Krutaya - Karpovskaya Privolzhskaya . Stația Donskaya a fost inundată de lacul de acumulare Tsimlyansk în 1953, iar stația Volzhskaya a fost lichidată după cel de -al Doilea Război Mondial în timpul reamenajării Stalingradului și transferului de instalații industriale din centrul orașului, acum în locul său se află debarcaderul de marfă Volgograd. port în raionul Voroșilovski [15] .
Poziția strategică a istmului Volgodonsk ca răscruce a determinat direcția principalului atac al Wehrmacht -ului în vara anului 1942 în timpul celui de -al doilea război mondial . Frontul bătăliei de la Stalingrad s-a desfășurat pe sute de kilometri de la Voronezh până la periferia Astrahanului , dar capturarea istmului Volgodonsk și a Stalingradului a fost cea care va separa regiunea Volga de Jos de regiunile centrale ale URSS , legătura dintre URSS. restul țării cu câmpurile petroliere din Caspic a fost deosebit de critică.
În URSS , în timpul domniei lui Iosif Stalin , a fost lansat un program masiv de industrializare , una dintre părțile căruia a fost construcția unui număr de canale de transport maritim. Construcția Canalului Volgodonsk a început în 1948, pe baza experienței Belomorkanalului (1933) și a Canalului Moscova-Volga (1937) deja construite, toate cele trei proiecte fiind dezvoltate de Hydroproject sub conducerea lui Serghei Zhuk . Fostul şef al Dalstroy , Karp Pavlov , care avea experienţă în construirea de volume mari în Regiunea Magadan , a fost numit şef de şantier . Traseul canalului este trasat de la orașul Kalach-on-Don până la districtul Krasnoarmeisky din Stalingrad , cu o lungime de 101 kilometri, dintre care 45 de kilometri parcurg de-a lungul rezervoarelor Varvarovsky, Bereslavsky și Karpovsky . Canalul este împărțit în 13 ecluze, diferența de înălțime dintre ele la vârf este de 88 de metri [18] . Pe lângă canalul în sine, au fost proiectate complexul hidroelectric Tsimlyansk , rezervorul de acumulare Tsimlyansk , centrala hidroelectrică din Tsimlyansk și canalele de irigare . Zeci de mii de oameni au fost implicați în construcție, împreună cu forța de muncă angajată, au fost folosiți și prizonieri și prizonieri de război , care, totuși, au beneficiat de eliberare anticipată și alte beneficii ca recompensă pentru munca grea.
Ultimul an din istoria vechiului perevoloka Volgodonsk a fost 1952 , când Canalul Volga-Don și-a deschis ecluzele . Izolat anterior de istmul Volgodonsk de rutele comerciale fluviale ale Rusiei, Don a devenit o singură legătură în sistemul de transport de adâncime și nu era nevoie să transbordeze mărfurile de pe fluviu în transportul terestru. Canalul este împodobit cu arcade monumentale în stilul Imperiului Stalinist . Un monument imens lui Stalin a fost ridicat la ieșirea din canal spre Volga. În procesul de destalinizare , a fost înlocuit cu un monument lui Lenin . În prezent (2016), canalul trece anual aproximativ 7.000 de nave și 12 milioane de tone de marfă, timpul de călătorie este de 23-33 de ore [19] .
La 26 aprilie 2007, președintele rus Vladimir Putin , în mesajul său anual către Adunarea Federală , a propus să rezolve problema creării unui consorțiu internațional pentru construcția celei de-a doua ramuri a Canalului Volga-Don pentru a crește debitul la 30. milioane de tone, dar procesul nu a depășit declarația [20] .
Rutele comerciale din secolele VIII-XI d.Hr Partea Don a portajului este controlată de cetatea Khazar Sarkel .
Perevolok pe harta din 1562.
Perevolok pe harta din 1614.
Canal „Petrov Val”, plan construcție. 1704.
Perevolok (marcat ca un canal) pe o hartă a Persiei din anii 1720.
Calea ferată cu cai Dubovsko-Kachalinsky pe harta din 1857.
Calea ferată Volga-Don cu stații pe harta cazacilor Don în 1871.
Canalul Volgodonsk. 2016
| Rute comerciale istorice | ||
|---|---|---|
| Lumea antica | ||
| Evul mediu |
| |
| timp nou | ||
| Cursivele indică rute comerciale ipotetice. | ||
| Volga : de la sursă până la gură | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Geografie | |||||||||||
| Structuri |
| ||||||||||
| arii protejate | |||||||||||
| TS | |||||||||||
| Note: I - istoric | |||||||||||
| Livrare pe Volga | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Poveste | |||||||||||||
| Porturile fluviale ale bazinului Volga | |||||||||||||
| faruri |
| ||||||||||||
| flotelor | |||||||||||||
| Companii |
| ||||||||||||
| catastrofe |
| ||||||||||||
| Tipuri de vase | |||||||||||||
| Întreprinderi de construcții navale | |||||||||||||
| navelor |
| ||||||||||||
| Istoria Volgogradului | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Divizie administrativă |
| ||||
| Guvern | |||||
| căi istorice | |||||
| Așezări dispărute | |||||
| Bătălii în oraș |
| ||||
| Act de terorism |
| ||||
| Proiecte nerealizate | |||||
| Arhitectură pierdută | |||||
| Alte | |||||
| Liste de situri de patrimoniu cultural semnificație federală semnificație regională | |||||